Ein verbreitetes Vorbild, das dafür gerne angeführt wird, sind Städte mit einer guten Radverkehrsinfrastruktur, wie zum Beispiel Kopenhagen oder Brügge.
Brügge? Wie kommst du ausgerechnet auf diese belgische Stadt als internationales Vorbild?
Dänemark wurde und wird deshalb gerne als Beispiel für vorbildhafte Fahrradverkehrsinfrastruktur genannt. Allerdings heißt der Spruch "Copenhagenize it", nicht "Dänemarknize it"!
Du weißt aber schon, was "to copenhagenize" ursprünglich bedeutet, oder? 
Siehe auch dieser Film von Ingwar Perowanowitsch:
Und dort in den Städten findet auch nach wie vor sehr viel Fahrradverkehr statt, worauf der Artikel ausdrücklich hinweist. "Dänemark ist mehr als nur Kopenhagen. Und außerhalb der Hauptstadt sowie großen Städten wie Aarhus, Odense oder Aalborg verliert das Fahrrad in Dänemark an Bedeutung." Zitat aus dem verlinkten Artikel.
Vermutlich ist diese Entwicklung auch in anderen Ländern zu beobachten, dass außerhalb großer Städte die Fahrradnutzung zurückgeht. Und die Gründe dafür sind wesentlich in einer Zunahme an Wohlstand zunehmender Zersiedelung der Landschaft und Verfügbarkeit von Autos, aber auch durch Verbesserungen des ÖPNV zu sehen.
In Deutschland haben wir beides, Wachstum innerorts und gleichzeitig durch den Pedelecboom auch ein starkes Plus beim Überland-Radverkehr (Radferntourismus, Ausflügler). Als Alltagsverkehrsmittel zwischen den Dörfern spielt und spielte das Rad noch nie eine bedeutende Rolle, weder in Deutschland noch irgendwo im Ausland.
Die deutschen Großstädte, die an den separat von "Mobilität in Deutschland" (2017 & 2023, INFAS) durchgeführten Erhebungen des SrV teilgenommen haben, hat sich der Radverkehr von 2018 nach 2023 im Mittel um 10% erhöht (18 auf 20% im Modal Split). Das ist um so eindrucksvoller, als hier der extrem günstige "Jahrhundertsommer" 2018, mit fahrradfreundlicher Dürre von März bis November, als Bezugspunkt dient. Die beiden einzigen Städte mit Rückgängen sind Paderborn und Dresden.
ADFC-Pressemeldung von März 2025:
Bei dieser Quelle gehört das kompromisslose Miesmachen des deutschen Radverkehrs als (psychologisch äußerst fragwürdige) Kampaigning-Strategie ja bekanntermaßen zur DNA des Vereins.
Der zweite Teil der Wirkung besteht in der Vermeidung von Fehlerquellen beim Aus- oder Einscher-Timing. Das wäre aber jedenfalls unabhängig von der Streifenbreite. Da zudem der gerade im Fokus stehende schmale Streifen Längsparker daneben weder legal noch illegal zulässt, ist vorliegend noch nicht einmal mit Gefahren durch Dooring zu rechnen.
