bemerkenswert find ich die Unfallstelle am Falkenbergsweg. Wenn die Furt noch einen Meter weiter abgesetzt wäre: Schutzskreuzung
Muss gar nicht mal - es würde schon reichen, wenn die zwischen Radweg und Fahrbahn befindliche grau pepflasterte „Linse“ beidseits eine Bordsteinkante besäße.
Vielleicht hat D wesentlich weniger Schutzstreifen als NL?
Ich dachte, Deutschland wäre das Land mit den ganzen Mordstreifen? Das ist jedenfalls die Erzählung, die im Netz kursiert:
NL hat zudem wesentlich weniger Einwohner zum Unfälle bauen zur Verfügung, nämlich nur 1/5 von Deutschland, und angesichts der knapp doppelten jährlichen Radfahrleistung je Einwohner verbleibt unter dem Strich noch ein Korrekturfaktor F von rund 2,5 für die Analyse der Risikoparität (mit [Anzahl NL] x F =?= [Anzahl D]).
In den NL dürfen Schutzstreifen auch außerorts markiert werden. In D nur innerhalb geschlossener Ortschaften. Das legt die Vermutung nahe, dass es in den NL deutlich mehr Kilometer Schutzstreifen gibt (mindestens anteilmäßig betrachtet) als in Deutschland.
Auf außerörtlichen Strecken (zumal solchen, die in NL keinen dezidierten Radweg besitzen) ist verglichen mit dem innerörtlichen Betrieb der Hund begraben. Weswegen es dort auch nur entsprechend selten zu Konflikten kommen kann.
https://www.zeit.de/2026/46/verkeh…cooter-schulweg (archive)
[Die ZEIT rätselt, warum mehr Kinder ums Leben kommen]
An fehlender "Infrastruktur" für Radfahrer liegt es -wie immer- definitiv nicht.
Ergänzend zu meinen jährlichen Analysen der Fahrrad-Kinderunfälle hier das Dossier für das gegenwärtig noch laufende Jahr 2026:
In den Niederlanden gibt es auf weniger stark vom Verkehr belasteten Straßen Schutzstreifen, die in jedem Fall bei PKW-Begegnungsverkehr vom PKW befahren werden müssen, weil es keine andere Möglichkeit für das aneienander vorbeifahren gibt. Dieses Konzept gilt auch für außerorts auf Landstraßen mit Tempolimit 60 km/h.
Das bezweifle ich nicht. Angesichts der regelmäßig auch auf Schutzstreifenstraßen passierenden tödlichen Fahrradunfälle muss man allerdings zugeben, dass die von dir angeführten Unterschiede keine Vorteile sind. Deutschland hat *wesentlich* weniger Schutzstreifen-Tragödien als NL.
Der Unterschied ist eigentlich nur, dass hierzulande schon ohne Unfall alles auf den Barrikaden ist, während die Niederländer auch hinterher gelassen bleiben.
Schauplatz:
„Mordstreifen“ in Amsterdam? Nicht, dass ich da eine kausale Beziehung zwischen Streifen und Unfall suggerieren will. Ich finde es nur einmal mehr erstaunlich, wie oft man denn doch im angeblichen Fietsparadijs(R)[TM] auf Schutzstreifen stößt.
uiui, OWI für 15 € ist schon ein Zeitungsartikel Wert. Demnächst werden die Ticker der Zeitungen hochlaufen, wenn jeder MIV-Geschwindigkeitsverstoß einen Artikel Wert ist.
KI wird das zwar sicher meistern, aber dürften ja sicher mehrere pro Sekunde sein.
1) (Ich erkenne nirgends ein Kind auf dem kursierenden Blitzer-Bild).
