"Einer von uns und von hier" sollte man nicht unterschätzen ...
Irgendwo müsste ich noch Tarotkarten rumliegen haben. Ich glaube, die liefern ähnlich brauchbare Ergebnisse ...
Immerhin lohnt es sich für Brandenburg, die Tarot-Karten auszupacken. In Thüringen lohnt sich nicht mal das.
Was ist denn das für ein drolliges Zusatzzeichen dort?
Ich bezweifle ja, dass das "Ortsverkehr 50 km/h" eine Wirksamkeit entfaltet. Was ist überhaupt "Ortsverkehr"? Ich kenne nur innerorts und außerorts. Und warum verzichtet man hier ganz bewusst auf ein
, also dann natürlich mit einer "50" drin?
Ich habe das bisher so verstanden: Die Kraftfahrtstraße, um die es hier geht, ist ja eindeutig innerorts. Das heißt es gilt ein Tempolimit von 50 km/h, unabhängig davon, ob darauf mit einem Tempo-50-Schild hingewiesen wird oder nicht.
Weil es in der Vergangenheit häufig vorkam, dass die erlaubten Tempo-50 max. überschritten wurden hat die Verkehrsbehörde die Initiative ergriffen, ein entsprechendes Hinweisschild zu installieren, damit Autofahrer nicht auf die Idee kommen, sie befänden sich bereits außerhalb einer geschlossenen Ortschaft und dürften deshalb schneller als 50 km/h fahren.
Entweder gibt es eine Bestimmung, die es nicht erlaubt zusätzliche Tempolimit-Schilder aufzustellen, wenn das Tempolimit ohnehin klar ist, hier Tempo 50 max. weil Ortsverkehr. Oder die Verkehrsverwaltung sagt sich, erstmal ein kleines Zusamtzschild und abwarten, ob es Wirkung entfaltet. Und wenn nicht können wir immer noch mit Tempo-50-max. nachrüsten.
An anderen Hauptverkehrsstraßen findet man in Hannover ebenfalls das Schild mit dem Hinweis "Ortsverkehr - Tempo 50".
Hier zum Beispiel auf der Vahrenwalder Straße stadteinwärts.
Das ist allerdings keine Kraftfahrtstraße.
Ich glaube hingegen, dass durch einen "Verzicht" auf Pseudo-Fahrradinfrastruktur der Radverkehrsanteil gesteigert werden kann, indem man aufhört, Radfahrer auf ungeeignete Restflächen zu zwingen, die jedem deutlich machen, dass der Umstieg vom Auto auf das Fahrrad ein Abstieg ist. Dann ist nämlich für jeden offensichtlich gar keine extra Fahrradinfrastruktur die bessere Fahrradinfrastruktur.
Schön wäre das ja, aber leider ist es ja so, dass auf ungeeigneten Restflächen selbst dann noch viele Fahrradfahrer*innen fahren, wenn diese nicht benutzungspflichtig sind. Es sind halt nicht nur die staatlichen Akteure in den Amtsstuben, die ihren Aufgaben nicht nachkommen, daran Schuld, dass Fahrradfahrer*innen nicht die Fahrbahn benutzen, selbst dann nicht, wenn es erlaubt ist und der Angebotsfahrradweg eine Zumutung darstellt.
Damit will ich keinesfalls die Amtsträger in Schutz nehmen, würden die ihrem Auftrag vereint mit den politischen Kräften offensiv nachkommen und wirklich nur noch dann benutzungspflichtig ausschildern, wenn auch benutzungswürdig und entsprechend dafür Werbung machen, dass die Fahrbahn oft die bessere Alternative ist, dann wäre schon viel erreicht.
Dass man hier einen Radweg braucht, glaube ich eher nicht: 49 Rådhusvej - Google Maps
Was gilt denn in Dänemark für ein Tempolimit außerorts? Hier am Ortsende von Faxe hat die von dir verlinkte Straße mit dem einseitigen Zweirichtungsradweg ein Tempolimit-Schild 60 km/h.
