Hinzu kommt noch das landläufige Unwissen über VZ 240/241 - Sonntag bei schönem Wetter mal die Freizeitradler fragen, was die denn aussagen. Das wissen 95% nicht.
Das eigentliche Problem ist doch, dass diese Menschen auch Auto fahren.😈
Gebetsmühle: es gibt keine einzige erlaubte Verhaltensweise, die Fahrbahnradler gefährden könnte. Auch dann nicht, wenn sie Benutzungspflichten missachten.
Spricht mich noch mal einer aus der "bockigen Kraftfahrerschaft" darauf an, warum ich die Fahrbahn benutze und nicht den so
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ausgeschilderten Fußweg, dann sag' ich: Das ist ein Fußweg, der muss sein. Ein Fahrradweg muss nicht sein, deshalb dürfen Fahrradfahrer auf der Fahrbahn fahren und nur ausnahmsweise auf dem Fußweg, denn der ist eigentlich zu klein fürs Fahrradfahren.
Dieser Spruch enthält 33 Wörter. Das sind exakt 33 Wörter mehr als ein angesprochener Maßregelungsnötiger auffassen will.
Es ist die Angst vor einer Prozesslawine von wütenden Kraftfahrern, würden überall die Blauschilder verschwinden.
Vollkommen unbegründet. Radwege werden ja leider inbrünstig weiterbenutzt. Dafür sorgt zuverlässig schon die "Ich seh' ja gar nicht ein, dass der jetzt hier mitten auf der Straße fährt! Wofür gibt's denn sonst die ganzen schönen Radwege??"-Bockigkeit der Kraftfahrerschaft (die letztlich ja immer auch, sofern denn überhaupt irgendjemand wirklich mal ernsthaft vor einer Beschilderung die Gründe "abgewogen" hätte, das einzige Argument für ein örtlich erhöhtes Gefahrenpotential abgibt...).
Ich denke eher an weiterführende Schulen und dann vor allem an die immensen Mengen von Radfahrern. Wenn da morgens 500+ Radfahrer angeschwärmt kommen, ist es halt Mist, wenn der Schulbus dazwischen stecken bleibt.
Wieso glaubst man, es bedürfe der Benutzungspflicht, um Radfahrer von der Fahrbahn zu vertreiben? Radwege werden (leider) freiwillig benutzt, und wenn nicht (Rennradler, Gehweggeisterradler, eingeordnete Linksabbieger), fahren die Leute auch mit Blauschild auf der Fahrbahn oder dem Gehweg. Das Gleiche gilt auch für irgendwelche "LKW-Umfahrungen".
Nicht, wenn keine Einmündungen den Radweg kreuzen. Und eine enge Rechtskurve im Straßenverlauf ist wieder ein guter Grund für einen Radweg… Solche LKW-Umfahrungen sind sowieso etwas, wo man weiträumiger planen und ggf. den Fuß- und Radverkehr vollständig woanders lang leiten muss.
Für derartige KFZ-Privilegierung gibt es Kraftfahrstraßen. Das hätte dann aber mit Verkehrssicherheit längst nichts mehr zu tun.
Der aktuell letzte "Coup":
- Behörde liefert, bei jedem Eintrag steht ein Kommentar wie z.B. "Schulweg", "LKW-Umfahrung", etc., also die "Begründung" für die RWBP.
„Schulweg“ ist kein Grund für eine Benutzungspflicht. Erstens, weil Kinder[TM] den Gehweg benutzen dürfen/müssen, und zweitens, weil besorgte Erziehungsberechtigte für ihre Schutzbefohlenen gerne eine private Benutzungspflicht anordnen können, wenn sie das für besser halten. Dafür braucht es keine Benutzungspflicht für alle.
„LKW-Umfahrung“ ist wegen der Rechtsabbiege-Problematik ebenfalls kein Grund für eine Benutzungspflicht. Es ist eher ein Grund zur Anordnung eines Radfahrverbots auf dem Nebenweg.
Tja, erzähle das mal dem Gemeinderat von kleinen Kommunen, die oftmals auch über verkehrsrechtliche Anordnungen per Mehrheitsbeschluss entscheiden. Schon mangels Ermessensausübung dürfte solch ein Beschluss rechtswidrig sein (und daher müsste sich der Bürgermeister weigern, einen solchen auch umzusetzen).
Es gibt da ja den alten Sponti-Spruch "Wenn Wahlen was ändern würden, wären sie längst verboten!". Auf dem Gebiet der Verkehrspolitik gilt entsprechend der zynische Satz "Wenn die Aufhebung der allgemeinen Benutzungspflicht umgesetzt worden wäre, wäre sie schon längst wieder zurückgenommen worden."
Und ist damit ist die Behörde bei jeder Anordnung einer Benutzungspflicht verpflichtet nachzuweisen, das das Unfallrisiko für Radfahrer auf diesem Radweg nicht höher ist als auf der Fahrbahn daneben.
