Es ist reichlich absurd Fahrrad-Aktivisten, die sich für sichere Fahrradwege einsetzen, vorzuwerfen, sie würden lügen weil sie ein gestelltes Foto benutzen, auf denen Kinder zu sehen sind, die auf einer Fahrradweiche zwischen großen LKW stehen.
Die Lüge besteht darin, dass sie sich für sichere Wege einsetzen würden. Sie treiben bloß plumpe Besitzstandsmehrung unter dem Label angeblich größerer Sicherheit.
Die Erfahrung lehrt leider, dass diese Art der Debatte am besten funktioniert. Deshalb wird sie gemacht. 1000 gute Argumente sind halt nicht so einprägsam wie dieses Foto.
Lügen für den vermeintlich Guten Zweck sind auch immer noch bloß Lügen.
Du gehst von einem sicheren Radfahrenden aus, der seine Spur (einigermaßen) hält. Das halte ich für einen schweren Fehler.
Ich gehe vom *effektiven* Abstand aus, also der a posteriori nach Abschluss des Überholens zu Buche stehenden maximalen Annäherung während der Parallelfahrtphase.
Der Unterschied zur StVO-Vorgabe besteht darin, dass jene eine Anweisung an den Überholer *vor* dem Beginn des Überholmanövers darstellt, während der effektive Abstand der Messwert der maximalen Annäherung während des soeben erfolgreich abgeschlossenen Überholmanövers ist. Dieses Maß ist *nicht* Gegenstand der StVO.
Die höhere Vorgabe dient dem Ausgleich von Schätzfehlern beim Überholer und der Berücksichtigung von erratischem Verhalten beim Überholten. IOW: wenn Kinder bei der Parallelfahrt extreme Schlangenlinien fahren,und dennoch hinterher immer noch 50-70 cm Restabstand blieben, dann stellt dies keinen Bug dar, sondern ein Feature der (eben deswegen größeren) Vorgabe.
Edit: übrigens zeigt dein Beispiel mit den verhakten Lenkern, dass auch Radfahrer untereinander ordentliche Seitenabstände halten müssen. Ein Punkt, der bei dem ganzen Kesseltreiben gegen überholende Autos (und der stattdessen geforderten Möglichkeit des Rückzugs in den "sicheren" Seitenraum) gerne übersehen wird. Der destatis Unfallatlas OpenData-Bestand weist für die Kombination aus der Unfallart 3 (Unfall beim Nebeneinanderfahren) mit dem Unfalltyp 6 (Unfall im Längsverkehr) für das Jahr 2020 insgesamt 967 Fälle mit getöteten oder schwerverletzten Radfahrern mit PKW als Gegner aus. Für das gleiche Szenario nur unter Radfahrern stehen für die gleiche Unfallschwere immerhin 577 Einträge in der Liste.
Was mich an der Statistik von Th(oma)s interessiert:
Gibt es dort einen Trend bei den Unfällen, wo ein Radfahrer vom Seitenraum auf die Straße stürzt und dort sofort überfahren wird?
Bei so kleinen Zahlen (gefühlt klein einstellig/Jahr, mit zusätzlich in sich nochmal unterschiedlichen Anlässen und Hergängen) wäre die Diagnose "das ist jetzt ein Trend" ziemlich kühn.
Aber als ich diese Schilder vor meinem Dresdener Kollegen lobte, habe ich die Ursache erfahren. Der Dresdener Schulamtsleiter wurde vor wenigen Jahren auf dieser Straße tot gefahren. Alkoholisierter Fahrer im Kleintransporter kam ungebremst von hinten.
Oh ja, der betrunkene Transporterfahrer würde ganz sicher schlagartig nüchtern geworden sein und hätte brav mit in Anbetracht der Dunkelheit angemessen niedriger Geschwindigkeit ein hübsches Bögelchen um den Radfahrer gedreht, wenn es damals schon diese Appell-Schilder gegeben hätte.</ironie>
... oder wenn einem im Auto bei eigenen 100km/h in 100cm Abstand mit 70km/h der 40Tonnen LKW auf der Landstraße entgegenkommt..
Ok, der Unterschied:
Eine Kollision mit dem LKW ist nicht so schlimm, da man dann eh nie wieder sehen kann, wie Schrott das eigene Auto nun ist, aber der Radfahrer könnte ja einen Kratzer in den Lack machen.
