Beiträge von Ullie

Zitat von Gerhart

Warentransporte (Z.B. der Wocheneinkauf) müsste mit dem ÖPNV auch einfacher werden.

Kurioserweise tragen diese praktischen Helfer ausgerechnet Spitznamen, die nach Automarken benannt sind. Nämlich "Hacken-Porsche" oder "Rentner-Volvo". Ob das mal jemand untersucht hat, wo welcher Name mehr verbreitet ist? Wenn ich mit meinem Einkaufs-Trolley (so nenne ich meinen fleißigen Helfer meistens) unterwegs bin, dann mach ich aber auch gerne einen Scherz, wenn ich zum Beispiel auf dem gutbesuchten Wochenmarkt unterwegs bin und an einer Engstelle vorbei will: "Darf ich mal eben mit meinem Mercedes hier vorbeifahren?", zum Beipiel.

Und da in Hannover zunehmend der ÖPNV barrierefrei ausgebaut wird, ist der Einkaufs-Trolley auch in Bussen und Bahnen gut mitzunehmen. Wer meint einen dummen Spruch darüber verlieren zu müssen, dem erkläre ich geduldig, dass es Trendsetter eben nicht immer leicht hätten.

Ganz nett gemacht ist auch dieser Werbefilm, der besonders auf Radfahrer abzielt. Die ÖPNV-Nutzer unter den Einkaufs-Trolley-Lenkern kommen leider nicht drin vor: http://www.andersen-shopper.de/filme/Andersen-Imagefilm-ENDE-WEISS.mp4

Noch ein Tipp für die Benutzung des Einkaufs-Trolleys im ÖPNV: Mach dir einen Expander um das Zug- bzw. Schiebegestänge, dann kannst du damit das Gefährt im Bus an einer geeigneten Stelle festmachen und es kippt dir nicht um!

Zitat von foobar

Und schon ist die Luft raus: In Essen wird es keinen Test für einen komplett kostenlosen öffentlichen Nahverkehr geben. Die fünf ausgesuchten Modellstädte halten die Idee für unrealistisch.

Vielen Dank für den Link! In dem verlinkten Text ist u. a. zu lesen: "Mögliche Projekte könnten eine Förderung für Diesel-Besitzer sein, die ihren Wagen nachrüsten oder finanzielle Anreize für Essener, die ihr Auto abmelden und auf Bus und Bahn umsteigen." Heißt das jetzt, dass ich mir ruckzuck einen Diesel zulegen muss (sollen ja zur Zeit recht günstig gebraucht zu kriegen sein) um dann in den Genuss von kostenlosen ÖPNV zu kommen, wenn ich das Ding wieder abstoße? Geht's noch?

Obwohl... So eine ähnliche Aktion gab's mal in Hannover vor ein paar Jahren: "400 geben ihren Führerschein ab - Freiwillige gaben ihren Führerschein im Üstra Service Center für einen Monat ab und erhielten dafür eine MobilCard des Großraum Verkehr Hannover. Nach Ablauf der Karte erhalten sie ihre Fahrerlaubnis zurück." Warum sollte der Führerschein nicht mal für ein paar Wochen bei der Üstra liegen fragte ich mich. Und stand flugs auch in der Schlange, die auf dem Zeitungsbild in dem hier verlinkten HAZ-Artikel vom 2.11.2009 zu sehen ist: http://www.haz.de/Hannover/Aus-d…uehrerschein-ab

Natürlich konnte ich es nicht lassen, die Stimmung in der Wareschlange ein wenig auszuloten. Mein Eindruck war, dass dort überwiegend Menschen standen, die zwar einen Führerschein haben, aber vermutlich nicht zu den klassischen Autonutzern zählten. "Meine Frage am Tresen, was denn mit meiner Tante sei, die noch nie einen Führerschein besessen habe aber auch gerne eine kostenlose Monatskarte haben möchte, wurde abgebügelt. Es ginge ja darum, dass weniger Auto gefahren werden soll und nicht darum, dass meine Tante eine Freikarte für den ÖPNV erhält.

Hätte ich wohl mal besser so getan, als bewegte ich gemeinhin so ein Spritmonster! Wer weiß vielleicht wäre die Aktion dann nochmal wiederholt worden?

"Das Problem beginnt mit einem Denkfehler. Wer hierzulande einen Pkw besitzt, ist fest von seinem Recht überzeugt, sein sperriges Stahlgefährt jederzeit auf öffentlichem Grund abstellen zu dürfen.", schreibt das Hamburger Abendblatt. https://www.abendblatt.de/meinung/articl…arkplaetze.html Ein Artikel von Jens Meyer-Wellmann, Kein Recht auf Parkplätze, vom 24.2.2018

So oft schau ich nicht ins Hamburger Abendblatt. Schreiben die öfter so eindringliche Artikel?

Zitat von Explosiv

Genau so.

Und die Schritte müssen nacheinander erfolgen, da erst genug Kapazität für den ÖPNV geschaffen werden muss, damit diejenigen, die sonst MIV wären, auch eine echte Alternative bekommen.

Bei der Wegnahme von Fahrspuren zugunsten des ÖPNV ist das ne Ausnahme, allerdings sollten dann bereits die erforderliche Anzahl Fahrzeuge und Fahrzeugführer bereitstehen, um die gewonnenen Busspuren auch optimal auszulasten. Weiterhin nur einen Bus alle 30 Minuten fahren zu lassen, verkürzt zwar dessen Fahrzeit, bringt aber keine Entlastung beim MIV.

Was definitiv falsch ist, ist, den MIV zuerst zu schwächen und dann erst allmählich den ÖPNV aufzurüsten. Das erzeugt nur Frust und Streit.

