Beiträge von Ullie

Zitat von Kampfradler

Du meinst aus Massentierhaltung?Oder was genau ist Bio-Erdgas?

"Die momentan effizienteste Energiepflanze ist der Energiemais, weil er robust ist und den größten Methanertrag bringt. Der Anbau alternativer Energiepflanzen, die einen vergleichbaren Energiegehalt wie Energiemais aufweisen, wird derzeit ausgiebig getestet. Für die Produktion von BIO-ERDGAS werden auch Abfall- und Reststoffe aus der Landwirtschaft (z. B. Rinder- und Schweinegülle, Mist, Einstreu oder Ernterückstände) und Substrate aus der Lebensmittelindustrie wie Bioabfall oder Lebensmittelreste verwendet. Diese erbringen ebenfalls einen hohen Methanertrag."
Quelle:
Klar kann man die Produktion von Bio-Erdgas damit kritisieren, dass damit die Massentierhaltung und die "Vermaisung" der Felder vorangetrieben wird. Der Herausgeber der zitierten Broschüre ist:
ERDGAS Produkt- und Systemkampagne
wvgw Wirtschafts- und Verlagsgesellschaft
Gas und Wasser mbH
Reinhardtstraße 32
10117 Berlin

Und die geben das klar und deutlich an, woraus das so genannte Bio-Erdgas produziert wird. "Alles bio oder was?" Ganz sicher nicht!
Aber: Der Knackepunkt ist die Menge: Wenn man am Mobilitätssystem Auto festhält und alle vorhandenen PKW auf Bio-Erdgas umstellen wollte, dann geht das entweder gar nicht oder es würde eine Total-Vermaisung der Felder stattfinden. Vermutlich würden die Lebensmittelpreise in ungeahnte Höhe steigen, wenn für die Bauern die Herstellung von Bio-Erdgas deutlich höhere Profite abwirft.
Würde jedoch das Mobilitätssystem "Auto" komplett ersetzt durch ÖPNV und Radverkehr, und außerdem die Zersiedelung der Landschaft zurückentwickelt, dann müsste man neu rechnen. Und Bio-Erdgas-Herstellung bedeutet ja nicht automatisch die "Vermaisung" der Felder, denn Bio-Erdgas kann auch aus Abfall und Reststoffen der Landwirtschaft und aus Lebensmittelresten hergestellt werden. Solange jedoch fossile Brennstoffe zu einem deutlich niedrigeren Preis verkauft werden, ist es nicht möglich Bio-Erdgas alleine aus Abfall und Reststoffen der Landwirtschaft lohnenswert herzustellen.
Es ist besteht überhaupt ein grundsätzliches Problem, wenn man versucht, fossile Brennstoffe durch andere Energieformen zu ersetzen: Der Preis für fossile Brennstoffe wird dadurch stark sinken. Übrigens auch in dem Falle dass E-Autos die sog. Verbrenner ersetzen, entsteht dieses Problem!
Deshalb reicht es nicht aus, darauf zu warten, dass die Benzinpreise mal steigen oder weniger umweltschädliche Autos hergestellt werden, und sich der massenhafte MIV damit von selbst erledigt. Es muss die Infrastruktur so verändert werden, dass der Autoverkehr ausgegrenzt wird, und wo das nicht oder noch nicht möglich ist, möglichst stark beschränkt wird!
Übrigens würde dann auch der Dieselomnibus ohne Umwelt-Probleme weiter laufen können, wenn der PKW-Verkehr deutlich zurückgefahren wird. Die Diesel-Omnibusse sind ja jetzt schon sauberer unterwegs als die Diesel-PKW.

Als Sprecher der Augsburger Verkehrsbetriebe würde ich so antworten: "Das Problem ist nicht das unsere Busse mit Bio-Erdgas fahren. Das Problem ist, dass immer noch viel zu viele Autos unterwegs sind."

Zitat von Kampfradler

Was spräche eigentlich dagegen, dass die Verbrennungsmotor-Hersteller auf Gas umrüsten? habe mal gelesen, dass die Gasvorräte noch ca. 200 Jahre reichen. Nicht, dass ich das befürworten würde, aber warum sind die noch nicht auf die Idee gekommen? Immerhin wäre damit das Diesel-Abgas-Problem vom Tisch...

In der Tat, das wundert mich ebenfalls sehr. Und bei jeder Gelegenheit binde ich es Autofahrern auf die Nase, wenn sie darüber jammern, dass das Benzin so hoch versteuert sei.
Allerdings ist es nicht so, dass noch keiner auf die Idee gekommen wäre, den Fahrzeugbetrieb auf Erdgas umzustellen:
"Die Augsburger Stadtwerke haben ein ambitioniertes Ziel: Bis 2017 soll der gesamte Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs CO2-neutral bewerkstelligt werden. Für die Omnibusflotte haben die Augsburger das Ziel schon erreicht, denn die Busflotte fährt in der Fuggerstadt bereits seit Jahren mit umweltfreundlichem Erdgas und seit einem Jahr sogar mit 100 Prozent Bio-Erdgas. Mit der Order von 13 Mercedes-Benz Citaro NGT (Natural Gas Technology) Omnibussen bleiben die Stadtwerke diesem umweltfreundlichen Antriebskonzept treu, möchten mit dem Einsatz des Stadtbusklassikers Citaro den Fahrgastkomfort aber nochmals deutlich steigern. Am 11. Dezember 2015 hat Tammo Voigt, Leiter Verkauf ÖPNV Großflotte Mercedes-Benz Omnibusse, den symbolischen Schlüssel für den ersten ausgelieferten Citaro Erdgasbus mit neuer Motortechnologie an Ernst Schäfer, Leiter der Omnibuswerkstätten Stadtwerke Augsburg, überreicht."