Tatsächlich macht der Radfahrer ja auch dann Kratzer, wenn er beim Engüberholen durch den Kraftfahrer umgenietet wird. Und genau weil die Leute natürlich auch dieses Risiko nicht eingehen wollen, werden sie auch sorgfältig aufpassen, dass es beim Engüberholen schon keinen Kontakt gibt.
Das Problem sind nicht Überholvorgänge mit 50-70cm, sondern die Penner, die gar nicht überholen, weil sie in dem Augenblick mit Tunnelblick unterwegs sind und wo die ggf. nur 50-70cm lediglich zufällig bleiben, weil die beibehaltene Fahrlinie ohne Lenkbewegung dieses Abstandsmaß hergab. Aus dem Fahrradsattel kannst du jedenfalls nicht beurteilen, zu welcher Kategorie der (nur scheinbare?) Überholer gehört. Ebenso kannst du aus diesem Grunde auch nicht abschätzen, wie groß das Potential dafür ist, dass du auf einen Tunnelblickfahrer triffst, der zufällig doch mal noch mindestens 50-70cm weiter rechts fährt. Legt man die Seltenheit von Auffahrunfällen KFZ->Rad im Verhältnis mit der Anzahl an eng ausgeführten Überholmanövern zugrunde, muss der Anteil winzig sein, zumal innerorts.
Wer aber "garnichtüberholt", bei dem fruchten jedenfalls auch alle Bemühungen um größere Abstände nicht.
Edit: weil die Sache mit den angeblich viiiel zu geringen Überholabständen immer wieder auftaucht, habe ich meine Ansicht zu dem Problem mal in einer Grafik abgelegt:
Alternativ: an stillstehende Kreissäge annähern oder jemandem gegenüberstehen, der eine laufende Handkreissäge schwingt.
Oder: am stehenden ICE vorbeilaufen versus einen Platz auf dem Bahnsteig suchen, wenn eine ICE-Durchfahrt mit 200 km/h angekündigt wird
Weniger dramatisch als diese ganzen Gewaltphantasien: den Autofahrer fragen, mit welchem Tempo er durchs Garagentor fährt.
Weil ich gerade drüber gestolpert bin:
Dabei wird in der Grafik drunter auf Greenpeace hingewiesen als Datenquelle, Stand 2018. Dazu findet man bei Greenpeace
Irgendwie widerspricht das den Daten, die man normalerweise so lesen kann. mit ~200 Toten im Jahr.
Ah, der alte Greenpeace-Hoax ist offenbar nicht totzukriegen.
Gefragt war hier nach einem gemeinsamen Geh- und Radweg ohne Benutzungspflicht. Das ist eine für den Radverkehr vorgesehene Verkehrsfläche ohne das Zeichen 240
Ich weiß gar nicht, warum alle immer so verzweigfelt nach diesem "gemeinsamen Geh- und Radweg ohne Z.240" suchen. Der offensichtliche und einzige im Kontext rechtskonform mögliche "gemeinsame Geh- und Radweg ohne Z.240" ist der linksseitig unbeschilderte Bürgersteig, der in Fahrtrichtung rechts der Fahrbahn betrachtet als solcher beschildert ist. Hier kann die StVB dem Fußverkehr aus der unbeschilderten Richtung mit den auf den Boden aufgemalten Piktogrammen nun verdeutlichen, dass ihm Fahrräder entgegenkommen könnten.
Schön, dass die redaktionelle Bereinigung der VwV endlich dieses seit der StVO 1997 missverständliche "Radweg Kennzeichnen" durch "Benutzungspflicht Anordnen" ersetzt hat.
Was mich interessiert, sind jene Stellen, wo die Behörden der Meinung waren "Naja, geht gerade noch. Ist ja noch keiner umgefahren worden.". Dann werden im Anschluss oftmals die Ärmel hochgekrempelt usw.
Der Punkt ist, dass es wohl kaum eine Straße oder Kreuzung in Deutschland geben dürfte, wo sich nicht irgendjemand findet, der aufgrund privater Betroffenheit schwere Mängel ausgemacht zu haben meint. Wenn es dann knallt, wird der jeweilige "Lokalbesorgte" natürlich "siehste, habbichsnichtgesagt???" auftrumpfen.