Wie kommst du darauf, dass die Kapazitäten für den ÖPNV erst mal geschaffen werden müssten. Ich bin sicher, dass die Kapazitäten für den ÖPNV vorhanden sind, zumindest die komplette Fahrwege-Infrastruktur. Was relativ kurzfristig beschafft werden müsste und könnte, sind die Fahrzeuge. Rechne doch mal so: Zur Zeit sind relativ viele Menschen mit Autos mobil. In Deutschland dürfte es vermutlich nur wenige Städte geben, in denen der Autoverkehrsanteil deutlich kleiner als ein Drittel ist. In dieser Studie im Auftrag des Deutschen Bundestages gibt es auf S. 9 eine entsprechende Auflistung von neun ausgewählten deutschen Großstädten: https://www.google.de/url?sa=t&rct=j…HRugU2PB6BMTwAB

Der Autoverkehrsanteil ist also relativ hoch und das bedeutet, dass zahlreiche Straßen vorhanden sind.

Der ADAC allerdings behauptet fälschlicherweise, "Weder der motorisierte Individualverkehr (MIV) noch der ÖPNV sind aus Kapazitätsgründen allein in der Lage, alle Mobilitätansprüche zu befriedigen." Daran ist ganz sicher richtig, dass der MIV alleine aufgrund seiner geringen Kapazität nicht in der Lage wäre, die Mobilitätsansprüche zu befriedigen. (Zumindest nicht bei der gegenwärtigen Durchschnittsbesetzung von 1,2 Personen pro PKW. "Der durchschnittliche Besetzungsgrad im Berufsverkehr liegt nach Analysen des Umweltbundesamtes bei rund 1,2 Personen pro PKW" https://www.zukunftderarbeit.de/2017/05/24/arb…ud-belegschaft/ ) An den ADAC-Behauptungen ist vielleicht richtig, dass die gesteigerten Mobilitätsansprüche mancher Autofahrer, die es für eine Zumutung halten, mit anderen Menschen gemeinsam in einem Omnibus zu fahren, durch den ÖPNV nicht befriedigt werden können. Aber der ADAC behauptet ja in seinen Empfehlungen für einen anwenderorientierten ÖPNV in Ballungsräumen", dass der ÖPNV aus "Kapazitätsgründen" nicht in der Lage sei, die Mobilitätsansprüche zu befriedigen.

Da Omnibusverkehr ohne zusätzliche Investitionen in die Fahrwegeinfrastruktur realisiert werden kann, also lediglich die notwendigen Omnibusse beschafft werden müssten, trifft das nicht zu, was der ADAC da behauptet. https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache…lient=firefox-b

Besonders beachtet werden muss das Verkehrsgeschehen in den Verkehrsspitzen, dann wenn die Autos die Straßen verstopfen. Die ADAC-Argumentation basiert darauf, dass sich viele Menschen nicht vorstellen können, dass auf diesen mit PKW's überfüllten Straßen auch noch Omnibusse Platz finden sollen. Aber das müssen sie ja gar nicht, wenn die Fahrer und die wenigen zusätzlichen Fahrgäste dieser vielen PKW in Omnibussen unterwegs sind. In einen vollbesetzten Hamburger Metrobus etwa können 190 Personen mitfahren, und selbst in einem 12 m langen Solobus finden bis zu 100 Personen Platz. Wie lange ist wohl im Vergleich dazu die entsprechende Autoschlange? Selbst Stoßstange an Stoßstange gerechnet kämst du bei 5m Fahrzeuglänge auf einen halben Kilometer! Bei einem Sicherheitsabstand von durchschnittlich 15 m (entspricht dem Sicherheitsabstand bei Tempo 30) kommst du bereits auf 2 km Autoschlange!

Nicht einmal der Radverkehr wäre in der Lage, so platzsparend und effektiv die im Übermaß vorhandenen Verkehrsflächen zu nutzen, wie der ÖPNV dazu in der Lage ist. Wenn die Straßen vom PKW-Verkehr entlastet werden, dann ist der ÖPNV durchaus in der Lage, den vorhandenen PKW-Anteil am Verkehrsgeschehen zu ersetzen. Und auch für Fahrradverkehr wäre dann noch haufenweise Platz vorhanden!

Deine Aussage, dass es definitiv falsch sei, den MIV zuerst zu schwächen und dann erst allmählich den ÖPNV aufzurüsten, würde in letzter Konsequenz bedeuten, dass es notwendig wäre, eine ÖPNV-Infrastruktur aufzubauen, die alle PKW-Nutzer aufnehmen kann, ohne dass dafür bei der Autoverkehrsinfrastruktur Einschnitte vorgenommen werden. Das kann nicht funktionieren. Allerdings sind die Einschnitte, die bei der Autoverkehrsinfrastruktur vorgenommen werden müssten, sehr gering, denn wie bereits beschrieben, funktioniert der ÖPNV äußerst platzsparend!

Zitat von KleverRadfahrer

Das stimmt nicht so ganz. Farbe auf der Fahrbahn verhindert immerhin Hochbordradwege. Eine Massnahme die nichts bringt ist immer noch besser als eine die eine Verschlechterung da stellt.

Mir ist bewusst, dass es eigentlich traurig ist, wenn man sich darüber freut, dass eine Massnahme etwas nicht noch schlimmer macht.

Das mit der Frage, ob rot markierte Radwege möglicherweise eine "Verschlimmbesserung" darstellen, treibt mich schon um. Hier ein Beispiel: In Linden führt die Falkenstraße vom Scharzen Bären aufwärts (leichte Steigung) in Richtung Lindener Marktplatz. Der vorhandene Hochbordradweg ist nicht benutzungspflichtig. Er ist viel zu schmal und es gibt immer wieder Konflikte mit dem Fußverkehr. Trotzdem benutzen ihn die allermeisten Radfahrer, weil auf der Straße Straßenbahnschienen liegen, die so dicht an den parkenden Autos vorbeiführen, dass man entweder in der Dooring-Zone fährt oder zwischen die Gleise wechseln muss. Nur wenige Radler machen das. Und die es machen werden häufig angehupt und beschimpft von drängeligen Autofahrern, besonders dann, wenn sie in der Gleisspur fahren.