Bio-Erdgas heißt erneuerbare Energien, das gibt's auch noch wenn die Erdgasvorräte erschöpft sind.
Und auch in Oldenburg verkehren sehr viele Erdgasbusse! Die Verkehr und Wasser GmbH Oldenburg (VWG) machen auf ihre Erdgasbusse auf ihren Erdgasbussen aufmerksam. Sozusagen Werbung in eigener Sache!

Zitat von KleverRadfahrer

Gerade wegen der großen Abhängigkeit sollte man sich jetzt davon lösen. Jetzt könnte man es evt. noch schaffen andere Industriezweige zu erstellen. Dieses Land hat keine bedeutenden Rohstoffe wie Erdöl oder Gas. Erfolg kann man nur mit Produkten haben, die auf dem alten System der "Dichter und Denker" (heute: Ingenieure und Erfinder) basieren. Statt Geld zu verbrennen um die Autoindustrie zu subventionieren, sollte man lieber alles in die Schulen pumpen.

Es müssen ja nicht gleich ganz andere Industriezweige erschlossen werden. Die Fahrzeugindustrie bringt auch durchaus sinnvolle Produkte hervor: Omnibusse.
Die VW-Tochter MAN beispielsweise beliefert die Üstra mit Hybridbussen, die von einem Elektromotor angetrieben werden.
Auch im Sinne von globaler Nachhaltigkeit sind ÖPNV-Fahrzeuge klar im Vorteil. Mit einer "fetten PS-Schleuder" ermöglicht man nur wenigen Menschen Mobilität. Mit einem Omnibus dagegen Hunderten Menschen Tag für Tag!

Und es sollte VW nachdenklich stimmen, dass mittlerweile sogar der ADAC den Verzicht auf's Auto fordert, wie die HAZ von Mittwoch, 25.1.2017, unter dem Titel, "CDU fordert Offensive gegen Parkplatznot ", berichtet: "Der ADAC glaubt, dass die Parkplatznot langfristig nur dadurch gemildert werden könne, dass weniger Autos auf den Straßen kurven. „Innenstadtbewohner werden sich künftig Fahrzeuge teilen oder gar kein Auto mehr besitzen“, sagt ADAC-Sprecherin Christine Rettig."

Foto: Für sie ist die Straße da: Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV, Rettungswagen! MAN-Hybridomnibus mit Elektromotor-Antrieb. Der Strom wird mithilfe eines Generators erzeugt, der von einem Dieselmotor angetrieben wird. Kondensatoren und/oder Batterien auf dem Dach speichern die Bremsenergie (Rekuperation).

Zitat von Kampfradler

"bislang nicht hinreichend gelungen" würde ja heißen, dass es zumindest versucht wurde. Das dürfte kaum der Fall sein.Es gab und gibt praktisch kein einziges Gesetz, keine Vorschrift, die die Autohersteller zu einer wirklich bedeutenden Änderung ihrer Modelle zugunsten einer besseren Umwelt und Gesundheit der Bürger verpflichtet hat hat (Kleinigkeiten, wie Sicherheitsgurt oder Katalysator mal ausgenommen). Auch gibt es bis heute keine Strafen für Raser, Drängler und andere Aggressoren, die andere Verkehrsteilnehmer gefährden, sondern lediglich lachhafte Bearbeitungsgebühren.

Nicht genug damit, verweigert sich die Bundesregierung einer echte Aufklärung des "Abgasskandals" von VW (und ganz sicher auch weiteren Herstellern), von wirksamen Maßnahmen, die weiteren Gesundheitsschaden vom Volk fernhalten (Emissionsprüfung unter realistischen Fahrbedingungen), ganz zu schweigen.

Mit anderen Worten: Der korrupte Staat hat nicht das geringste Interesse daran, das Wohl der Bürger (seiner Wähler!) höher zu gewichten, als die Gewinne der Autoindustrie.

Ich befürchte man macht es sich zu einfach, wenn man mit Blick auf das tägliche "Tollhaus" auf den Straßen die Verantwortung dafür beim Staat verortet. Der Staat das sind auch die vielen Bürger, die gerne, viel und schnell Auto fahren. Vielleicht hat Klaus Gietinger Recht. Er fordert in seinem Buch "Totalschaden" mit dem Untertitel "Das Autohasserbuch": "Verteufelt das Auto, es ist eine Massenvernichtungswaffe!"  (Den Moderator möchte ich bitten, in Rechnung zu stellen, dass ich hier aus dem Buch eines sehr renommierten und bundesweit anerkannten Filmregiesseurs (u. a. mehrere Tatort-Folgen) und Autors zitiere. Deshalb möge der Moderator an dieser Stelle nicht als Zensor tätig werden.)

Da schüttelt sich der "aufgeklärte Mensch", bzw. der, der sich dafür hält. "Verteufeln" ist das nicht so'n mittelalterliches religiöses Ding, mit der der (scheinbar) aufgeklärte Mensch von heute nichts am Hut hat?
Aber aufgemerkt: Gietinger fordert nicht "verteufelt die Autofahrer". Die Autofahrerei ist zu sehr "Sucht und Seuche zugleich" (Zitat ebenda von Gietingers Website), als dass man vorschnell denjenigen verteufeln sollte, der dieser "Sucht und Seuche" erliegt.