Gilt 60 km/h max. überall außerorts und wird trotzdem zusätzlich ausgeschildert? Oder ist es einfach nur sehr häufig so, dass in Dänemark auf Landstraßen Tempo 60 max. ausgeschildert ist?
Der Freie-Wähler-Häuptling hat doch auch ein Direktmandat bekommen auf der anderen Seite von Berlin ...
Dem laufen aber möglicherweise seine "Krieger" (Wähler) davon, um bei der AfD anzudocken.
Falls nicht könnte es richtig bunt werden im Brandenburger Landtag:
"SPD - CDU - Grüne: Vorfahrt achten ![[Zeichen 205]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-205.png "Zeichen 205"){kind=small}
CDU - SPD - BSW: Vorfahrt achten
AfD - CDU: Vorfahrt achten
SPD - CDU - Grüne: Unfallgefahr ![[Zeichen 101]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-101.png "Zeichen 101"){kind=small}
CDU - SPD - BSW: Vorfahrt achten
AfD - CDU: Vorfahrt achten
SPD - CDU - Grüne: Freie Fahrt ![[Zeichen 306]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-306.png "Zeichen 306"){kind=small}
CDU - SPD - BSW: Freie Fahrt
SPD - CDU - Grüne: Vorfahrt achten
CDU - SPD - BSW: Vorfahrt achten
AfD - CDU: Unfallgefahr"
Diese "launische" Betrachtung möglicher Regierungskoalitionen lieferte das ZDF am 9.9.24, Link s. o.!
Ui, da fällt mir auf: Das ZDF hat noch die Farbe Gelb mit dem FDP-Schriftzug als Button auf der Graphik. Der müsste getauscht werden mit einem orangen Button und BVB/FW-Schriftzug (BVB/FW=Brandenburger Vereinigte Bürgerbewegungen / Freie Wähler). Und BVB-Bündnisse hat das ZDF auch nicht auf dem Schirm.
zu 2. Fahrradinfrastruktur führt vor allem selbst bei einer Erhöhung des Radverkehrs nicht zu einer kompensatorischen Abnahme des KFZ-Verkehrs. Stattdessen rekrutieren sich die Radfahrer überwiegend aus Personen, die zuvor woanders geradelt sind und aus ehemaligen Fußgängern und ÖV-Nutzern.
Wenn es so ist, dass eine Erhöhung des Radverkehrsanteils durch Fahrradinfrastruktur nur dadurch zustande kommt, dass dann mehr Leute mit dem Fahrrad fahren, die vorher Bus und Bahn gefahren sind, oder zu Fuß gegangen sind, dann müsste unbedingt geprüft werden, ob folgender Effekt auftritt:
Es fahren dank hervorragender Fahrradinfrastruktur immer mehr Menschen Fahrrad anstatt Bus und Bahn zu benutzen oder zu Fuß zu gehen. Das führt dazu, dass es mehr freie Plätze in den Bussen und Bahnen und auf den Fußwegen gibt. Und das wiederum ermuntert Autofahrer*innen umzusteigen auf Bus und Bahn, also quasi "Mitglied" zu werden im Umweltverbund aus ÖPNV, Fußverkehr und Fahrradverkehr.
Ein weiterer Effekt, den du nicht genannt hast, ist zu prüfen: Durch eine hervorragende Farradverkehrsinfrastruktur werden Fahrradfahrer ermuntert noch deutlich häufiger das fahrrad zu benutzen, als sie es ohnehin schon tun. Fahrradfahren hat bekanntlich positive gesundheitliche Effekte, die vielen sog. Zivilisations-Krankheiten präventiv entgegenwirken. Eine geute Fahrradverkehrsinfrastruktur wirkt sich positv aus auf den Gesundheitszustand der Bevölkerung.