An den Einmündungen in die Falkenstraße ist der nicht benutzungspflichtige Radweg mit weißer Strichlinie markiert. Wenn der jetzt außerdem auch noch rot eingefärbt wird, dann steigert das natürlich bei den Autofahrern die Erwartungshaltung, dass die Radler gefälligst auf dem "Radweg" zu fahren haben.

Oben, aktuelle Situation, unten mit Rotmarkierung

Zitat von KleverRadfahrer

Zu dem dritten Beispiel: Ist es nur nicht zu sehen oder fehlt die positive Beschilderung für den Radverkehr? Wenn man mit dem Rad da ankommt fährt man eigentlich erst mal über einen abgesenkten Bordstein in die Fahrbahn ein....

So sah es früher aus: Blick in den Radweg Richtung Innenstadt von der Kleestraße aus auf einem älteren google-street-view Bild: https://www.google.de/maps/@52.37330…!7i13312!8i6656

Das Satellitenfoto ist neueren Datums: https://www.google.de/maps/@52.37328…t/data=!3m1!1e3 Damals war der Weg Richtung Innenstadt noch nichgt gepflastert, sondern es gab nur eine wassergebundene Decke. Heute Verbundsteinpflaster.

Die Beschilderung kann man leider nicht drauf sehen, aber so weit ich mich erinnere ist Richtubng Innenstadt ein gemeinsamer Fuß-/Radweg ausgeschildert, wie auch auf dem alten google-street-view-Bild zu sehen. Richtung stadtauswärts ist ein getrennter Fuß-/Radweg ausgeschildert.

(Ergänzung nach nochmaliger Überprüfung der Situation vor Ort:

Richtung stadteinwärts, also zwischen Kleestraße und Clausewitzstraße ist tatsächlich ein gemeinsamer Fuß- und Radweg ausgezeichnet. Richtung stadtauswärts also zwischen Kleestraße und Berkhusenstraße steht gar kein Schild. An der Einfahrt in diesen gemeinsamen Fuß und Radweg von der Berkhusenstraßeseite aus, steht allerdings das Schild gemeinsamer Fuß- und Radweg. )

Wenn ich mir dann noch mit anschauen muss, wie Hannover plötzlich den Radverkehr neu priorisieren will*, während es an anderer Stelle herumjammert, dass die Busse ohnehin schon voll seien, dann krieg ich Lust, öffentlichkeitswirksam mein Fahrrad dem Bürgermeister vor die Füße zu schmeißen frei nach Vercingetorix nach dem Motto: Ich fahre doch nicht deshalb Rad, weil ihr Angst habt, dass die Busse und Bahnen zu voll werden.

http://www.asterix.com/la-collection/first/11de.jpg

* Siehe auch dieses neue Thema: Radverkehr in Hannover soll mit durchgehenden roten Streifen sicherer gemacht werden. Radverkehr in Hannover soll mit durchgehenden roten Streifen sicherer gemacht werden

Von dem was ich so gehört habe, kam mir die Reaktion des Tübinger Bürgermeisters Boris Palmer auf die Offerte der Bundesregierung zum kostenlosen Nahverkehr recht intelligent vor. Der hat nämlich nicht wie andere Bürgermeister rumgejammert nach dem Motto, da fehlen uns die Kapazitäten usw., sondern ist in die Offensive gegangen. Wir machen das mit dem kostenlosen ÖPNV und sehen uns in der Lage mehr als die Hälfte der Kosten selbst zu schultern und der Bund zahlt dann den Rest: "„Wir bräuchten nicht einmal unbedingt das Geld (vom Bund)“, sagte Palmer dem SWR am Wochenende. „Es wäre auch schon hilfreich, wenn in einem Gesetz geregelt würde, dass Modellkommunen eine Abgabe von ihren Bürgern erheben dürfen, um den Nahverkehr zu finanzieren.“ In Tübingen würden dafür 15 Euro pro Erwachsenem im Monat reichen. „Ich bin mir ziemlich sicher, dass wir da mit einem kleinen Ergänzungszuschuss des Bundes im Gemeinderat eine Mehrheit hätten, um das Experiment zu starten.“" Focus online vom 18.2.2018 https://www.focus.de/auto/news/bori…id_8486461.html Ob Palmer nun davon ausgeht, dass es ohnehin nicht zum "Schwur" kommt, oder aber tatsächlich die entsprechenden Pläne in den Schubladen liegen? - Geschenkt! Alles ist besser als dieses elende Rumgejammere anderer Kommunen. Und direkt angesprochen hat Palmer nicht, dass der Ausbau des ÖPNV mit einem Rückbau der MIV-Infrastrukturen verbunden ist. In dem Focus-Artikel heißt es dazu: "Wenn das Konzept aufgeht, entspannt sich gleichzeitig die Verkehrssituation für diejenigen, die doch mit dem Auto fahren wollen - sie hätten weniger Stau und würden dadurch auch noch Sprit sparen." Das ist meines Erachtens Quatsch, selbst wenn sich eine nennenswerte Anzahl Autofahrer fände, die auf den ÖPNV umsteigen würden, dann würden die Lücken, die sich auftun würden in den Autoschlangen, von anderen Autofahrern wieder zugefahren. Trotzdem ist Palmers Vorstoß deutlich cleverer als die Reaktionen aus vielen anderen Kommunen.

Hier geht es zu dem swr-Interview mit Palmer zum Thema kostenfreien ÖPNV: https://www.swr.de/swraktuell/bw/…mc2d/index.html

Derzeit wird ja Tag für Tag eine "neue Sau durchs Dorf getrieben" wenn es darum geht, die allerheiligsten Schwüre abzulegen endlich was dafür zu tun, dass die Mobilitätswende in den Städten eingeleitet wird. So heute in Hannover, verkündet durch die HAZ: "Radverkehr in Hannover soll sicherer werden - Durchgehende rote Streifen auch auf Kreuzungen, mehr separate Radwege und bessere Ampelquerungen: Die Ratspolitiker wollen den Radverkehr in Hannover sicherer machen...." http://www.haz.de/Hannover/Aus-d…cherheit-sorgen

Wie ist das zu bewerten mit den durchgehenden roten Streifen? Nur eine Ankündigung, die die Zeit vertreiben soll, bis kommenden Dienstag aus Leipzig konkretes vermeldet wird in Sachen Diesel-Fahrverbote?