Eine so "teufliche" Sache, wie das Auto, hältst du nicht mit Gesetzen und Vorschriften auf Kampfradler!

Zitat von Epaminaidos

Das Problem bei dem Zitat ist, dass es eben hauptsächlich zur Begründung von Sozialismus und Kommunismus eingesetzt wird. Zwei Strömungen, die meiner Meinung nach aufgrund ihrer einfachen Feindbilder sehr gefährlich sind. Und genau darum möchte ich es nicht so im Raum stehen lassen. Einfache Erklärungen für unsere heutigen Probleme sind leider einfach immer falsch. Ich finde das auch sehr schade, kann es aber nicht ändern.

Epamianidos, du schreibst: "Einfache Erklärungen für unsere heutigen Probleme sind leider einfach immer falsch." Aber ist das nicht auch eine "einfache Erklärung", zu sagen, das es keine einfachen Erklärungen gäbe? Sogar eine gefährlich einfache Erklärung, weil sie die Gefahr beinhaltet, einfach alles so weiter laufen zu lassen, auch dann, wenn es dringend Zeit ist eine Kurskorrektur vorzunehmen.
Bezogen auf das Abgasproblem, das hat VW selbst zugegeben, gab es ein Betriebsklima, dass keinen Misserfolg zulässt. Es sollten Lösunge her und es sollte niemand in Frage stellen, dass es möglich sei immer PS-stärkere Autos zu bauen, ohne dass der Kunde mit so unangenehmen Aufgaben belastet wird, wie hin und wieder mal Harnstoff nachzutanken. Selbst der Begriff "Harnstoff" wurde eliminiert und durch "Adblue" ersetzt.
Es trifft sicher zu, dass es nicht immer die eine einfache Lösung gibt. Aber in einem Diskussionsprozess müssen mögliche Ursachen für Fehlentwicklungen benannt werden! Und es macht keinen Sinn, jeden Erklärungsansatz im Keim zu erstricken, indem man ihn als "einfache Erklärung" brandmarkt!
Ein Autoproduzent will ein Maximum an Autos verkaufen, zu einem maximal hohen Preis und den versucht er durch eine völlig überdimensionierte Motorisierung seiner Produkte in die Höhe zu treiben. Das ist kapitalistische Wirtschaftsweise und muss durch staatliches Gegenlenken so kanalisiert werden, dass dadurch kein Schaden für die ganze Gesellschaft daraus erwächst. Nach meiner Einschätzung ist das bislang nicht hinreichend gelungen. Besonders in den Städten leiden viele Menschen in hohem Maß unter dem extrem hohen Motorisierunggrad des Indidvidualverkehrs. Und der umweltverträgliche Individualverkehr mit dem Fahrrad wird nach wie vor "stiefmütterlich" behandelt.

Zitat von Epaminaidos

Du hast vollkommen recht: Es ging hier um ein paar Idioten, die bei den Abgaswerten betrügen.Das nutzt Du, um "Das Kapital" allgemein zu diskreditieren. Dir ist schon bewusst, dass dieses Zitat aus "Das Kapital" von Karl Marx stammt und eine Grundlage des Klassenkampfes ist, oder?

Also in dem Tagesschau-Beitrag mit Werner Eckert ( ) ging es nicht um ein paar Idioten, sondern um namhafte große Autoproduzenten, die beiderseits des Atlantiks die Menschen verschaukeln, indem sie ihnen vormachen, es sei kein Problem immer leistungsstärkere größere und schwerere Autos zu bauen und damit alle Menschen zu "beglücken".
In Europa, so stellt es Werner Eckert da, habe man versucht, durch die Begrenzung des CO2-Ausstoßes diesen Wettlauf um mehr PS einzudämmen. Folge: Der Dieselmotor rückte in den Mittelpunkt, weil sich da ein paar PS mehr rausholen lassen bei gleicher CO2-Emmission als beim Benziner. Die giftigen Stickoxid-Emissionen ignorierte man lange Zeit.
In Amerika fokusierte man sich auf die Stickoxid-Abgabe und erklärte das CO2-Problem kurzerhand für nichtig. In beiden Fällen geht es darum, dass die Automobil-Produzenten es nicht akzeptieren wollen, dass gewählte und damit demokratisch legitimierte Regierungen erkannt haben, dass immer mehr Autos mit immer stärkeren Motoren und immer mehr Gewicht deutlich mehr Probleme verursachen als sie vorgeben zu lösen.
Besonders dramatisch in Niedersachsen: Der Staat selbst ist Anteilseigner bei denjenigen, die letztlich staatsgefährdend handeln.
Und in der Bevölkerung gibt es eine erschreckend hohe Bereitschaft, diese Lügenmärchen vom Segen des Automobilismus zu glauben. Immerhin ist dieser Aberglaube in jüngster Zeit etwas erschüttert.
Leider ist das nächste Lügengebilde absehbar: So lange Verbennungsmotoren die Autos antreiben kann man zumindest ansatzweise ein kleines Riegelchen der wuchernden PS-Inflation entgegensetzen durch Grenzwerte für Emmissionen.
Doch die Batterie-getriebenen PKW stehen bereits in den Startlöchern und wir werden eine Fahrzeug-Generation erleben, bei der sich in kürzester Zeit die PS-Zahl verdoppeln wird! Bis es der Politik gelingt, auch hier Grenzelinien zu ziehen.
Warum? "Das Kapital hat einen Horror vor Abwesenheit von Profit, oder sehr kleinen Profit, ..." Das es ein "Klassenkämpferisches Zitat" ist bedeutet ja nicht, dass man es deshalb einfach beiseite wischen dürfte als Erklärungsansatz für das, was da gerade läuft und noch auf uns zukommen wird
Es gibt da übrigens ein sehr interessantes Buch in der Bibliothek der verbrannten Bücher:
Ilja Ehrenburg: "Das Leben der Autos", 1930.
Ilja Ehrenburg war übrigens Kommunist! Das sollte dich aber nicht davon abhalten, das Buch zu lesen! Auch heute, fast 90 Jahre später ist das Buch noch absolut lesenswert!
Ein kurzes Zitat daraus: "Citroen verteilt an fünftausend Agenten im Land die Aufgabe, das Automobil unter die Leute zu bringen. Er sieht seine Mission darin, jedem Menschen eines zu beschaffen. Werbung, Ausbreitung und Vermarktung der Automobile."