Wenn die Behörden als Reaktion auf schwere Unfälle nach jahrelanger Untätigkeit trotz Mahnungen und Forderungen plötzlich Geld in die Hand nehmen, dann ist das aber eben genau wegen dieses Phänomens auch kein Beleg dafür, dass die Forderungen und Mahnungen objektiv gerechtfertigt waren. Vielmehr ist der plötzlich entfaltete Aktivismus nur eine Nebelkerze, die verschleiern soll, dass weder das Geld noch die personellen Kapazitäten vorhanden sind, um alle Straßen für alle individuellen Bedürfnisse perfekt umzubauen. Erst recht fehlen die Ressourcen, um die derart sanierten Straßen alle paar Jahre nach den derzeitigen Moden wieder aufs Neue von Grund auf umzugestalten.
Insbesondere auf von mir befahrenen Strecken in Thüringen und Sachsen schaue ich aufmerksam hin, wenn mir ein tödlicher Unfall bekannt wird achte darauf, ob und was sich infolgedessen dort verändert.
Dieser Ansatz baut darauf auf, dass besonders schwere Unfälle auf örtlichen Defiziten beruhen würden. Mein Eindruck nach mittlerweile knapp 3.900 ausgewerteten Todesfällen ist aber, dass es prädestinierte Unfallstellen ebensowenig wie prädestinierte Unfallverursacher gibt.
Wer würde zB eine größere Summe Geld darauf wetten, auf welcher Berliner Kreuzung im nächsten Jahr ein Radfahrer durch einen LKW-Rechtsabbieger zu Tode kommen wird?
Ich entschuldige mich bei allen für den abstrusen Quatsch, den ich abgesondert habe.
Jetzt musst du nur noch den Denkfehler mit der Gleichsetzung von "Fahrradunfall" mit "schwervereltzt durch Überfahrenwerden" abstellen. Für das überschlagsmäßige Risiko fürs Überfahrenwerden kommt dann nicht 1:100.000 Fahrten raus, sodern eher so 1:2.000.000.
Es geht aber beim dauerhaften Überleben im Strassenverkehr um die Wahrscheinlichkeit, mehrmals nacheinander in Folge im Lotto zu gewinnen. Jeder weiß doch, dass diese Wahrscheinlichkeit geringer ist, als die Wahrscheinlichkeit, einmal im Lotto zu gewinnen. Oder nicht?
Oder. Der „Hauptgewinn“ besteht wegen des Vorzeichenwechsels ja nicht im Überleben, sondern im Unfall.
Klar ist, dass man seinen Tippschein abgeben muss, um bei der Ziehung dabei zu sein. Dennoch steigt die Chance, bei einer konkreten Ziehung gezogen zu werden, nicht durch die Anzahl vorangegangener Nieten.
Das Bild ist übrigens insofern schief, als dass die Erfahrung das persönliche Unfallrisiko senkt. Safety in Numbers beruht zu meiner Überzeugung im Wesentlichen auf der Erfahrung der Radfahrer selbst.
In Berlin werden täglich 1,5 Mio Wege mit dem Rad zurück gelegt. Im Jahr gibt es ca. 5000 Unfälle. Macht also eine Wahrscheinlichkeit von 1:100.000 pro Weg.
Hast du Sorge vor (irgend-)einem Unfall, oder bloß Schiss, dass dich ein Autofahrer ohne eigenes Zutun umnietet? Interessiert dich ernsthaft, dass du eine Prellung oder Schürfwunde erleidest, oder möchtest du nicht vielmehr das Risiko kennen, ins Krankenhaus oder auf den Friedhof zu müssen? Ich denke, dass die Antwort bei den meisten in beiden Fällen "letzteres" sein dürfte.
Daher müsste man bei der Abschätzung fairerweise nicht die Gesamtzahl aller Unfälle, sondern nur den Anteil [(KFZ-Verursacher) & (schwer oder tödlich verletzt)] ansetzen. Bei dieser Kombination bist du zB in Berlin dann laut Destatis Unfallatlas Opendata bei unter 300 Fällen/Jahr.