Ich habe mich mal umgeschaut und mit ein paar einfachen Foto-Kolorierungen aus dem Bildbearbeitungsprogramm die angekündigten Rotmarkierungen in Hannover vorweggenommen. Nicht zuletzt deshalb, um mehr zu erfahren, wie das in anderen Städten gehandhabt wird und auch um ein paar Einschätzungen zu erlangen von anderen Leuten, die sich ebenfalls mit der Thematik beschäftigen.

Erstes Beispiel: Die Fössestraße über die Blumenauer Straße hinweg Richtung Ihmebrücke:

Zweites Beispiel: Vom Friedrichswall kommend über die Hildesheimer Straße hinweg in Richtung Marienstraße:

Drittes Beispiel: Hier gibt es bereits eine Rotmarkierung und zwar für den Radweg parallel zum Bahndamm über die Kleestraße hinweg:

Meine Einschätzung: Das dritte Beispiel war lange Zeit eine umstrittene Stelle, zumal hier ein reiner Radweg vorfahrtsberechtigt mit Stop-Schild abgesichert über die Anwohnerstraße hinweggeführt wird. Ich denke hier hat neben den weißen Querstreifen nicht zuletzt auch die Rotmarkierung mehr Akzeptanz geschafft bei den Autofahrern die Vorfahrtberechtigung des Radverkehrs zu beachten. Das müsste doch dann eigentlich für andere Stellen wie die oben gezeigten erst recht klappen!

Zitat von Epaminaidos

Unabhängig davon, ob es die Kommunen machen, zweifele ich daran, dass es sinnvoll wäre.

Nur mal angenommen, die Kommunen hätten diesen Betrag zusätzlich und ohne Zweckbindung zur Verfügung. Sollten Sie das dann wirklich komplett in den ÖPNV stecken? Oder wäre nicht eine Aufteilung auf verschiedene Bereiche sinnvoll?

Das Problem ist doch, dass viele so tun, als sei es mit zusätzlichen Investitionen in den ÖPNV möglich, die Menschen dazu zu bewegen, vom Auto auf den ÖPNV umzusteigen. Auch wenn ich von der Sendung extra3 sonst nicht sehr begeistert bin, der eine Satz, "Wenn man ein SUV fährt, dann denkt man sich: Ich soll den Bus ... Hä, Hä, Hä - Ich hab einen Porsche Cayenne! ... Leute, sorry, warum soll ich ein Fahrzeug umsteigen, das kleiner ist als meins?" (bei 1 Minute, 10 Sek), der trifft es ganz gut.

Es ist eben nicht damit getan, den ÖPNV auszubauen. Das wird dem ÖPNV zwar jede Menge zusätzliche Fahrgäste bescheren, die Anzahl der Autofahrer aber wird es nur geringfügig reduzieren, denn nur wenige sind bereit umzusteigen, auch dann wenn der ÖPNV komplett kostenfrei ist.

Zudem ist zu bedenken, dass schon in den vergangenen Jahrzehnten Milliarden von Euro für den ÖPNV im wahrsten Sinne des Wortes "versenkt" wurden. Es wurden exorbitant teure Tunnel für U-Bahnen gebaut und für unterirdisch fahrende Stadtbahnen. Aber nicht etwa um den ÖPNV zu verbessern, sondern um auf den oberirdischen Verkehrsflächen Platz zu schaffen für immer mehr Autoverkehr. Und wenn es trotz Verbannung des ÖPNV dort zu eng wurde, dann hat man auch noch - ebenfalls sündhaft teure - innerstädtische Straßentunnel gebaut.

Dabei stand stets das Ziel im Mittelpunkt, die MIV-Infrastrukturen zu maximieren. Der ÖPNV dagegen sollte bestenfalls den Nicht-Autofahrern ein gewisses Mindestmaß an Mobilität gewährleisten. Nicht umsonst werden im Fachjargon ÖPNV-Fahrgäste als "Beförderungsfälle" bezeichnet.

Leider ist - aus gutem Grund - kein Politiker bereit auch nur ansatzweise darauf hinzuweisen, dass die MIV-Infrastruktur zurückgebaut werden muss. Wenn das dennoch hin und wieder geschieht, dann löst es üblicherweise ein wildes Protestgeschrei aus, weshalb solche Maßnahmen - sofern sie denn überhaupt durchgeführt werden - lieber mit möglichst wenig Öffentlichkeitsarbeit durchgeführt werden.

Zitat von Julius

Wow. In Hannover ist Radfahren ja schwieriger als Autofahren.

Das ist doch keine Infrastruktur, die das Radfahren angenehmer macht. Und sicherer schon garnicht.

Selbst, wenn ich nur geradeaus von der Fössestraße in den Ihmeplatz/Spinnereistr. fahren will habe ich schon 5 Konfliktpunkte mit querendem Verkehr.

Und dabei wurden da schon zwei Gefahren-/Konfliktpunkte zurückgebaut: Hier der einst freie Rechtsabbieger von der Fössestraße in die Spinnereistraße: https://www.google.de/maps/@52.37130…!7i13312!8i6656 Das google street view Bild ist von 2008

Von der Blumenauerstraße in die Spinnereistraße gabs ebenfalls mal einen freien Rechtsabbieger auf dem google-sreet-view Bild noch zu sehen. Es fährt grad ein Taxi da rein. https://www.google.de/maps/@52.37150…!7i13312!8i6656

Also nicht erschrecken, das war schon mal schlimmer! Auch wenn es einige nicht mehr hören können. Hannover wurde nach dem Krieg aus damaliger Sicht vorbildhaft als autogerechte Stadt wiederaufgebaut. Siehe diesen Spiegel-Artikel von 1959: http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-42625552.html

Was meinst du, warum man sich in Hannover auch über so kleine Fortschritte wie rotmarkierte Schutzstreifen freut?