Allerdings hatte Yeti auch gar nicht direkt geschrieben, dass Fahrradinfrastruktur mit einer Erhöhung des Radverkehrs eihergeht und damit wiederum eine kompensatorische Abnahme des KFZ-Verkehrs. Vielmehr hatte Yeti in diesem Zusammenhang geschrieben:
2. Separierte Fahrradinfrastruktur führt auch dort, wo es einen hohen Radverkehrsanteil gibt, nicht unbedingt zu einer Verringerung der Flächen für den MIV.
Wenn zum Beispiel an einer Bundesstraße ein breiter benutzungspflichtiger Fahrradweg gebaut wird, dann wird dadurch ja nicht die MIV-Verkehrsfläche eingeschränkt. Im Gegenteil: Weil durch den Radweg die Fahrradfahrer*innen dann nicht mehr auf der Fahrbahn sondern auf dem Fahrradweg fahren, entstehen Verkehrsflächen für den KFZ-Verkehr, die dem MIV dann exklusiv zur Verfügung stehen. damit einher geht die Gefahr, dass der KFZ-Verkehr sogar noch weiter zunimmt, wenn Fahrradwege gebaut werden.
Umgekehrt sehe ich allerdings auch nicht, dass durch ein Verzicht auf Radverkehrsinfrastruktur der Radverkehrsanteil gesteigert werden könnte. Im Gegenteil befürchte ich, dass der Verzicht auf Radverkehrsinfrastruktur den Radverkehrsanteil deutlich reduziert. Auf jeden Fall gab es in Frankfurt, Stuttgart und Wiesbaden, zwei Städte, die ich ein bisschen genauer kenne, bis vor rund 15, 20 Jahren einen deutlich niedrigeren Fahrradverkehrsanteil als zum Beispiel in Hannover. Der Grund ist m. E. dass es in Frankfurt, Stuttgart und Wiesbaden bis vo 15, 20 Jahren fast keine Fahrradverkehrsinfrastruktur gab und die vorhandene grottenschlecht war, während es in Hannover bereits seit mehreren Jahrzehnten eine Fahrradverkehrsinfrastruktur gibt.
Gibt es denn ein Beispiel für eine Stadt, in der der Radverkehrsanteil deutlich höher ist als in anderen Städten, weil es dort keine Radverkehrsinfrastruktur gibt oder die einmal vorhandene komplett zurückgebaut wurde?
1. Benutzungspflichtige Radwege machen Fahrbahnen zu exklusiven Verkehrsflächen des Kfz-Verkehrs
Das gilt demnach auch in Dänemark, du warst ja da. Und in Dänemark reicht es möglicherweise sogar aus, wenn es ein Bodenpiktogramm gibt, um den Fahrradweg benutzungspflichtig zu machen. In Deutschland müsste ja ein Blauschild stehen, wenn es ein benutzungspflichtiger Radweg sein soll.
An einer solchen Stelle könnte man in Deutschland ganz regelkonform mit dem Fahrrad entweder rechts die schmale oder links die breite Fahrbahn mit den drei Fahrspuren benutzen:
2. Separierte Fahrradinfrastruktur führt auch dort, wo es einen hohen Radverkehrsanteil gibt, nicht unbedingt zu einer Verringerung der Flächen für den MIV.
Das kommt darauf an. In Hannover wird gerade diskutiert, die Culemannstraße auf die Benutzung durch den Fuß und Radverkehr zu beschränken. Das würde bedeuten: Separierte Fahrradverkehr (und Fußverkehr-) Infrastruktur verringert die Fläche für den MIV. Dann könnten die breiten für den Autoverkehr reservierten Fahrbahnen zu einem großen Teil begrünt werden.
Siehe auch hier in einem Beitrag von Svantje Michaelsen, grüne Bundestagsabgeordnete aus Hannover:
Das in Hannover neue "Deutschlandbündnis" (CDU, SPD, FDP) tut sich damit aber schwer. Autoverkehrsflächen aufgeben ist nicht so ihr Ding.