Wow, jetzt hats die Bloggerin aus Stuttgart "erwischt". Mir wird mulmig, wenn ich bedenke, wie die Wahrscheinlichkeit, dass es mich "erwischt", mit jedem Sch...Tag unaufhörlich und mathematisch unwiderlegbar größer wird, solange ich Radfahre.
https://dasfahrradblog.blogspot.com/2021/11/autofa…ch-um.html#more
Achwas. Die Wahrscheinlichkeit, dass es dich morgen erwischt, steigt nicht dadurch, dass es dich heute *nicht* erwischt hat.
Das bleibt so konstant, wie die Chance auf "rouge" beim Roulette sich nicht ändert, weil zufällig vorher 10x "noir" gefallen ist.
Kenn mich zwar nicht aus, aber ich *glaube* nicht, dass die StA auf den Privatklageweg verweisen würde. Aber wo ist der Unterschied?
Man darf nicht verkennen, dass die gegenseitige Erziehung der Verkehrsteilnehmer durch Gewaltandrohung "mach mit, sonst darf ich dich plattmachen!") von Anfang an integraler Bestandteil des Konzepts "öffentlicher Straßenverkehr" gewesen ist.
Gerade Radwege und die Radwegebenutzungspflicht veranschaulichen diese "Governing-by-Inactivity"-Praxis sehr gut: eigentlich ist die Gefährdung von Radverkehr auf der Fahrbahn streng verboten. Erst die Nachtwächterrolle des Staates sorgt dafür, dass man genügend als "Übersehen" verklausulierte vorsätzliche Übergriffe auf Fahrbahnradler zusammenbekommt, die die Anordnung von Fahrbahnverboten als aus Gründen der Verkehrssicherheit unumgängliche und einzig mögliche Gegenmaßnahme erscheinen lassen.
Ergänzung: ich halte das angesprochene "Laissez-Faire" der staatlichen Instanzen übrigens nicht für eine deutsche Besonderheit. Das läuft weltweit mit nur geringen Nuancen gleich.
Ja leider dauern solche Verfahren viel zu lange und werden viel zu selten überhaupt geführt. Das ließe sich vermutlich nur lösen, wenn auch Innensenatoren mit dem Rad unterwegs wären....
Das Problem ist nicht die Windschutzscheibenperspektive der Ordnungshüter und der Justiz, jedenfalls nicht direkt. Das Problem ist das Prinzip Radweg. Aus logischer Hinsicht ist es völlig ausgeschlossen, dass man Radfahrer leichter übersieht als zB Krafträder. Das geht ebensowenig wie dass ein Förster im Hochsitz eine Antilope übersieht, während er eigentlich auf Rehe lauert. In dem Augenblick, wo der Gesetzgeber sagt, es bestünde dahingehend doch ein Unterschied, der Radwegebau und Benutzungspflichten aus Verkehrssicherheitsgründen zwingend erforderlich mache, billigt er indirekt die Tolerierung bewusster Übergriffe und Kurzschlusshandlungen gegenüber Fahrbahnradlern. Und im Grunde weiß das auch jeder, dass das genau so gemeint ist. Die angeblich „angeborene“ Angst vor dem Auto von hinten ist in Wahrheit nur die gelernte Sorge davor, dass dem genervten Autofahrer hinter mir gleich (und völlig zurecht!) der Kragen platzen könnte, weil ich bloß ein Radfahrer bin.
Diese Denke lähmt die Wehrhaftigkeit des Gemeinwesens gegenüber motorisiertem Fahrbahnradlermobbing natürlich ganz enorm. Genau gegen/wegen solcher Übergriffe baut man Radwege, da braucht man keine Täter zu verfolgen.
Zu dem Actros-Unfall und dem Assistentengerede. Es ist doch noch gar nicht klar ob der LKW(-Fahrer) tatsächlich abgebogen ist oder einen Spurwechsel gemacht hat, oder? Im Falle eines Spurwechsels hätte der Abbiegeassistent wohl auch nicht so viel gebracht.
Der LKW hat sich 20-30m vor der eigentlichen Kreuzung von der Geradeausspur auf die verlängerte Rechtsabbiegespur eingeordnet und hätte somit erst noch ein Stück geradeaus weiterfahren müssen. Gleichwohl muss ein tauglicher Tote-Winkel-Assistent auch und gerade in solchen Situationen eingreifen. Der Assi muss sofort aktiv werden, sobald das Lenkrad um mehr als einen geringen Winkel eingeschlagen wird, und in diesem Augenblick ist der weitere Verlauf des Fahrmanövers (Abbiegen vs Spurwechsel) der Elektronik noch vollkommen unbekannt.