Zitat von Explosiv

Sicher ist es eine pauschale Kritik. Weil pauschal auf linksseitigen Radwegen 12 mal mehr Unfälle passieren als beim Fahrbahnradeln. Darum soll sowas igO auch nicht angeordnet werden. Außerdem weicht man damit das Rechtsfahrgebot auf, so dass manche Radler meinen, es wäre OK, auch ohne Anordnung linksseitig zu fahren. Wenn es am Ort A in Ordnung ist, kann es am Ort B ja nicht so schlimm sein.

Wenn es hier ausnahmsweise vernünftige Gründe gibt, das so zu regeln, okay, kann ich von hier nicht beurteilen.

Es gibt aber auch innovative Lösungen, wie den Radverkehr eine Ebene höher zu legen. Dann beißt sich auch nix mit dem KFZ-Verkehr.

Außerdem verstärkt das bei den Autofahrern die Vorbehalte gegenüber Radfahrer von wegen, "die dürfen wohl alles", was natürlich nicht wirklich so ist.

Andererseits ist es ganz gut, wenn die Autofahrerschaft ein bisschen den Eindruck hat, dass Radfahrer alles dürften, das erhöht möglicherweise deren Aufmerksamkeit gegenüber Radfahrern.

Was heißt eigentlich "igO"?

Neben Schutzstreifen Ja oder Nein ist ein anderes Thema bei Radverkehrsanlagen ebenso ein heißes Eisen: Hochbordradwege, die in beide Richtungen genutzt werden dürfen. Leider kommt es auch da immer wieder vor, dass widersprüchliche Aussagen derjenigen, die den Radverkehr stärken wollen, zu hämischen Ausfällen von denjenigen missbraucht werden, denen die Radverkehrförderung nicht wirklich ein Anliegen ist.

Aber um mal eine eindeutigere Situation zu kolorieren, die zeigt, das rot markierte Radstreifen in Kreuzungsbereichen eine gute Idee sind:

Radwegstreifen von der Elisenstraße über die Fössestraße in die Blumenauer Straße. Das Schild "Verbot für Radverkehr" steht da übrigens weil eben sehr viele Radfahrer an dieser Stelle den Fahrradweg als Zweirichtungsradweg benutzt haben.

Und so sieht es aus mit Rotmarkierung:

Und hier die google-Satellitenbild-Ansicht:

https://www.google.de/maps/@52.37147…m/data=!3m1!1e3

Zitat von Explosiv

angeordnetes Geisterfahren igO.

Kann man kritisieren, aber es ist dann doch eine recht pauschale Kritik, die nicht berücksichtigt, dass in die Kreuzung Friederikenplatz insgesamt drei jeweils dreispurig je Richtung ausgebaute "Stadtautobahnen" mit jeweils breitem Mittelstreifen münden: Lavesallee, Leibnizufer und Friedrichswall. Eine Verkehrsanlage der "autobesoffenen" Verkehrsplaner der 50er und 60er Jahre, die leider auch heute noch viele Anhänger hat. Oder anders gesagt: Wolltest du versuchen, diese völlig überdimensionierte Autoverkehrsanlage so zu entzerren und zu verkleinern, dass es Sinn macht auf Zwei-Richtungsradwege zu verzichten, dann hättest du ein sehr dickes Brett zu bohren. Nichtsdesto trotz liegen dafür Pläne in den Schubladen, aber immer dann, wenn darüber auch nur ansatzweise berichtet wird und die absolute Autodominanz in dieser Verkehrsanlage auch nur ansatzweise in Frage gestellt wird, dann führt da zu massivster Kritik seitens der Autofahrer und der Parteien, die sich dieser Wählergruppe besonders verpflichtet fühlen. Rational ist das absolut nicht nachvollziehbar.

Aber willst du den Zweirichtungsradweg an dieser Stelle aufheben? Obwohl absehbar ist, dass damit weder kurzfristig noch mittelfristig eine Verbesserung für den Radverkehr möglich ist?

Schau selbst: https://www.google.de/maps/@52.36924…m/data=!3m1!1e3

Es ist schon spannend zu beobachten, wie das für heute oder die nächsten Tage anstehende Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes Leipzig zu Diesel-Fahrverboten die Politik beflügelt, alle möglichen "Heiligen Schwüre" abzulegen, nur um ein Dieselfahrverbot drum rum zu kommen. Der Gipfel der Absurditäten ist freilich, dass die Bundesregierung den kostenlosen ÖPNV einführen will, und dieser Gipfel ist vermutlich erst mal nicht zu toppen.

Aber auch im Klein-Klein tut sich was: "Eine grundlegende Änderung im Radwegekonzept gibt es: Auch Rot-Grün favorisiert jetzt eher separate Radwege als Radspuren auf der Straße. Das gab Spott von der CDU, die das schon lange fordert." HAZ vom 22.2.2018, Radverkehr in Hannover soll sicherer werden, http://www.haz.de/Hannover/Aus-d…cherheit-sorgen

Wie schon im vorangegangenen Beispiel mit dem angeblich nur 45cm breiten Schutzstreifen, der eigentlich eine Einfädelungshilfe darstellt und deshalb auch nur gerade mal rund 12m lang ist, versuchen hier die Autoverkehrs-Schergen von der CDU mit billiger Polemik "Witzpunkte" zu sammeln. Leider gelingt ihnen das nicht zuletzt deshalb, weil das Thema Schutzstreifen auch unter Radfahrenden kontrovers diskutiert wird. Trotzdem Schutzstreifen zweifelsfrei ihre gravierenden Schwächen haben, von denen in diesem Themenstrang bereits zahlreiche genannt wurden, halte ich es für richtig, immer wieder deutlich zu machen, dass ausreichend breit angelegte Schutzstreifen mit einem ausreichenden Abstand zu am Straßenrand parkenden Autos eine gute oder zumindest relativ gute Radverkehrsanlage darstellen. Voraussetzungen sind, dass ein Hochbordradweg nicht in Frage kommt, weil er Fußgängerverkehrsflächen und damit den autofreien Verkehr "kannibalisiert". Oder weil der Hochbordradweg dazu führen würde, dass Radfahrer hinter am Straßenrand parkenden Autos aus dem Blickfeld verschwinden, so dass Radfahrer zu Opfern von Abbiegeunfällen werden.