2) Man sieht auch keine Gefällstrecke
3) angesichts der für 44km/h seeeehr entspannten Körperhaltung handelt es sich wegen 2) offensichtlich um ein Pedelec…
4) … das ebenso offensichtlich frisiert sein muss
5) Also keine OWi, sondern Straftat
nach einigem hin- und her mit der Pressestelle der Polizei kommt dann die Erklärung:
ach, ach guck... Gehwegradeln, so sicher. Selbst mit Schrittgeschwindigkeit wird man da umgenietet
Umgekehrt: Schutzstreifen sind unsichere Mordstreifen, sieht man doch.
Das Deutsche Institut für Urbanistik (difu) schreibt zu dem Begriff Superblock: "Die Idee der Superblocks (auf Katalanisch „Superilles“) kommt aus Barcelona und basiert auf dem dort typischen schachbrettartigen Straßenmuster. Enorm hohe Bevölkerungsdichten, wenig Grün sowie gesundheitsgefährdende Lärm- und Luftschadstoffbelastungen durch den Straßenverkehr zwangen die Stadtverwaltung zum Handeln. Als Superblock wird ein Straßenblock von etwa 400 mal 400 Meter beziehungsweise drei mal drei Häuserblocks definiert, in dem der Kfz-Verkehr neu organisiert wird. Ein ausgeklügeltes System von Diagonalsperren und Einbahnstraßen führt dazu, dass Kfz-Verkehr das Wohnviertel nicht mehr durchqueren kann. Zu Fuß Gehende und Radfahrende haben Vorrang, die verbleibenden Autos dürfen nur mit 10 bis 20 km/h ein- oder ausfahren."*
Udoline würde es vermutlich Ghetto nennen?
1) Superblocks brauchen riesige Wohnviertel mit Schachbrett-Grundriss. Das ist in Deutschland nirgendwo der Fall. Dieser verkehrsplanerische Drops ist damit von vorneherein gelutscht.
2) Ghetto bezeichnet ein Areal, das nach willkürlichen Kriterien ausgewählte Gruppen nicht verlassen dürfen. Demzufolge handelt es sich um eine Diskriminierung. Demgegenüber wäre ein Superblock ein Bezirk, in den man als Radfahrer hinein darf, weil man willkürlich gewählte Kriterien erfüllt. Hierbei handelt es sich um das Gegenteil einer Diskriminierung, also um ein Privileg.
Der Test für Jugendliche ist tatsächlich neu. Im Newsletter September an Mitglieder heißt es dazu:
Preisfrage: wieviele Jugendliche füllen den Fragebogen selber aus, und bei wie vielen sind es in Wahrheit hysterische Helikopter-Eltern, die sich anmaßen, stellvertretend für ihre kleinen Kronprinzen idiotensichere Verhältnisse einzufordern?
Die Frage nach einem Stimmungsbild finde ich zunächst einmal legitim.
Ich halte die Fragen aufgrund ihrer zur Generalabrechnung mit der Politik verleitenden Tendenz wenn schon nicht für illegitim, dann wenigstens für knieschießend kontraproduktiv.
Mehr Radverkehr (falls das denn das Ziel des ADFC sein sollte) gewinnt man jedenfalls nie und nimmer, indem man den Leuten sowohl durch die Suggestivfragen der Umfrage als auch bei der nachfolgenden öffentlichkeitswirksamen Präsentation der Ergebnisse den Eindruck vermittelt, dass das Radfahren im Status Quo mühsam, gefährlich und politisch eigentlich total unerwünscht wäre.
Radfahren sollte man nur mit bestandenem juristischem Staatsexamen dürfen!!1!
Um drohende Konflikte wahrzunehmen und zu entschärfen bedarf es keines Staatsexamens. Die Dame ist ja höchstwahrscheinlich nicht durchgefahren, weil sie sich im Besitz der Vorfahrt wähnte, und auch der Unfallgegner wiederum wird höchstwahrscheinlich nur einen banalen Blackout gehabt haben, anstatt dass er eiskalt durchzog, weil ihm 100% sicher klar war, dass doofe die Radfahrerin halten muss.