3. Ich habe es in Kopenhagen erlebt, dass es Stau auf den Radwegen gab, während daneben auf der Fahrbahn nichts los war. Das Foto ist dafür schlecht gewählt, weil man darauf auch nur zwei Radfahrer sieht.
Wenn man die Separation des Fahrradverkehrs in eine Richtung aufhebt, dann wäre das okay. Warum soll auf leeren Fahrbahnen nicht der Verkehr fahren dürfen, der gerade da ist? Es dürfte aber nicht dazu kommen, dass umgekehrt plötzlich die Fahrradwege freigegeben werden für den Autoverkehr, wenn der mal wieder zu viel ist auf den Fahrbahnen, die bisher für den Autoverkehr reserviert sind.
Leider sehen das manche Autofahrer so, dass es erlaubt sei, die Radverkehrsinfrastruktur zu benutzen, um am Autostau vorbeizuhuschen.
Und bedauerlicherweise erlebe ich es sehr oft, dass Lieferverkehr auf den Radfahrstreifen hält. Siehe zum Beispiel hier auf einem streetview-Bild aus der Goethestraße:
Oder hier in der Kurt-Schumacher-Straße, das ist quasi die Fortsetzung der Goethestraße:
Grund ist die mangelhafte Kontrolle der eigentlichen Lieferverkehr-Stellplätze. Die werden nämlich oft stundenlang zugeparkt, so dass die Lieferverkehrfahrer*innen den Radfahrstreifen an vielen Stellen zum Lieferverkehrstreifen machen.
An dieser Stelle wäre es wohl eher überflüssig, die insgesamt sechsspurige Fahrbahn dank eigener Radverkehrsanlagen exklusiv dem Autoverkehr vorzubehalten.
Ich bin gerade die Strecke, die da gezeigt wird, bis zu der Stelle gefahren:
Dort hat der Fahrradverkehr zunächst eine Rechtsabbiegespur. Geradeaus-Fahrradverkehr ordnet sich wo ein? Vermutlich ebenfalls auf die Rechtsabbiegespur. Ist wohl eine dänische Besonderheit. Kann sich der Fahrradverkehr auch auf der Geradeausspur ein? Oder sind die drei Geradeausspuren für den Autoverkehr reserviert?
Nähert man sich dann der Kreuzung, dann sieht es so aus, dass der Fahrradverkehr auf der Rechtsabbiegespur doch geradeaus fahren kann. Hoffentlich sind diejenigen Fahrradfahrer*innen weit genug links gefahren, sodass sich keine rechtsabbiegenden Autos sich neben sie gesetzt haben, von deren Fahrer*innen sie jetzt vielleicht übersehen werden.
Da ist diese blaue runde Schild mit den beiden weißen Pfeilen, von denen der eine nach unten links, also auf die drei Fahrspuren links der Mittelinsel zeigt. Und der andere zeigt nach unten rechts in eine enge Straße mit einem sehr schmalen Bürgersteig und schräg eingeparkten Autos, wo ich als Fahrradfahrer nur ungern langfahren würde.
Wäre das jetzt in Deutschland, dann stünde da möglicherweise dieses Schild an den drei Fahrbahnen: ![[Zeichen 254]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-254.png "Zeichen 254"){kind=small}
Oder es wäre als Kraftfahrtstraße ausgewiesen, so wie zum Beispiel hier in Hannover:
Ich befürchte in Dänemark ist es auch ohne dass da Schilder stehen nicht erlaubt, die drei Fahrbahnen zu benutzen. Also durch die schmale Straße fahren und hoffen, dass kein Auto unvorsichtig rückwärts aus den Schrägparkplätzen ausparkt.