Dieser Hochbordradweg zum Beipiel kann eigentlich nur dann sinnvoll verbreitert werden, wenn die Stellflächen reduziert werden. Zumindest im oberen Teil könnte statt Querparken Längsparken angeordnet werden. Würde dann noch die Litfasssäule aus dem Weg geräumt werden. Aber was würden dann CDU und FDP wohl für einen Affentanz machen? (Nicht wegen der Litfasssäule, aber wegen der Parkplätze, die wegfallen.)

Häufig ist auch ein Radfahrstreifen, am besten mit zusätzlichen baulichen Abgrenzungen zur Fahrbahn nicht möglich ist, weil die Fahrbahn zu schmal ist und/oder die Aufgabe von Stellplatzflächen (um Platz zu schaffen) zeitnah politisch nicht durchsetzbar ist. Dann kann ein gut angelegter Schutzstreifen sinnvoll sein. Problematisch ist es außerdem immer wieder, wenn vorhandene Hochbordradwege, die eigentlich viel zu schmal sind und auch nicht verbreitert werden können, weil dann der ebenfalls zu schmale Fußweg noch schmaler würden, wegfallen sollen. Fehlt noch was?

Ja, ich weiß, diese ganzen Details sind in einer hitzigen Diskussion schwer zu vermitteln, aber ich halte es für falsch, wenn Schutzstreifen einfach nur "verteufelt" werden, ohne dass bessere Alternativen auch nur ansatzweise eine Chance hätten, umgesetzt zu werden. Und ja es ist besser auf Schutzstreifen zu verzichten. als solche anzulegen, die die Gefahr zum Beispiel von dooring-Unfällen noch steigern. Ich halte es aber vor allem deshalb für falsch, an dieser Stelle zu sehr in Polemik zu verfallen, weil sich die "Schergen der Autofahrer-Parteien" dann die Hände reiben und ihren politischen Profit damit machen, ohne dass der Radverkehr davon profitiert. Vielmehr wird das Zerrbild einer heillos zerstrittenen Radfahrerschaft gezeichnet, die niemand fürchten muss, wenn man ihr auf den Füßen rumtrampelt.

Gibt es zu Schutzstreifen eigentlich klare Aussagen oder Empfehlungen von Verbänden, z. B. ADFC oder VCD?

Schutzstreifenbreite laut ADFC auf seiner Internetseite "Verkehr und Recht": "Schutzstreifen sollen 1,60 m breit markiert werden (Mindestmaß 1,25 m)..."

https://www.adfc.de/verkehr--recht…-schutzstreifen Da steht aber leider nichts davon, dass bei am Straßenrand parkenden Autos es besser ist, den Schutzstreifen auch nach rechts mit einer Markierung abzugrenzen. Und zwischen Parkplatzmarkierung und Schutzstreifenmarkierung einen ausreichend breiten Abstand einzuhalten, ich würde mal von 50 bis 80 cm ausgehen. Oder dass am Fahrbahnrand am besten gar keine Autos parken.

Unklar bleibt auch, ob es Sinn macht, einen Schutzstreifen zu markieren, wenn absehbar ist, dass der vom Lieferverkehr oft zum Halten benutzt wird. (Was ja ein Autofahrer auf einem Schutzstreifen darf.) Und dann ist wohl wieder im Einzelfall zu prüfen, ob ein solches Halten des Lieferverkehrs zeitlich eingeschränkt werden kann, so dass der Schutzstreifen dann doch seine Berechtigung hat und sich positiv für den Radverkehr auswirkt.

Und zur farbigen Markierung, die ja abstrakt rechtlich betrachtet irrelevant ist, wird leider auch keine klare Aussage getroffen auf der angegebenen ADFC-Seite. In dem bereits weiter oben zitierten HAZ-Artikel heißt es zum Beispiel: "Rote Radspuren sollen künftig immer komplett über Straßenkreuzungen geführt werden,..." http://www.haz.de/Hannover/Aus-d…cherheit-sorgen

Wie das mit den rotmarkierten Radspuren aussehen könnte, habe ich mal am Beispiel Radwegeführung am Friederikenplatz in Hannover in ein Foto montiert. Dort exisitiert ein Zwei-Richtungen-Radweg Hochbord vor und hinter der gezeigten Radwege-Furt, die über die hier von rechts einmündende Straße Leibnizufer führt:

Im letzten Hanno-Rad, die ADFC-Mitgliederzeitschrift für die Mitglieder der Region Hannover, kommt der SPD-Ratsfraktions-Sprecher für Stadtentwicklung, Lars Kelich, zu Wort. Er zieht einen Vergleich zwischen Hannover und Kopenhagen, um deutlich zu machen, warum der Ausbau der Radverkehrinfrastruktur in Kopenhagen so viel besser ist als in Hannover. Seine These: Kopenhagen hat in den Radverkehr investiert und dafür beim ÖPNV gespart, in Hannover leif es laut Kelich umgekehrt: "In Hannover wurden die Grundsatzentscheidungen anders gefällt als in Kopenhagen. Kopenhagen hat sich 1971 entschieden, alles auf den Radverkehr zu setzen und seine Straßenbahnen abzuschaffen. In der Folge hat die Stadt dann massiv Geld in die Hand genommen, um zum Beispiel Brücken zu bauen. Was ich übrigens gut finde. In Hannover wurde damals eher in die Stadtbahn investiert. Deswegen wurde damals der Kröpcke aufgebuddelt und ein Tunnelsystem gebaut. Jetzt hat Hannover ein gutes sternförmiges ÖPNV-System. Das wurde inKopenhagen zeitgleich zurückgefahren. Im ÖPNV ist Hannover im Vergleich zu Kopenhagen ganz weit vorne. Dass in Kopenhagender Radverkehr auf nunmehr 50 Prozent gestiegen ist, war eine lange Entwicklung. Das würde in Hannover nicht von jetzt auf gleich funktionieren." hannorad 3/17, Seite 11 https://www.hannorad.de/wp-content/upl…oRad_2017_3.pdf