Nein, weil die ja auf einem "sicheren Radweg" getötet wurden und nicht auf einer "Todesweiche". Ist doch klar, oder?
Doch, weil man das Problem immer noch Andreas Scheuer anhängen kann, der es verabsäumt hat, beizeiten den Abbiegeassistenten vrepflichtend zu machen.
Sicher gibt es [eine Unfallschwere-Differenzierung], ist dann aber medizinischem Fachpersonal vorbehalten. Für die Verkehrsunfallstatistik halte ich die gegenwärtige Einteilung für ausreichend. [...] Was sollte auch der verkehrspolitische Erkenntnisgewinn sein, wenn man das weiter aufschlüsselt?
Die EU hat schon vor einiger Zeit verordnet, dass die Mitgliedsländer neben der Getöteten-Statistik auch eine fundierte Verletzten-Statistik führen sollen. Gleichzeitig wurden die Staaten verpflichtet diese Zahlen nicht nur zu erheben und nach Brüssel zu berichten, sondern sich auch Ziele zu setzen, bis wann sie welche Maßnahmen ergreifen wollen, um die Zahl der Verletzten zu senken. Im Bewusstsein, dass es ganz erhebliche nationale Unterschiede bei der Erfassung von Verkehrsverletzten gibt, wurde zudem beschlossen, das Augenmerk auf die volkswirtschaftllich teuerste und nicht zuletzt auch am leichtesten einheitlich zu erfassende Gruppe zu richten: die Schwer_st_verletzten. Das Kriterium hierfür ist ein Schweregrad von mindestens 3 auf der von 0 (unverletzt) bis 6 (tot) reichenden 7-teiligen "Abbreviated Injury Scale" (AIS) am maximal-betroffenen Körperbereich (MAIS).
Nur um mal ein Gefühl für die Pyramide der Schwereverteilung zu bekommen, ein paar Zahlen für den Radverkehr aus Deutschland:
ca. 90.000 erfasste verletzte und getötete Radfahrer insgesamt (das ist idR das, was plakativ in die Zeitung kommt, um das autofahrende Publikum mit möglichst dramatischen Zahlen zur Gefährlichkeit des Radfahrens zu gruseln)
ca. 75.000 davon mit ambulant behandelbaren Problemen (Schürfwunden etc.)
ca. 15.000 für mindestens eine Nacht stationär aufgenommen = "Schwerverletzte" nach Unfallstatistik-Gesetz; ein Teil davon wiederum (aber in D unbekannt) ist mit MAIS 2+ betroffen (Schlüsselbein gebrochen zB muss operiert werden -> Krankenhaus, aber "nur" MAIS1. Dito leichte Gehirnerschütterung, gerade bei Kindern, zur Überwachung stationäre Aufnahme, auch nur MAIS1. Warum der Unterschied zwischen "stationär" und "MAIS2+" wichtig ist? In NL gilt erst als "schwerverletzt/ernstig gewond", wer mit MAIS2+ geschädigt wurde...)
ca. 3.000 radfahrende Trauma-Patienten mit MAIS3+ (ab hier wird es im Hinblick auf Kosten und Progonose erst richtig spannend...)
ca. 400 Tote (MAIS6)
Der verkehrspolitische Erkenntnisgewinn besteht in der Möglichkeit der Kopplung von sicherheitstechnischen Maßnahmen an den konkreten Bedarf sowie der Möglichkeit der kontinuierlichen Überprüfung von deren Wirksamkeit. Allerdings gehören die Zahlen gerade beim Radverkehr *nicht* in die Öffentlichkeit, weil jede Diskussion um die Gefährlichkeit des Radfahrens die Gefühlte Sicherheit unterminiert und damit verhindert, dass zögernde Umsteiger sich aufs Fahrrad schwingen werden. Diese Lektion haben die Niederländer sehr gut gelernt: der Mythos der Niederlande als ultimativer Hort guter Radverkehrssicherheit resultiert allein aus dem ausgesprochen diskreten Umgang mit den Radunfallzahlen und -risiken in der Öffentlichkeit.