Am Ende der schmalen Straße werden die Fahrradfahrer*innen dann mit diesem "Blauschild" ![[Zeichen 237]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-237.png "Zeichen 237"){kind=small}
klar auf den Fahrradweg verwiesen. Das würde dann auch die Fahrradfahrer*innen betreffen, die bis da noch auf der rechten der drei Fahrspuren gefahren sind:
Leider ist mir bei deinem Beitrag nicht so ganz klar geworden, worauf du hinaus willst. Fahrradweg-Benutzungspflicht (die es vermutlich auch in Dänemark gibt, vermutlich auch an Stellen, an denen wie im Beispiel keine expliziten Schilder stehen) komplett aufheben? Dann könnte man auf den drei Fahrbahnen fahren, zumindest so lange sie nicht als Kraftfahrtstraßen ausgewiesen sind. Würden vermutlich aber nur wenige Fahrradfahrer*innen tun. Gäbe es deutlich weniger Autos, dann könnte man mehrere Fahrbahnen begrünen. Und die gefährlichen Schrägparkplätze bräuchte es dann nicht mehr.
In Brandenburg reicht scheinbar ein Direktmandat, um Abgeordnete gemäß Zweitstimmenanteil zu entsenden.
Die Grünen hatten 2019 immerhin ein Direktmandat in Potsdam I (mit 27%; SPD hatte 26.7%). Ich gehe nicht davon aus, dass das wieder reicht.
Warum nicht? Gibt es dafür konkrete Anhaltspunkte?
"Die schon damals verbreitete Wut vieler Bürger gegen die Grünen hat sich inzwischen weiter verstärkt." Das ist eine reichlich unspezifische Aussage der Märkischen Allgemeinen. Anscheinend ist es inzwischen üblich, in der Berichterstattung initiierte Gefühlswallungen zu verstärken, die nichts anderes darstellen als der Versuch politischer Kontrahenten, die eigene Ratlosigkeit und Programmlosigkeit zu vertuschen.
Maria Schäffer hatte 2019 in Brandenburg das Direktmandat gegen Klara Geywitz von der SPD mit 0,3% Vorsprung gewonnen. Die wohl schärfste Konkurrentin für Maria Schäffer ist bei dieser Wahl "SPD-Kulturministerin Manja Schüle, die für ihre Partei das Direktmandat zurückgewinnen will." Das heißt, die SPD hat ihre Spitzenkandidatin gewechselt. Und die Kultusministerin ist vermutlich eine bekannte Person, aber möglicherweise weniger verwurzelt in ihrem Wahlkreis als die grüne Kandidatin.
Außerdem sind die derzeit prognostizierten 4,5% für die Grünen im Land Brandenburg möglicherweise ein Verstärker dafür, dass Grüne-Wähler zur Wahl zu gehen! Zudem sind die 4,5% aus der bisher einzigen Umfrage, die die Grünen unter 5% in Brandenburg sehen.
Aus dem Heise-Artikel:
Das ist ein bisschen so wie sich die Menschen in den deutschen Großstädten in den 1950er Jahren nicht vorstellen konnten, dass die ganze Stadt bald mit Autos voll ist. Die Velocopter nehmen ja auch Raum ein.
Erinnert mich an Blade Runner:
T-online berichtet: "Eine neue Umfrage vor der Brandenburger Landtagswahl am 22. September prognostiziert ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Die SPD hat die AfD fast eingeholt.
Zehn Tage vor der Landtagswahl in Brandenburg holt die SPD in einer Umfrage auf und liegt mit 26 Prozent nur knapp hinter der AfD mit 27 Prozent. Das geht aus dem "Brandenburg-Trend" des Instituts Infratest dimap im Auftrag der ARD hervor."
Quelle: https://www.t-online.de/nachrichten/de…eiter-vorn.html
Hier die Ergebnisse auf wahlrecht.de:
Diese Vorstellung müsste aber erst mal in den Köpfen vorhanden sein, bevor man sie umzusetzen versucht. Das seh ich nicht mal bei unseren lokalen Radverkehrsfreunden.