Ich halte das für eine faustdick aufgetragene Schönfärberei, denn in Hannover wurden die Stadtbahntunnel, von denen Kelich redet, ja nicht gebaut, um den ÖPNV zu verbessern, den hätte man unter Zurückdrängen des Autoverkehrs auch oberirdisch verbessern können. Und man hätte dabei mit deutlich weniger Geld deutlich mehr ÖPNV haben können, als in die exorbitant teuren Stadtbahntunnel passt. Die Stadtbahntunnel wurden gebaut, um Platz zu schaffen für den Autoverkehr. Aus dem selben Grund setzt Hamburg ja heute noch voll auf U-Bahn-Erweiterungen und lehnt oberirdische Stadtbahnstrecken ab.

Im Hinblick auf die aktuelle Diskussion über kostenlosen ÖPNV wird Kelichs Aussage völlig absurd. Denn von Seite der Stadt und der Region ist zu vernehmen, Hannover verfüge gar nicht über ausreichend ÖPNV-Kapazitäten, um einen nennenswerten Teil von MIV-Umsteigern aufzunehmen. Dabei wird strikt in der Kategorie Tunnel-ÖPNV gedacht. Und die Tunnel sind tatsächlich schon ganz schön stark ausgelastet. Aber oberirdisch ist noch eine Menge Platz für Busse und oberirdische Stadtbahnen. Es fehlt jedoch der politische Wille, die vorhandenen Verkehrsflächen vom MIV in Richtung ÖPNV umzuwidmen. Außerdem stellt sich Kelichs These in Anbetracht der aktuellen Diskussion so dar, als gäbe es einen festen Anteil Autofahrer am Verkehrsgeschehen, dem es egal ist ob es gute Radwege gibt oder guten ÖPNV, die fahren sowieso Auto. Und es gibt einen Teil Nicht-Autofahrer, die entweder den ÖPNV benutzen oder das Fahrrad, je nach dem was vor Ort besser ausgebaut ist. Dem stimme ich nicht zu!

Zitat von KleverRadfahrer

Die Werte schafft man, indem man schon vorher dafür sorgt, dass die Gesetze so gemacht werden, dass man die Grenzwerte einhalten kann. Dabei kommt es doch nur darauf an, wie gemessen und gerechnet wird. Mit den E-Autos die langsam ins Programm kommen klappt das schon, weil die Berechnungen so optimiert wurden, dass ein paar wenige Elektro oder Hybrid PKW den Wert kräftig beeinflussen.

Ehrlich gesagt ist mir auch nicht ganz klar wie das berechnet wird. Was ich im Kopf habe ist, dass der CO2-Ausstoß der gesamten Fahrzeugflotte, die ein Hersteller verkauft, im Schnitt pro Fahrzeug gerechnet die angegebenen Grenzwerte (120g CO2/km, ab 2020 dann 95g/km) nicht überschreiten darf. Wäre ich Fahrzeughersteller, dann würde ich ein "saufwütiges" SUV mit hohem CO2-Ausstoß gemeinsam verkaufen mit einem reinen Elektro-Fahrzeug etwa von dem Format wie der Renault-Twizy und schon dürfte der fette SUV die doppelte CO2-Menge ausspucken.

Und überhaupt frage ich mich, wie sich das mit Produktion und Verkauf und Einsatzort der Fahrzeuge verhält. In Deutschland fahren dann die fetten SUVs und in Griechenland die Elektroautos im Format Twizy?

Aber erst mal blicken ja alle gespannt morgen nach Leipzig. Ist da eigentlich schon morgen mit einem Urteil zu rechnen? Und wenn ja, was wird sich dann möglicherweise tun? Bei den Koalitionsverhandlungen wurde ja das ganze Thema umschifft, so weit ich das bisher durchschaut habe. Wenn es aber "zum Schwur" kommen sollte, z. B. die Kommunen verlangen die Einführung der blauen Plakette, um die möglichen Leipziger Gerichtsentscheid-Konsequenzen umsetzen zu können, dann wird die neue Regierung vermutlich so tun, als sei das nie und nimmer vorhersehbar gewesen. Und was passiert dann?

Aber erst mal müssen die Genossen ja in die Urabstimmung. Und bei den Unionsparteien sind die entsprechenden Parteitage auch noch nicht gelaufen. Ich kann schon verstehen, dass man bei den Koalitionsverhandlungen in dieser Frage nicht den aus Sicht der Autolobby worst-cast in Leipzig angenommen hat.

Zitat von Yeti

Die Kfz-Steuer wird aber nach (angeblich) erfüllter Schadstoffnorm und Hubraum berechnet und nicht nach Größe des Fahrzeuges. Eine Kfz-Steuer, die die Nutzung des öffentlichen Raumes besteuert, müsste aber genau das tun. Dazu eine nach Fahrzeuggewicht gestaffelte Maut für die Beanspruchung der Straßen und eine Besteuerung des CO2-Ausstoßes direkt über die Mineralölsteuer, denn nur aus verbranntem Kraftstoff entsteht CO2 und nicht aus zur Verbrennung vorhandenem Hubraum.

Ein solches Modell könnte Anreize gegen den Kauf sinnlos großer SUV schaffen. Für Vielfahrer würden sich sparsamere Fahrzeuge umso mehr lohnen und wer meint, ohne 2 Tonnen Blech um sich herum nicht lebensfähig zu sein, soll dafür zahlen.