Das Argument könnte man auch anführen, wenn die Behörde zuvor einfach mal willkürlich neben der Fahrbahn benutzungspflichtige Sonderwege für Smarts oder Hyundais ausgewiesen hätte.
Primär mangelt es aber doch regelmäßig schon am Nachweis dafür, dass das Unfallrisiko auf der Fahrbahn für Radfahrer höher ist als für Nicht-Radfahrer (insbesondere für Kleinkraftrad-/Speedpedelec-/Mofafahrer). Es mangelt weiterhin am Nachweis dafür, dass es der Längsverkehr ist, von dem das örtliche Risiko für Fahrbahnradler ausgeht, denn nur die von diesem ausgehenden Gefahren könnten überhaupt durch Fahrbahnverbote adressiert werden.
Eher nach dem Klima: Umso wärmer, umso rücksichtsloser. Nur die Methoden variieren: In LA bekommst du den veganen Chai-Latte ins Gesicht gegossen; in Houston hält man die die AK47 unter die Nase…
Ich habe eigene Fahrraderfahrungen in San Antonio und Miami. Beides vollkommen unkompliziert.
Das klingt jetzt wie "umso mehr wir die Radfahrer vergrämen, umso sicherer ist der Radverkehr [pro Einwohner]".
Im Gegenteil, aus dem Umstand, dass sich die wenigen Auffahrunfälle erratisch auf verkehrsarme Landstraßen außerhalb der Ballungsgebiete verteilen kann man ableiten, dass viel (Rad)Verkehr sicherer ist als wenig.
Bitte richtig lesen. Das Zitat ist NICHT mein Standpunkt. Ich habe das Nationalsozialistische Kraftfahrkorps aus den dreißiger Jahren des vorigen Jahrhunderts zitiert. 1934 wurde die Vorrangstellung des PKW im Straßenverkehr von den Nazis durch eine neue StVo begründet.
Die Annahme, das Primat des Autos wäre eine deutsche Besonderheit, weil es damals von den Nazis durchgesetzt worden wäre, trügt. Das ist nur eine zufällige Koinzidenz, wie der Blick auf die Einstellung zum Auto im Ausland zeigt.
Materialisiert sich also eine entsprechende Gefährdung - und was außer dieser sollte denn ein "zwingender Grund" oder ein "besonderer Umstand" sein? - erst mit dem Bau eines solchen Weges?
Die behauptete Gefahrenlage ist vorher wie nachher keine, weil hinterher die Maßregelungsnötiger ja nie so weit gehen, dass sie einen missliebigen Radfahrer wirklich von der Straße boxen. Aber auch im Zustand ohne Radweg gab es keine örtlich besondere Gefahrenlage, da es keine einzige radwegfreie Straße in Deutschland gibt, auf der öfter als einmal ein Radfahrer von hinten tödlich angefahren wurde. Das Risiko pro Straße/Straßenabschnitt ist also winzigst, denn eine Handvoll Fälle sreuen gleichmäßig über das hunderttausende Kilometer umfassende Straßennetz. Aus dem Umstand, dass es irgendwo bereits einmal einen schweren Unfall gegeben hat, kann man ebensowenig auf eine besondere örtliche Gefahrenlage schließen, wie man aus der Abwesenheit solcher Unfälle eine besondere örtliche Sicherheit ableiten darf.
Es ist also rücksichtslos, sich hier nicht ständig die Vorfahrt nehmen zu lassen.
Das perfide an dieser Argumentation ist ja, dass der Verweis auf pflichtgemäße Reduktion der Geschwindigkeit nie kommt, wenn es um die Frage geht, wieso da überhaupt ein benutzungspflichtiger Radweg ist.
Und darauf wollte ich eben hinaus: Kopenhagen ist sowohl die mit Abstand größte Stadt wie auch ein extremer Radverkehrs-Hotspot. In DE oder NL gibt es dagegen solche herausragenden Städte nicht
Kopenhagen hat einen Modal Split von insgesamt 24%. Kursierende höhere Werte sind geschönt, indem mal der Fußanteil ignoriert wird oder nur der Binnenpendelverkehr gezählt wird (=Fahrten zur Arbeit oder Ausbildung innerhalb der Stadt). Die 24% sind im Bereich deutscher Städte (Bremen hat mehr, Berlin, München, Köln etwas weniger).
Bei den Niederlanden dürfte die flächendeckend gute Fahrradinfrastruktur und flächendeckende Nutzung (nicht nur in Amsterdam um mal ein Vergleichsobjekt zu Kopenhagen zu haben) eine große Rolle spielen. Wenn ein Pulk Radfahrer vor einem Autofahrer fährt, kann der diese nicht "übersehen" (wie es in deutschen Polizeiberichten gerne nach Unfällen dargestellt wird). Bei einer einsam auf einer Landstraße in der Lüneburger Heide oder in Jütland radelnden Person sieht das anders aus.
Radfahrer werden weder in NL, noch in DK, noch in D von hinten erfasst.