Nachrangig war sie aber so oder so ...
Ja, aber um dass zu wissen, muss man schon profunde Ortskenntnisse haben oder aber das so akribisch recherchieren wie du. Soviel zum Thema „Mimimi, die Meldungen entlasten immer die Autofahrer, wir brauchen eine andere Sprache der Berichterstattung!!!“.😈
Unglaubwürdige Beschreibung. Da "rast" jemand vor dem RTW her, und bewirkt damit trotzdem ein Verzögerung von 5 Minuten auf 6 km. Innerhalb der behaupteten verlorenen Zeit könnte man die kompletten 6 km schaffen, wenn man 72 km/h fährt. Oder anders herum: das Tempo des "Rasers" muss ganz erheblich geringer gewesen sein als das, um fahrend den genannten Zeitverlust zu verursachen.
12.000 km im Flugzeug - 12 Stunden. Wobei ich ja vermute, dass das Risiko von 40 Kurzstreckenflügen je 30 km höher ist als bei Paris rauf und in Santiago de Chile runter.
Fairerweise müsste die Abschätzung der Sterblichkeit durchs Fliegen auch berücksichtigen, dass wesentlich mehr Passagiere durch Komplikationen von Reisethrombosen versterben als durch Abstürze, und da sieht es wiederum beim Langstreckenflug düster aus.
aus: Mikromort: Wie wir unser eigenes Sterberisiko errechnen können, dlf vom 17.12.2020
[...]
Dass das Fahrradfahren im Vergleich zum Autofahren so schlecht abschneidet, halte ich für einen Rechenfehler.
Jedenfalls sind die Daten nicht mit deutschen Werten berechnet, sondern gelten für US-Verhältnisse.
Deutschland hat derzeit im Schnitt ca. 450 gestorbene Radfahrer jährlich bei einer Gesamtfahrleistung von 45 Mrd Kilometern. 45.000.000.000 / 450 = 1 Todesfall je 100 Millionen km. Für 1 Micromort müsste man demnach in Deutschland 100 km Radeln (100.000.000/1.000.000).
Spannender wäre für Viele an dieser Stelle sicherlich die Überlegung, wie hoch das Risiko wäre, unverschuldet einem Zusammenstoß mit einem fahrenden KFZ zum Opfer zu fallen. Von den 450 Toten p.a. entfallen nur ca. 100 auf schuldige KFZ-Führer, so dass sich die zurückzulegende Distanz für je einen Mikromort entsprechend auf 450 km erhöht.
Für einen realistischen Vergleich wäre allerdings nicht der Bezug auf die zurückgelegten km entscheidend, sondern das pro Zeiteinheit wirkende Risiko der Tätigkeit. Das allgemeine Sterberisiko je Tag zB ergibt sich aus der mittleren Lebenserwartung; für 80 Jahre also [(1/(80 x 365))*1.000.000] bzw. 34 Mikromort am Tag. Vielradler mit 5.000 Jahres-km kommen für Radeln auf [(5000/450)/365] bzw. 0,03 KFZ-bedingte Mikromort am Tag, senken aber durch ihr wahrscheinlich um 5 Jahre längeres Leben ihr allgemeines Sterberikiso um 2 Mikromort am Tag auf 32.
Von den "Mikromord" (Typo intended), die die Tätigkeit Radfahren im Vergleich zur PKW-Nutzung für die Lebenserwartung von Fremden bedeutet, haben wir bis dahin noch gar nicht gesprochen.
Ich denke nicht, dass die bloße Abwesenheit von irgendwie gearteter Radverkehrsinfrastruktur das Fahrradfahren sicherer machen würde oder es Menschen darin bestärken würde, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu benutzen. Im Gegenteil!
Zack, und wieder hast du dich schuldig gemacht, den abschreckenden Defätismus in die Hirne argloser Interessenten zu streuen. Wir selber sind diese "Gefühlte Sicherheit", von deren Wichtigkeit alle immer reden.