Da wird bei Strassenumgestaltungen kräftig rumgeplant und dann kommt sowas: "Leider ist es an manchen Stellen zu schmal für Schutzstreifen, da wird es wohl ohne gemeinsame Geh/Radwege nicht gehen."
Tja, leider, leider. Der alte Dreck im neuen Gewand.
Sucht man nach einem Muster bei Straßenumgestaltungen, dann entdeckt man oft dieses:
Für richtig breite Radwege oder Radverkehrsstreifen müssten die Parkplätze verschwinden. Dafür finden sich oft keine politischen Mehrheiten, sodass nur noch drei Optionen bleiben:
Entweder es werden unterdimensionierte Radverkehrsanlagen geschaffen, die entweder Behinderungen durch den Autoverkehr mit sich bringen (im Fall von Radfahrstreifen sehr häufig).
Oder es werden zu schmale Hochbordradwege geschaffen, die für Fußgänger gefährlich werden können. Und zwar sowohl in der Form getrennter Fuß- und Fahrradhochbord-Wege, als auch in Form gemeinsamer Fuß- und Radwege.
In manchen Fällen kommt es auch dazu, dass die Planer auf Radverkehrsanlagen ganz verzichten. Dass dadurch die Attraktivität des Radverkehrs gesteigert wird, sieht nur eine kleine Minderheit von Protagonisten so. Trotzdem kann es entsprechende gute Gestaltungsideen geben. Bei hohem Auto-Verkehrsaufkommen jedoch treffen solche Lösungen bei vielen Fahrradfahrer*innen auf geringe Akzeptanz.
Andererseits ist es ja das hohe Autoverkehrsaufkommen, das man erhofft, durch eine Attraktivitätssteigerung des Radverkehrs verringern zu können. Gäbe es richtig viel mehr Fahrradfahrer*innen, dann gäbe es deutlich weniger Autofahrer*innen und eigene Radverkehrsanlagen wären überflüssig.
https://www.t-online.de/region/hamburg…e-gesperrt.html
Kalte Füße und Domino-Effekt evtl.
"Die Feuchtigkeit habe im Beton vorhandene Chloride mobilisiert, diese könnten bis zu den Spanngliedern »als Haupttragelement der Brücke« vordringen. Fast wie eine Voraussage klingt der anschließende Satz: »Erreichen die Chloride den Spannstahl, kann es zur sogenannten chloridinduzierten Spannungsrisskorrosion kommen, die zum schlagartigen Versagen des Spanngliedes führt, was die Standsicherheit der Brücke gefährdet." So steht es in dem verlinkten Artikel. Aber ist Beton nicht für gewöhnlich alkalisch? Und die Chloride sind doch mit dem Kochsalz (Natriumchlorid) in den Beton gekommen.
Du vergisst hier, das die T4 auch in "Großzügen", bestehend aus zwei T4 und einem Beiwagen B4, eingesetzt wurden. So ein Zug bringt dann auch etwa das gleiche Gewicht auf die Brücke
Du hast recht, ich hab' noch mal nachgerechnet und dabei das Gewicht pro 1,00 m Straßenbahn-Länge ermittelt. Die alten wie die neuen Straßenbahnen wiegen jeweils etwa 1,2 t pro 1,00 m Straßenbahnlänge. Also an den Straßenbahnen hat es nicht gelegen.
Müssen also doch die Fahrradfahrer dran Schuld sein. Wahrscheinlich die mit den schweren Batterien in ihren großen Lastenrädern. Der letzte Satz war Ironie, ich bin auch schon mit Lasten-Fahrrädern gefahren. Besonders Autofahrer zeigen da gerne mit dem Finger drauf und tun so, als seien Lastenfahrräder für Verkehrsprobleme verantwortlich.
An den nächsten drei Tagen sind große Niederschlagsmengen in Tschechien vorhergesagt, auch im Oberlauf der Elbe und der Moldau täglich bis zu 80 l/m².