Ein hörenswerter Link zu einer Radio-Diskussionsveranstaltung, bei der Zuhörer anrufen und Fragen an den Verkehrsexperten Heiner Monheim stellen:
https://deref-web-02.de/mail/client/GK…tezeit_wdr5.mp3
Das ist quasi ein kleiner Vorgeschmack auf die Diskussionsveranstaltung.
Die Sendung zeigt: Es reicht nicht aus, den ÖPNV und die Radverkehrsinfrastruktur auszubauen, es muss vielmehr gleichzeitig ein Rückbau der Autoverkehrsinfrastruktur stattfinden.

Zitat von mkossmann

Wie kommst du auf 1,85 m für Schutzstreifen ? Das Regelmaß laut ERA für Schutzstreifen ist 1,5 m, das Mindestmaß ist nur 1,25 m und wird auch regelmäßig bei Anlagen von Schutzstreifen ausgenutzt. Dazu kommt noch, das das Regelmaß für den Sicherheitraum zu rechts parkenden Auto nur 0,5, das Mindestmaß sogar nur 0,25 beträgt ( bei Radfahrstreifen 0,75m/0,5m ). D.h bei einem regelkonform nach ERA Mindestmaßen ausgeführtem Schutzstreifen ist die linke Begrenzung nur 1,5 m von der Begrenzung des Parkplatzes rechts davon entfernt und ein Radfahrer muß so einen "Schutzstreifen" verlassen um nicht im Aufklappbereich von Autotüren fahren zu müssen. Und Schutzstreifen mit Mindestmaß sind keine Ausnahme.Dazu kommt noch, daß laut Theorie zwar Autofahrer beim Überholen eines Radfahrers auf dem Schutzstreifen die gleichen Sicherheitsabstände einhalten müssen wie ohne Schutzstreifen. In der Praxis wird aber oft beim Überholen des Radfahrers hart rechts an der Begrenzung des Schutzstreifens gefahren. Inbesondere dann, wenn Gegenverkehr vorhanden ist.
Beim ADFC NRW gibt es die Maße der ERA übersichtlich dargestellt. Dazu vielleicht noch eine Übungsaufgabe : Ergänze die dort dargestellten Strassenquerschnitte um ein Bild, wo ein die Fahrbahn benutzender Radfahrer von einem Autofahrer unter Einhaltung der geforderten Sicherheitsabstände überholt wird. Fällt dir was auf ?

Diese Bilder auf der angegebenen ADFC-NRW Seite vernachlässigen die Gesamtstraßenbreite.
Man könnte ja die Sache so betrachten: Erstrebenswert sind ein möglichst breiter Radweg, eine möglichst breite Fahrspur für den KFZ-Verkehr und für die Gegenrichtung noch mal das selbe.
Genau das ist meines Erachtens nicht in allen Fällen erstrebenswert.
Und da können Schutzstreifen eine gute Option sein.
Allerdings sollte die Option eines lediglich 0,25 m breiten Abstandes zum Parkstreifen nicht möglich sein. Das ist dann ein schlechter Schutzstreifen, der das Radfahren zusätzlich gefährlich macht. Aber das hatte ich ja auch weiter oben schon geschrieben. Es besteht die Gefahr, dass Schutzstreifen schlecht angelegt werden. Ich finde sie sollten nur dann zum Einsatz kommen, wenn damit die Möglichkeit verbunden ist, die KFZ Fahrspuren schmaler zu machen als es bei Radfahrstreifen möglich ist. Aber auch dann ist es eine Frage von Verkehrsaufkommen, gewünschtem Verkehrsaufkommen, der Art des Verkehrsaufkommens usw.
Ich finde es auch nicht dramatisch, dass auf Schutzstreifen gehalten (max. 3 Min.) werden darf. Zumindest dann nicht wenn als einzige Alternative der Verzicht auf das Anlegen eines Schutzstreifens im Raume steht, weil z. B. ein Radfahrstreifen nicht möglich ist.
Der 1,85 m breite Schutzstreifen sollte doch auch dann möglich sein, wenn das Regelmaß für Schutzstreifen 1,5 m beträgt?
Die Frage Hochbordradweg, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen wird nach meiner Beobachtung auf Druck von bestimmten Radlern und Politikern oft so beantwortet, dass lieber ein sehr schmaler Hochbordradweg angelegt wird, als ein breiter Radfahrstreifen oder ein breiter Schutzstreifen. Im Einzelfalle mag das auch eine gute Lösung sein. Aber oft habe ich das Gefühl, dass damit Chancen vergeben werden, den Radverkehr ein gutes Strück voranzubringen indem man den Radverkehr auf die Straße bringt.