Ich befürchte, dass es in weiten Kreisen von Politik und Wirtschaft nicht erwünscht ist, dass Fahrzeuge nach ihrer Größe und ihrem Gewicht besteuert werden. Denn nach wie vor gilt das "Dogma" beim Autokauf: "größer, schwerer, mehr PS, alles andere wäre ein Rückschritt".

Aktuell gilt ja die Regel, dass die CO2-Werte bezogen auf die Gesamtzahl der verkauften Fahrzeuge eines Herstellers im Durchschnitt berechnet, nicht über 120 g/km liegen darf. Ab 2020 sind nur noch 95 g/km erlaubt. Für die Fahrzeughersteller wäre es ein leichtes, solche Autos zu bauen, sie bauen aber lieber schwere und PS-starke Modelle, die diese Grenzwerte nicht einhalten.

Leider gibt es bei E-Autos keine Beschränkungen, die werden also noch mehr PS haben und noch größer und schwerer sein.

Den von der Bundesregierung geforderten kostenfreien ÖPNV sehe ich in diesem Zusammenhang mal als Fördermaßnahme für große schwere Elektro-SUV's, denn deren Fahrer wollen damit doch auch in der Stadt unterwegs sein können und da würden viele kleine leichte Autos doch nur stören. Sollen doch die Fahrer der vielen Kleinwagen lieber gleich auf den kostenlosen ÖPNV umsteigen, dann hat der SUV-Fahrer doch gleich mehr Platz in der Stadt.

Zitat von Julius

Da steht nicht, dass der Verkehrsfluss nicht beeinträchtigt wird.

In der von Chrik verlinkten Studie heißt es: "Für ein zügiges Vorankommen sind die Gestaltung der Kreuzungen und ein möglichst kontinuierlicher Verkehrsfluss weitaus wichtiger als die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Die Qualität des Verkehrsflusses kann indirekt durch geringere Höchstgeschwindigkeiten steigen, weil die geringere Spannweite der gefahrenen Geschwindigkeiten eine bessere Fahrzeugpulkbildung ermöglicht und damit die Nutzung von Grünen Wellen unterstützen kann."

Und darin liegt meines Erachtens das Hauptproblem bei Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen. Zweifelsfrei ist es angenehmer mit dem Rad oder zu Fuß in einer Hauptverkehrsstraße mit max. Tempo 30. Deshalb begrüße ich auch die Initiativen für Tempo 30 in Hauptverkehrsstraßen ausdrücklich. Aber leider wird bei einer Betrachtung der Auswirkungen immer nur darauf geachtet, ob sich dadurch die Aufnahmekapazität der Straße verringert, was - wie in der vorliegenden Studie - in der Regel verneint wird. Dabei wäre doch genau das wünschenswert. Ein Rückbau der Autoverkehrsinfrastruktur! Doch die Temporeduktion bewirkt möglicherweise das Gegenteil, noch mehr Autos passen auf die Straßen und der Autoverkehr nimmt weiter zu.

Bezeichnend ist, dass das Thema Geschwindigkeitsbegrenzung offensichtlich immer schon hoch emontional diskutiert wurde: "Die Post an den Bundesverkehrsminister ist starker Tobak. Mütter klagen den Tod ihrer Kinder an, die beim Spielen von Autos überfahren wurden. Andere Briefeschreiber kritisieren den „Massenmord auf Deutschlands Straßen“. Mitte der 50er Jahre herrscht in der Bundesrepublik freie Fahrt für freie Bürger. Es gibt keine Tempolimits. Vor 60 Jahren (1. September 1957) schob ein Bundesgesetz einen ersten Riegel vor. In Ortschaften gilt seitdem Tempo 50.
Die Heftigkeit der damaligen Debatte stellt die heutigen Diskussionen um Tempo 30 in Innenstädten oder Tempolimits auf Landstraßen und Autobahnen in den Schatten. Doch vom Tisch ist das Thema keineswegs." Sächsische Zeitung omline vom 25.8.2017 http://www.sz-online.de/nachrichten/60…50-3758321.html

Und unser aller "Überkanzler" Helmut Schmidt kritisierte Tempo 50 innerorts als damaliges Mitglied im Verkehrsausschuss:

"Noch deutlicher umreißt Müller Hermanns SPD-Kollege Helmut Schmidt die Ursachen der hohen Unfallziffern: "Rümmele sollte sich in erster Linie darum kümmern, daß endlich die Straßen verkehrsgerecht ausgebaut werden." Der Spiegel vom 17.10.1956 http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-43064362.html Hinweis: Rümmele setzte als stellvertretender Vorsitzender des Bundestagsausschuss für Verkehrswesen 1957 das inerörtliche Tempolimit von 50km/h durch.

Das eine Geschwindigkeitsbegrenzung innerorts den Verkehr zusammenbrechen ließe, behauptet übrigens der ADAC schon seit langem: "Natürlich war der ADAC gegen jegliches Tempolimit, und viele hochrangige Experten waren es auch. Man glaubte, der Verkehr in der Stadt breche zusammen, wenn man generell nur noch 50 fahren dürfe." faz net vom 6.7.2007, http://www.faz.net/aktuell/techni…1460250-p2.html

Die jetzige Diskussion über Tempo 30 innerorts ist unbedingt im Spiegel der Diskussion Mitte, Ende der 50er-Jahre zu sehen. Dann wird schnell klar, dass es mit den Einwänden gegen eine weitere Geschwindigkeitsreduktion auf Hauptverkehsstraßen nicht so weit her ist. ("Fake news" gab's auch früher schon!)

Wie aggressiv bisweilen Autobesitzer ihr "bestes Stück" verteidigen kann man an diesem Aufkleber sehen:

Das erfült doch eigentlich schon den Tatbestand der Bedrohung gegenüber Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des Verkehrsaußendienstes, immerhin stand das abgelichtete Fahrzeug im Parkverbot.