Keine gute Kombi mit einer eingestürzten Brücke, die möglicherweise wie eine Talsperrenwand wirken wird.
Doch, kann schon sein nach diesen Bildern:
https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/154636/5861939
Es gibt ja noch den Teil der Brücke, der aktuell a weng durchhängt und der noch einstürzen könnte, da auf der linken Seite
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm…br%C3%BCcke.jpg
Von der Seite kommend sieht man wohl erst einen 1 m Spalt, der auch dem Geländer fehlt im ersten Bild der anderen Seite, ohne dass es dort schon abwärts geht ... Wobei das in der Wikipedia links und den anderen Bildern die Neustädter Seite sein müsste, aber vielleicht fehlt ja auch auf der anderen Seite 'n Meter ...
Es ist ja der Brückenteil mit dem Straßenbahnverkehr eingestürzt. Und die Brücke ist aus den 70ern, also noch zu DDR-Zeiten gebaut worden.
Damals fuhren dort Straßenbahnen vom Typ T4D von Tatra mit einem Leergewicht von 17 t
Seit 1995 fahren in Dresden Gelenktriebwagen NGT6DD von DWA/Siemens mit einem Leergewicht von 34,5 t
Seit ca. 2000 fahren in Dresden Straßenbahnen vom Typ NGT D8DD von Bombardier. Die haben ein Leergewicht von 39,3 t
Ob beim Bau der Brücke die mehr als doppelt so hohen Gewichte der modernen Straßenbahnen mit eingeplant waren? Möglicherweise ist hier eine Einsturzursache zu finden?
Fragen zu E-Bikes fehlen im ADFC Fahrradklima-Test:
Ich habe dazu folgendes in den Kasten für frei formulierte Bemerkungen am Ende des Tests geschrieben:
Es wird im ganzen Test nicht nach Pedelecs oder E-Bikes gefragt. Es gibt aktuell die Forderung, dass Speed-Pedelecs (bis 45 km/h) auch Radwege befahren können sollen. Das lehne ich strikt ab!
Ich empfinde die erlaubten 25 km/h für normale Pedelecs für die meisten Radwege als viel zu schnell.
Mir fehlt folgendes Ankreuz-Statement:
Pedelec-Fahrenden (Pedelecs bis 25 km/h) soll es erlaubt sein, auch dann die Fahrbahn zu benutzen, wenn ein benutzungspflichtiger Fahrradweg vorhanden ist. Speed Pedelecs dürfen ohnehin nicht den Fahrradweg benutzen. Und das ist auch gut so.
Man bräuchte einen Verband, der sich auch intern an die Mitglieder wendet und solches Wissen vermittelt, anstatt diffuse Ängste zu schüren.
Dazu bräuchte man aber auch die richtigen Mitglieder. Ich befürchte, die Erwartungshaltung vieler Fahrradfahrenden an einen Fahrradfahrer*innenverein ist nicht allzu hoch. Für viele Detailfragen zu Fahrradinfrastruktur-Entwicklungen interessieren sich nur wenige besonders Engagierte.
Wer zum Beispiel gerne "richtigen" Fahrradsport betreibt, der wird eher Mitglied in einem Radsportverein. Nicht unbedingt im ADFC. Die Bandbreite beim ADFC reicht von Verkehrsrecht und Infrastruktur-Freaks (die sind allerdings eher selten) über Menschen, die Alltagsrad-Nutzer sind, jedoch ohne sportliche Ambitionen, bis hin zu Fahrradtouren-Liebhaber.
Ganz am Anfang wird beim ADFC-Fahrradklimatest die Frage gestellt:
Da könnte oder müsste man eigentlich auch mehr differenzieren. Was ist zum Beispiel mit Radfahrer*innen, die auch Strecken um die 10 km täglich zur Arbeit mit dem Fahrrad fahren? Im Gegensatz dazu stehen vielleicht diejenigen, die 1 bis 2 km zum Einkaufen fahren, aber mit dem ÖPNV zur Arbeit. Aber kommt man bei stärkerer Differenzierung noch zu einer aussagekräftigen Auswertung?