Zitat von KleverRadfahrer

Das spielt keine Rolle, weil ein Flugzeug auf kurzen Strecken, die für Bus/PKW/Radfahrer üblich sind gar nicht praktikabel sind. Und wenn man diese Strecken tatsächlich berechnen würde, dann sähe es sofort anders aus, weil beim Start sehr viel verbraucht wird.

Wobei Flugzeuge so ein Thema für sich sind, mir wäre neu, dass Flugzeuge eine hochwertige Abgasreinigung hätten.
In der Tabelle lese ich 0,3g bis 0,5g Stickoxid pro km und Fluggast (je nachdem wie Fett der Fluggast ist und wie viel Gepäck so mit genommen wird). Der Bus hat nur 0,2g.

Das Flugzeug ist nicht nur deshalb 'ne andere Baustelle. weil viele Abgase weit weg von der Stadt produziert werden. Obwohl, da wie du sagst beim Start viel verbraucht wird, könnte es durchaus interessant sein, da mal genauer hinzugucken. Wie ist es denn bestellt um die Luftreinhaltung in Flughafen-Nähe? Man hört ja auch immer wieder von den Problemen mit dem abgelassenen Kerosin.

Schiffsdiesel sind auch so ein Thema, auf das man immer wieder mal kommt, wenn man über Autoabgas-Belastung ins Gespräch kommt. Und tatsächlich gibt es in Hafenstädten ja das Bestreben, Schiffe ans städtische Stromnetz antzuschließen, damit die Schiffsmotoren nichtso viel schmutzige Abgase produzieren. Und dann gibt es da noch die unterschiedlichen Schiff-Diesel-Mischungen, die je nachdem mehr oder weniger stark giftige Abgase erzeugen.

Meines Erachtens sind das jedoch "Ausweichmannöver". Da hat ganz offensichtlich jemand keine Möge das Thema Autoabgase und Verkehrsbelastung durch Autoverkehr zu vertiefen, also sucht er sich einen anderen Skandal aus, der tatsächlich oder auch nur scheinbar viel schlimmer ist.

Neulich kam mir mal einer damit, dass er die Behauptung aufstellte, ein einziges Schiff würde auf hoher See mehr giftige Abgase in die Luft blasen als alle Autos auf der Welt zusammen. Ich meinte dann nur: "Und wenn dieses Schiff dann noch vollgestopft ist mit 'ner Ladung Autos ..." Dann haben wir uns lieber über was anderes unterhalten.

Zitat von Nbgradler

Übrigens: Das Symbolbild Smart ist denkbar ungeeignet. Den Smart gibt es nicht als Diesel (hier: ).

Ich hatte das schon nachgeguckt, ob es den smart auch als Diesel gibt:
"Dieselmotoren
smart city-coupé cdi
3
799 cm³
30 kW (41 PS) bei 4200min⁻¹
100 Nm bei 1800 min⁻¹
1999–2002
Smart cdi
3
799 cm³
30 kW (41 PS) bei 4200min⁻¹
100 Nm bei 1800 min⁻¹
2004–2006"
Quelle:

Auf den Luftverpester smart bin ich in diesem Artikel vom 6.1.2017 auf der Internetseite von Grand Tourisme worldwide gestoßen: "Smart cdi Diesel: ICCT bestätigt Abgasuntersuchungen der Deutschen Umwelthilfe von März 2016"

Darin heißt es:
"Zu der heute bekannt gewordenen ICCT-Untersuchung über im Realbetrieb doppelt so hohe Dieselabgase von Euro 6 Pkw zu Euro VI Lkw erklärt Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH): "Der ICCT bestätigt in seiner heute bekannt gewordenen neuen Studie Abgasuntersuchungen der DUH vom 21. März 2016. Wir enthüllten, dass ein moderner Actros 28-Tonner mit 158 mg NOx/km über dreimal geringere Abgasemissionen hat als ein von der DUH gemessener Smart cdi Diesel (Euro 5b) mit 589 mg/NOx. Messungen sowohl vom ICCT als auch von der DUH haben ergeben, dass moderne Euro 6 Diesel-Pkw im Sommerhalbjahr im Durchschnitt über 500 mg NOx/km ausstoßen. Der Grenzwert liegt bei 80 mg NOx/km. Bei Temperaturen von plus 10 Grad Celsius und darunter verschlechtern sich die Werte nochmals auf 800-1.000 mg NOx/km.""

Ich muss allerdings gestehen, dass ich nicht weiß, ob der smart aktuell noch als Neuwagen mit Dieselantrieb verkauft wird. Hast du denn ein besseres Fahrzeugmodell, das als Symbolbild dienen könnte?

Der smart ist halt lange Zeit umworben worden als das Stadtauto der Zukunft. Tatsächlich hat der smart wohl vor allem als Zweit- oder gar Drittwagen Karriere gemacht. Und besser geworden ist die Verkehrssituation in der Stadt damit auch nicht.

"Moderne Diesel-Pkw stoßen einer Studie zufolge mehr giftige Stickoxide aus als Lkw oder Busse. Die Wissenschaftler kritisieren die gängigen Messmethoden. Die Forderung: Abgastests im Labor rasch durch Messungen im echten Verkehr ergänzen.
Moderne Dieselautos stoßen mehr als doppelt soviel giftige Stickoxide (NOx) aus wie Laster oder Busse. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT), eines unabhängigen Forschungsinstituts. Demnach gäben Autos mit der neuen Euro-6-Schadstoffklasse im realen Betrieb im Schnitt etwa 500 Milligramm NOx pro Kilometer ab, während es bei Lastern und Bussen mit 210 Milligramm weniger als die Hälfte seien. Messe man den Schadstoffausstoß am Spritverbrauch, seien die Autowerte sogar zehnmal so hoch."