Aber sie taugen ganz bestimmt nicht dazu, das Fahrrad als Verkehrsmittel für breite Bevölkerungskreise zu etablieren.
Was nur daran liegt, dass es von falschen Fahrradfreunden unermüdlich als „Denkt nicht mal drüber nach, viiiel zu gefährlich!“ geframt wird.
Mopedfahren und Motorradfahren ist so eine Art Hochrisiko-Fortbewegungs-Option.
Und dem schauen wir einfach tatenlos zu und zucken bloß mit den Schultern. Selberschuld, kann und braucht man nix zu machen - während beim dank geringer Geschwindigkeit immanent sichereren Radfahren alle halbe Jahre die StVO geändert wird, Multimilliarden in Infrastruktur verbuddelt werden, der Radfahrer selbst nach der allergrößten Torheit immer nur wehrloses Opfer bleibt, und nach jedem Unglück ein medienwirksam öffentliches Spektakel zelebriert wird, damit auch der letzte Autofahrer in Flensburg nach einem Unfall in Garmisch mitkriegt, wie extrem riskant Radfahren ist und dass er deshalb von dem erwogenen Umstieg lieber absehen soll.
War auf diesen "Autofahrspuren" das Radfahren verboten?
Auf solchen 2x2 Hauptstraßen bin ich gleich nebenan (Wuppertal) radfahrerisch groß geworden. Die Friedrich-Engels-Allee dort hat eine sehr hohe DTV von 40.000 KFZ und ist bis heute über weite Strecken ohne Radverkehrsfirlefanz. Dennoch kann man da bis heute vollkommen stressfrei radeln und auch im PKW fühlt sich ein Radfahrer vor einem nicht als Problem an, weil man durch kurzzeitiges im Reißverschluss halb auf die 2. Spur und sofort wieder zurück wechseln ohne Wartezeit durchfahren kann.
In Turin sind die Radfahrer auf den Barrikaden, weil ein Kind angeblich von einem Autofahrer "ermordet" wurde. Die Kernforderung lautet, dass es in dem Viertel, wo der Unfall passierte, wegen der vielen Schulen und Bildungseinrichtungen dort künftig mehr Infrastruktur und mehr Tempo 30 geben müsse. Die Organisatoren der Demo drücken mächtig auf die Tränendrüse und verbreiten auch den Hoax*, wonach in den 1970-Jahren erst die "Stop de Kindermoord"-Proteste in Amsterdam zum Einlenken der Politik geführt und so im Alleingang die vermeintlich vorbildliche Verkehrssicherheit der Niederlande bewirkt hätten. Tote Kinder als Chlorhühnchen der Verkehrswende.
Die Unfallstelle hat jedoch bereits Tempo 30, ist sogar eigens per Verkehrszeichen als "geteilte Straße für KFZ und Fahrrad" gewidmet, und sie verfügt über einen sehr breiten markierten Schutzstreifen incl. ordentlichem Sicherheitsstreifen zu Längsparkern. Ahja.
Das 7-jährige Kind war in Begleitung des Vaters unterwegs, dessen Fahrradgeschäft nur ca. 50 m vor der Unfallstelle liegt (die sich ungefähr da befindet, wo im Streetview-Bild der Geisterradler im Schutzstreifen eiert). Informationen über den genauen Hergang der Tragödie habe ich bisher noch keine gefunden, aber "Mord" kann es wohl kaum gewesen sein.
*) Overlay der Entwicklung für Verkehrstote in NL. Wie aufgrund der absolut parallelen Verläufe in vielen anderen Paarungen nicht anders zu erwarten, war auch in Italien nach dem Maximum 1971 ein rasch einsetzender Rückgang zu verzeichnen. Aber klar, das haben die Italiener sicher auch alles nur der Randale auf "de Pijp" zu verdanken./s
(Italien grüne Linie, NL farbige Balken)