Woher stammt eigentlich die ominöse 4 m Empfehlung? Werden anderswo nur Fahrradeinbahnstraßen ausgewiesen? Weil bei Begegnungsverkehr wäre ja nicht viel mit Nebeneinanderfahren.
"Fahrbahnbreiten von mind. 4,00 m + 0,75 m pro beparkter Seite müssen eingehalten werden, damit Radfahrende tatsächlich nebeneinander fahren oder sich überholen können. (Rn. 62-64)" So beschrieben auf der Internetseite Fahrradstadt Braunschweig unter Bezugnahme auf ein Gerichts-Urteil zu einer Fahrradstraße in Hannover.
Vermutlich gibt es in jeder Stadt Straßen, wo es weniger entspannt ist, auf der Fahrbahn zu fahren und wo es häufiger dazu kommt, dass man bedrängt oder gemaßregelt wird, während es hunderte andere Straßen gibt, wo es auch für zart besaitete Radfahrer überhaupt kein Problem gibt.
Die Kritik kann ich einerseits teilen, andererseits habe ich aber auch Verständnis dafür, dass auf die eigentlich notwendige Differenzierung verzichtet wird.
Bei diesen beiden Fragen, die direkt untereinander stehen, wird meines Erachtens auch zu wenig differenziert:
Radfahrstreifen werden von Fahrradfahrern sehr unterschiedlich beurteilt. Die einen finden sie gut, die anderen lehnen sie ab und fordern stattdessen Hochbordradwege, wo sie vermeintlich "geschützt" von einer Reihe parkender Autos entlangfahren können.
Wer von vornherein Radfahrstreifen ablehnt, ist mitunter so voreingenommen, dass er das nicht würdigt, wenn die "sicher" angelegt sind. Und der ist möglicherweise selbst dann nicht glücklich, wenn es "geschützte" Radfahrstreifen sind.
Und wer Hochbordradwege schlimm findet, der findet sie vielleicht auch dann schlimm, wenn an Kreuzungen durch ein Verschwenken zur Fahrbahn hin gewährleistet ist, dass Fahrradfahrer*innen von abbiegenden PKWs rechtzeitig erkannt werden.
Zum Beispiel hier am Jahnplatz in Hannover: https://www.google.com/maps/@52.39432…SoASAFQAw%3D%3D noch besser wäre es freilich die Litfaßsäule abzubauen.
Oder hier n der Grahnstraße: https://www.google.com/maps/@52.39783…SoASAFQAw%3D%3D
Es ist ja doch manchmal ein heftiger "Glaubenskrieg", der um die Frage tobt, ob Radfahrstreifen auf der Fahrbahn oder Hochbordradwege sicherer sind, oder als sicherer empfunden werden.
Was mir ganz fehlt in der Umfrage, ist die folgende Frage:
Ich finde es gut, dass in meiner Stadt in vielen Straßen Wahlfreiheit herrscht, ob ich einen Angebots-Hochbord-Fahrradweg befahre oder auf der Fahrbahn fahre.
Als Kontra-Punkt könnte die Aussage stehen:
Die Radverkehrsinfrastruktur ist in meiner Stadt sehr verwirrend, weil ich als Fahrradfahrer*in in vielen Straßen nicht eindeutig weiß, ob ich auf der Fahrbahn oder auf dem Hochbord-Angebotsradweg fahren soll.
Allerdings würde eine solche Abfrage vielerorts schon daran scheitern, dass die Befragten, das zu wenig kennen oder gar nicht richtig wahrnehmen.
Und natürlich gibt es auch die Straßen, auf denen man entspannt auf der Fahrbahn mit den Autos zügig und sicher fahren kann. Fehlende Differenzierung: Zu jeder Tagesszeit? Auch in der Rush-hour? Tempolimit bei wieviel km?