Warum das so ist erläutert in einem Video-Beitrag Werner Eckert, der Leiter der swr-Umweltredaktion:

Fazit des Beitrags: Die Betrügereien bei den Abgaswerten von Diesel-PKW werden von den staatlichen Kontrollorganen anders als bei LKWs und Omnibussen mit zwinkerndem Auge durchgewunken. Umso wichtiger ist es, dass sich die Bürger auf kommunaler Ebene gegen die zunehmende Autoflut zur Wehr setzen!

Und da dachte ich lange Zeit, es sei unangenehm mit dem Fahrrad in die Abgaswolke eines Busses hineinzugeraten. Jetzt weiß ich, dass Autoabgase noch sehr viel unangenehmer sein können.

Zitat von mkossmann

Und du glaubst wirklich, solche "Schutzstreifen" nützen Radfahrern ? Das sind einfach Radfahrstreifen zweiter Klasse. Da gibt gibt es nicht so hohe Hürden so was anzulegen und kaum Chancen, sich juristisch gegen schlechte "Schutzstreifen" zu wehren.
Und von wegen "Autofahren nehmen solche Streifen nicht ernst" und "keine Benutzungspflicht": Versuch mal links von so einem Streifen zu fahren. Da wirst wirst du sehen, wie ernst Autofahrer solche Streifen nehmen. Und sie werden dabei auch noch von autofahrenden Rechtsverdrehern unterstützt, die das als Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot auslegen, egal wie schmal der Streifen ist.

Du unterscheidest ja selbst zwischen schlecht angelegten und gut angelegten Schutzstreifen. Gut angelegte Schutzstreifen nützen Radfahrern. Das glaub ich schon.
Es kommt natürlich immer sehr auf die konkrete Verkehrssituation an. Und es ist vermutlich schwierig, dazu pauschale Aussagen zu machen.

Aber einen Aspekt hast du ja schon ganz richtig angesprochen: Wenn ein Schutzstreifen dazu führt, dass Radfahrer noch stärker als viele Radfahrer das ohnehin leider schon tun, in der "dooring-Zone" fahren, dann ist das kein guter Schutzstreifen, und er schadet eher, als dass er nützt.
Umgekehrt kann ein ausreichend breiter Schutzstreifen Radfahrer dazu veranlassen, mit einem größeren Anstand zu Autotüren zu fahren, die bekanntlich manchmal sehr unaufmerksam geöffnet werden. Zusätzliche Pluspunkte sammelt in meinen Augen ein genügend breiter Schutzstreifen dadurch, dass er zusätzlich zu den Strichlinien farblich abgesetzt wird vom Rest der Fahrbahn und mit Fahrradpiktogrammen auf der Fahrbahn ausgestattet ist. Er unterscheidet sich dann auch optisch kaum noch von einem Radfahrstreifen. Die haben zwar breitere Linien, aber die sind in Bereichen, in denen Autos parken i. d. R. auch nur Strichlinien, wenn auch mit kleineren Lücken.

Letztlich stellt sich doch die Frage, warum dann nicht lieber gleich einen Radfahrstreifen anlegen, anstatt einen Schutzstreifen. Beim Schutzstreifen ist m. E. der Vorteil, dass die Fahrbahnbreite insgesamt kleiner ausfallen kann. Die Gesamtbreite von Schutzstreifen+Auto-Fahrspur+Auto-Fahrspur des Gegenverkehrs+Schutzstreifen des Fahrradgegenverkehrs kann insgesamt geringer ausfallen als bei Radfahrstreifen. Und trotzdem kann ein ausreichender Abstand zu den Autotüren eingehalten werden.

Ein Schutzstreifen kann beliebig breit angelegt werden. Geht in der Praxis aber nicht, weil es ja Vorschriften für die Breite der Autofahrspuren gibt. Ein Radfahrstreifen sollte 1,85 m breit sein. Wenn die 1,85 m breiten Radfahrstreifen dazu führen, dass der Abstand zwischen den Radfahrstreifen größer ausfällt als bei 1,85 m breiten Schutzstreifen, dann sind mir die Schutzstreifen lieber, auch wenn im Falle von Gegenverkehr ein Autofahrer in den Schutzstreifen hineinfahren darf. (Was er übrigens vermutlich auch trotz durchgezogener Linien bei einem Radfahrstreifen machen würde.)

Ein geringere Straßengesamtbreite begünstigt langsames Fahren. Vor allem dann, wenn am Straßenrand nicht nur Autos sondern auch noch Bäume stehen.

Ein Radfahrstreifen sollte zwar 1,85 m breit sein, die Mindestbreite beträgt jedoch 1,50 m. Ist damit ein ausreichender Sicherheitsabstand zu Autotüren gegeben? Ist das damit auch ein ausreichendes Maß für Schutzstreifen? Vermutlich gerade eben so vielleicht?

Oder mal noch eine andere Überlegung: Was ist besser? Ein Radfahrstreifen von 1,50 m Breite oder ein Schutzstreifen von 1,85 m Breite. Solche Alternativen können sich bei Straßengestaltungen tatsächlich ergeben. Wie würdest du denn entscheiden?

Zitat von Spkr

Ich korrigiere das mal eben, damit es nicht so stehen bleibt. @Ullie hat es noch nicht so drauf mit den Vokabeln.