Und die Anführungszeichen kannst du auch weglassen. Unfälle resultieren aus Übersehen/Augenblicksversagen (oft genug auh durch den Radfahrer), und nicht aus Ignorieren/Absicht, und auch das gilt wohl in allen drei Ländern.
Der Tagesspiegel meint zum gleichen Inhalt: [...]
ja klar, die Autos sind zu leise.
Im Stadtverkehr ist auch bei Verbrennern bei Beharrungsfahrt das Reifengeräusch das Lauteste. IMO ist das Ergebnis der Untersuchung dadurch verzerrt, dass Elektroautos einen größeren Anteil ihrer Fahrleistung innerhalb von Ballungsgebieten zurücklegen (wo die Fußgängerunfälle nun mal passieren). Die Studie basiert auf Daten bis 2017; damals fuhr man noch weniger als heute mit E-Autos Langstrecken auf der Autobahn.
Alles anzeigenlaut Beschreibung muss es diese Kreuzung gewesen sein:
Radfahrer fährt von links nach rechts, LKW in Blickrichtung, möchte nach rechts abbiegen.
Laut Artikel fuhr der Radfahrer (61) auf der B85. Ob hier wirklich gemeint ist, dass er auf der Fahrbahn fuhr? Ich kann es mir nicht vorstellen. unabhängig von der Frage, auf welcher Teilfläche er nun unterwegs war:
Dienstag um 09:30 ist die LSA an der Kreuzung nicht deaktiviert...
hm. klingt fast nach Rotlichtverstoß
Danke für den archive-Link. "Die Brauhauskreuzung gilt als Unfallschwerpunkt". Im Destatis Unfallatlas ist nur ein einziger Unfall dort eingetragen, das war 2019, und außer "Fahrrad" waren daran keine anderen Verkehrsarten beteiligt. Was nicht so alles in der Zeitung als Unfallschwerpunkt "gilt".
Die Frage ist halt, ob sich der Gesetzgeber dass genau so gedacht hat.
Hat er. Die Einschränkung auf „kategorisch Schrittgeschwindigkeit“ war mit der Schilderwaldnovelle 2009 zwar aufgehoben worden, aber die zur Rettung der mit der Novelle für ungültig erklärten antiken Prä-1992-Schilder im Bestand vom Verkehrsministerium erfundene „geniale“ Lösung mit der angeblichen Nichtigkeit wegen eines banalen Zitierfehlers machte 2012 den Neuerlass der kompletten StVO notwendig. Darin wurde -wohl auf ausdrücklichen Wunsch der Länder im Bundesrat- die Rückkehr zur bis 2009 geltenden kategorischen Schrittgeschwindigkeit verordnet.
Ich kenne das dänische Verkehrsrecht nicht, aber wie soll man denn ohne "Radweg" zwingend indirekt links abbiegen?
So wie in der deutschen StVO beschrieben: geradeaus über die Kreuzung, am gegenüberliegenden Fahrbahnrand (aber noch auf der Fahrbahn) das Fahrrad im rechten Winkel auf der Stelle umsetzen und, wenn auf der bisher benutzten Straße von links und rechts nichts mehr kommt, weiterfahren. Das Abbiegen über zwei Radverkehrsführungen ist zwar umständlich, aber nicht im Sinne des Erfinders "indirekt".
Das ist wohl nirgends vorgesehen, wo es separierte Radverkehrsführungen gibt, oder? Unabhängig von der Frage, ob direktes Linksabbiegen dennoch erlaubt ist.
Das Verbot des direkten Linksabbiegens gilt in DK aber auch und besonders für Straßen ohne Radweg.
Von "Radverkehr in Skandinavien" zu reden ist schon komplett unseriös.
Es ist auch unseriös, davon zu reden, dass der Radverkehr in Skandinavien irgendwie spürbar sicherer wäre als in Deutschland, und dass wir uns deswegen ein Vorbild an diesen Ländern nehmen müssten.
Dänemark hat wahrscheinlich eine einigermaßen zuverlässige Zählung der Verkehrstoten. Bei den Verletzten scheint es aber reine Glücksache zu sein, dass ein Unfall mal in der amtlichen Statistik landet. In D lag das Verhältnis [Tote : Schwerverletzte : Leichtverletzte] in 2022 bei ca. 1 : 35 : 182. In DK betrug es rund 1 : 21 : 11 (sic!). Mit so einer gewaltigen Untererfassung ist jede Schlussfolgerung über das Niveau der dänischen Verkehrssicherheit mit Sicherheit grob irreführend.
Was die notorischen Rechtsabbiegeunfälle anbetrifft, so kam DK zuletzt 2022 auf 2 Todesopfer. Klingt wenig, ist aber bei etwa gleicher Pro-Kopf-Radfahrleistung und 1/14 der deutschen Bevölkerung mit hochgerechnet 28 immer noch mehr als in D, wo es 2022 19 solcher Todesfälle gab.