Vielen Dank für die Nachhilfe. Wobei mir auffällt: Den von mir verwendeten Begriff "Radstreifen", gibt es anscheinend gar nicht.
Vielmehr gibt es den Radfahrstreifen, der ist mit einer durchgezogenen breiten Linie markiert.
Es gibt den Radweg. Damit ist wohl meistens ein Hochbordradweg gemeint. Muss aber nicht. Deshalb würde ich den Radweg gleichsetzen mit dem Radfahrstreifen, ihn aber Radweg nennen. Denn ob der Radweg z. B. mit einem Hochbord von der Fahrbahn abgetrennt ist oder durch eine durchgezogene Linie macht doch letztlich keinen Unterschied. Ist das zutreffend?
Und es gibt den Schutzstreifen. Oder heißt der Radschutzstreifen oder Fahrradschutzstreifen? Nur Schutzstreifen ist doch eigentlich ein bisschen magerer Begriff, das könnte dan ja auch ein Schutzstreifen für Fußgänger sein.

Anscheinend gibt es jedoch nicht den von mir verwendeten Begriff "Radstreifen".

Ist das nicht eine Chance? Ein Schutzstreifen leidet ja darunter, dass der Autofahrer ihn nicht so recht ernst nimmt. Vielleicht ist eine Aufwertung mit dem Begriff "Radstreifen" gegeben, so dass Autofahrer diesen Teil der Fahrbahn als vorrangiges Refugium für Radler sehen, wie es ja beim Radfahrstreifen gegeben ist? Nomen est omen!

Die Schutzfunktion für den Radler ist übrigens nur ein Aspekt beim Anlegen eines Schutzstreifens. Entscheidender ist m. E. dass Schutzstreifen im Vergleich zu Radfahrstreifen eine geringere Fahrbahngesamtbreite ermöglichen, weil diese Schutzstreifen ja vom Autofahrer überfahren werden dürfen. Eine geringere Straßengesamtbreite aber wirkt Tempo-reduzierend. Und das ist ja auch im Sinne des Radverkehrs angenehm.

Will heißen: Lege ich Radfahrstreifen an, dann nehme ich eine breitere Fahrbahngesamtbreite in Kauf als bei Schutzstreifen. Wäre zum Beispiel dann blöd, wenn dann im Seitenraum keine Bäume gepflanzt werden könnten.

Zitat von Epaminaidos

Hallo zusammen,

ich hatte heute früh ein Treffen mit einem Autofahrer auf folgendem Schutzstreifen.

Er war überzeugt davon, dort fahren zu dürfen. Nicht etwa "VerpissDichDuArschloch"-überzeugt, sondern zivilisiert überzeugt.

Also schnell im Verkehrsportal nachgefragt.
Ergebnis: Ein Urteil für exakt diese Stelle, nach dem ein Schutzstreifen praktisch ohne Einschränkung "bei Bedarf" genutzt werden darf.
Autos dürften dort also theoretisch 3-spurig im Stau stehen.
Die einzige Einschränkung ist der Ausschluss einer Gefährdung von Radfahrern. Die liegt aber bei vernünftigtem Verhalten praktisch nie vor.

Das widerspricht meinem Gefühl so stark, dass ich mal einen Crosspost riskiere, um möglichst auch noch andere Urteile zu finden.

Kann das tatsächlich sein?
Autos dürfen im Stau den Schutzstreifen als zusätzliche Spur benutzen, um schneller voran zu kommen?

Gibt es anderslautende Urteile?

Alles anzeigen

Heute auf haz.de entdeckt:
Da muss man sich nicht wundern, dass Autofahrer meinen, der Radstreifen gehört ihnen genau so wie der Rest der Fahrbahn.

Zitat von Gerhart

Nun wissen wir "wann", "wo" und "wer". Aber worum geht es überhaupt?

Vielen Dank für den Hinweis Gerhart, ich war wohl tatsächlich etwas aufgekratzt wegen der hochkarätigen Besetzung des Podiums.
Darum habe ich nicht nur den Titel der Veranstaltung sondern außerdem den Link zur Einladung vergessen anzugeben. Dazu noch ein Haufen Tippfehler.

Der Tiel der Veranstaltung ist:

„Wie wollen wir leben in unseren Stadtteilen (und Städten)?“
und den Veranstaltungshinweis mit ausführlicher Erläuterung um was es geht, findet man hier auf der Seite von hannover cicle chic:

Auf der Seite findet man auch einen swr-Filmbeitrag: SWR "Persönlich" über Heiner Monheim
In dem ca. fünfminütigen Beitrag wird der Verkehrsexperte aus Trier charakterisiert als "Radfahrer aus Leidenschaft und Überzeugung".
Video-Link:

Sein wichtigstes Buch: "Straßen für alle" schrieb Heiner Monheim 1991. Das Buch ist ein Klassiker zur Nachkriegsentwicklung der Verkehrsplanung und ihren konzeptionellen und methodischen Fehlern.
"TypischeFehlentwicklungen werden aufgezeigt, zahlreiche innovative Beispielefür einenerfolgreichen ÖPNV vorgestelltundMöglichkeiten seiner besseren städtebaulichen Integrationentwickelt."

Zu Kattrin Göllinger und Daniel Gardemin hatte ich ja bereits zwei Hinweise gegeben, die sich auf die Kommunalwahlkampf-Diskussion im zurückliegenden Sommer in Hannover beziehen.

Professor Heiner Monheim kommt nach Hannover!
Heiner Monheim ist bundesweit anerkannter Mobilitätsexperte, und Geschäftsführer des Instituts für Raumentwicklung und Kommunikation, das u. a. zu den Themen Nahversorgung (PDF-Broschüre), Fahrradverkehr, Demografische Entwicklung und Öffentlicher Verkehr berät und plant.

Also ganz fett rot im Kalender anstreichen!

Die Podiumsdiskussion
mit Heiner Monheim,
mit Kattrin Göllinger, CDU-Abgeordnete in der Regionsversammlung
und mit Daniel Gardemin, Bündnis 90/Die Grüne-Anbgeordneter im Stadtrat findet statt:

Am 9. Februar 2017
Um 18:30 Uhr
Im Lindener Rathaus
Anreise mit dem ÖPNV:
Stadtbahnlinie 9, Haltestelle Lindener Marktplatz
Buslinie 100 und Buslinie 120, ebenfalls Haltestelle Lindener Marktplatz
Von der Haltestelle Küchengarten der Linie 10 sind es rund fünf bis zehn Minuten Fußweg bis zum Lindener Marktplatz.

Hier zwei Wahlplakate vom zurückliegenden Kommunalwahlkampf:

Links mit Kattrin Göllinger, sie kritisierte unter anderem den oberirdischen barrierfreien Stadtbahnausbau der Linien 10 und 17, und hätte lieber eine Tunnellösung gesehen.
Daniel Gardemin machte im Wahlkampf unter anderem den Vorschlag, die neue Wasserstadt Limmer (im Bau) mit einer Stadt-Seilbahn an den ÖPNV anzuschließen.

Das Thema heißt ja "Tödliche Radfahrer?" Was ich dieser Tage mal wieder sah hat mich dran erinnert. Aber nicht deshalb, weil ich Radfahrer tatsächlich für eine so tödliche Gefahr halten würde, sondern weil Autos mit einem Haufen PS nicht nur schon per se gefährlich sind, sondern auch noch einige Autofahrer eins oben drauf setzen, indem sie die Front mit einem "Kuhfänger" versehen und damit die Todesgefahr, die von ihrem Fahrzeug ausgeht auch noch unnötig steigern.
Dabei dachte ich, diese Rammbügel seien seit einigen Jahren verboten:

Zitat von Gerhart

Jetzt wo du's erwähnst…Aber wenn du die Fenster vergleichst, die sehen sich ähnlich.
Ich denke die Großaufnahme ist vom rechten Gehweg und tieferer Position aus aufgenommen. Dann passt das.

Hallo Christoph, es ist so wie Gerhart schrieb: Das Gebäude im Hintergrund ist dasselbe und auch das Schild ist dasselbe, nur von einer anderen Postition aus fotografiert, vermutlich auch mit einer anderen Brennweite. Die Mansarddachfenster sind dieselben. Auch das Schneefanggitter ist dasselbe. Beim Bild links stand ich auf der gegenüberliegenden Straßenseite, das Bild rechts ist von der selben Straßenseite aus aufgenommen, an der das Schild steht. Hier noch ein Link zur 3D-Googlemaps-Karte: Das Gebäude mit Mansarddach ist am oberen Bildrand rechts zu erkennen.
Ein "street-view-Auto" ist da noch nicht durchgefahren.

Zitat von Gerhart

Irgendwann fällt es den Menschen auf, die immer und immer wieder mit demselben Täter zu tun haben.

Das mag schon so sein, aber ist das auch gerichtsverwertbar, bzw. hat es überhaupt Auswirkungen?
Wenn zum Beispiel immer wieder derselbe Autofahrer immer wieder vom selben Ordnungsamtsmitarbeiter für das Zuparken eines Radweges einen Bußgeldbescheid erhält, dann mag das zwar dem Ordnungsamt-Mitarbeiter auffallen. Aber wird denn regelmäßig geprüft, das wievielte mal dieser Autofahrer jetzt schon Bußgeldbescheide "gesammelt" hat, für das Zuparken eines Radweges?
Und wer wird dann aktiv? Der Ordnungsamtmitarbeiter kann ja nicht unbedingt mit Sicherheit sagen, "das war jetzt das zehnte Mal (Beispiel), dass ich diesen Autofahrer wegen Radweg-Zuparkens einen Bußgeldbescheid ausstelle". Und selbst wenn er sich da ganz sicher ist, vielleicht ist es ihm ja einfach egal. Hat denn der Ordnungsamtmitarbeiter überhaupt die Möglichkeit, auf einer amtlichen Datenbank nachzuschauen, ob sich das tatsächlich so verhält, wie er es in Erinnerung hat?

Zitat von Epaminaidos

Das zumindest stimmt nicht. Es wurden auch schon MPUs wegen penetrantem Falschparken verhängt.Der Rest stimmt natürlich: es wird schon aus den praktischen Gründen niemand wegen Hupen der Führerschein abgenommen.

Ich hatte mal davon gelesen, dass Falschparken nur eine Ordnungswidrigkeit ist und deshalb nicht in der Form registriert werden darf, dass man einen "Wiederholungstäter" überhaupt erkennen kann. Trifft das zu?
Dann wäre es schwierig, jemanden wegen penetranten Falschparkens überhaupt ausfindig machen zu können. Es sein den das bezöge sich auf ein einziges isoliertes Ereignis. Zum Beispiel, dass er sein Fahrzeug auf der Überholspur auf der Autobahn parkt. um einen Spaziergang im Grünstreifen zu machen.