Hörte sich interessant an, hatte aber noch keine Zeit richtig reinzugucken.
Besonders interessant:
Sigfried Brockmann, Leiter der Unfallforscher der Versicherer, kommt in dem NDR-Info Beitrag in Minute 22:11 zu Wort und erklärt deutlich, dass es den Toten Winkel am LKW nicht gibt, weil das aktuell vorgeschriebene System von insgesamt 6 Rückspiegeln, davon 3 auf der rechten Seite keinen Toten Winkel mehr zulassen.
Trotzdem, auch darauf weist Brockmann hin, werden immer noch ganze Schulklassen in den angeblichen Toten Winkel gesetzt bei Veranstaltungen der Verkehrswacht:
Problematisch ist ein Kreisl erst für Radler, wenn sie außenrum geführt werden. Es bleibt also das übliche Problem, wie bei normalen Kreuzungen. Gibts eine Radverkehrsanlage, wirds unsicher, fährt man auf der Fahrbahn, ist es deutlich besser.
Für Kreisel mit geringem Durchmesser (reduziert das Tempo führt nicht zu größeren Umwegen) und geringem Verkehrsaufkommen und einspuriger schmaler Fahrbahn (so dass kein zweispuriges Befahren möglich ist) würde ich das unterstützen, was Sie schreiben.
Und natürlich darf innen kein Schwerlastverkehr über die Kreiselmitte donnern dürfen:
Es kommt doch immer darauf an. Bei geringen bis mittleren Verkehrsmengen sind Kreisel besser, weil man nicht unnötig an roten Ampeln stehen muss. Bei großen Verkehrsmengen sind Ampeln effizienter.
Bei geringen Verkehrsmengen braucht es weder eine ampelgesteuerte Kreuzung noch einen Kreisel. Und keiner muss unnötig an roten Ampeln stehen.
Bei "etwas größeren Auto-Verkehrsmengen" ist ein Kreisel deshalb vorteilhaft, weil keiner unnötig an roten Ampeln stehen muss. Da stimme ich zu.
Für Fußgänger kann das auch noch halbwegs akzeptabel gestaltet werden, wenn Zebrastreifen an den Kreiselzufahrten den Vorrang gewährleisten und diese Zebrastreifen nicht abgerückt werden von der Einmündung in den Kreisel. Und wenn der Kreisel selbst keinen so großen Umfang hat, dass dadurch die Fußwege für den Fußgänger-Geradeausverkehr sich verlängern. Dann muss allerdings der Kreisel einen sehr geringen Durchmesser haben und dann entstehen Kreisel wie der eingangs gezeigte, deren Mittelfläche nicht schön gestaltet ist, sondern eine öde Betonfläche darstellen, über der Schwerlastverkehr donnert:
Oder die Kreiselinnenfläche ist für den Fußverkehr radial passierbar. Hier zum Beispiel ein altes Foto vom Goethekreisel in Hannover (durch hin und her schieben des Randes kann man einen Direktvergleich zu heute sehen):
Ein radiales Passieren für Fußgänger war 1938 noch möglich, heute nicht mehr.
Aus "etwas größeren Autoverkehrsmengen" werden erfahrungsgemäß sehr schnell "sehr große Autoverkehrsmengen" und dann braucht es die Ampel-gesteuerte Kreuzung.
Selbst wenn man die fahrerische Bewertung ausklammert aus der Betrachtung, ist klar: Kreisel sind keine akzeptable Infrastruktur für den Radverkehr, denn sie sind eine Vorentscheidung in Richtung Zunahme des Autoverkehrs.
Im eingangs gezeigten Beispiel Bad Nenndorf:
Wir haben da ein Neubaugebiet. Wir wollen, dass dort viele Familien mit Autos wohnen, deshalb bauen wir Kreisel, weil damit höhere Auto-Verkehrsmengen flüssiger abgewickelt werden können als mit normalen Kreuzungen.
Was dagegen eigentlich passieren müsste: Wir haben da ein Neubaugebiet, wir wollen dass dort viele Familien wohnen, die möglichst wenige Autos haben. Wir optimieren den ÖPNV und die Fußwege und Radwege zur nahegelegenen S-Bahn-Haltestelle und sorgen für eine deutliche Taktverbesserung. Zum Beispiel durch einen zweigleisigen Ausbau der S-Bahnstrecke. Und eine optimale Omnibusanbindung an den Bahnhof.
Der Kreisel zwischen Horster Feld und "An der Feuerwehr" ist unten links im Bild. Die S-Bahn-Haltestelle oben rechts. Die Entfernung zwischen beiden Punkten etwa 1 km. https://www.google.com/maps/@52.3418476,9.3728152,16.54z
"Lerne einige von diesen Bibelstellen über Trägheit auswendig, sodass du das nächste Mal, wenn du dazu versucht wirst, auf dem Sofa liegen zu bleiben, auf dem Gehweg zu radeln, weißt, dass es Dinge gibt, für die du deine Zeit besser einsetzen kannst. Wenn du dich entscheiden musst, entweder „dein Fleisch zu trösten“ oder „aus deiner Komfortzone herauszukommen“, dann kannst du diese Verse als Waffe gegen die Faulheit einsetzen."
Und was empfehlen die evangelikalen Spezialisten für's Sündenaustreiben für Bibelsprüche?
Zum Beispiel den hier:
1.Korinther 9,24
"Wisst ihr nicht, dass die, die in der Kampfbahn laufen, radeln, die laufen alle, aber einer empfängt den Siegespreis? Lauft Radelt auf der Kampfbahn Fahrbahn so, dass ihr ihn erlangt."
In der Kampfbahn laufen (bzw. radeln)? Damit kann eigentlich nur das Fahrbahnradeln gemeint sein. Und da soll ich mitlaufen, bzw. mitradeln. Och nöh Danke, da hab' ich so gar keine Lust zu. Da bleib ich lieber katholisch, und geh zur Beichte wo mir solche Notsünden vergeben werden.
In Hannover wurden mehrere zum Teil riesige Kreisverkehre zurückgebaut, um die Abfertigung von immer mehr Autoverkehr zu verbessern. Andere große Verkehrskreisel wurden mit Ampelschaltungen ausgestattet.
Aber da kannst du Autofahrern 1000x geduldig erklären, dass eine ampelgesteuerte Kreuzung große Verkehrsmengen besser steuern und abwickeln kann als ein Kreisel, es wird immer wieder zu diesem Ergebnis führen:
Die einen sehen das ein.
Die anderen beharren darauf, dass der Kreisel klar überlegen sei, wenn es darum geht, möglichst große Verkehrsmengen zu managen. Nach der Einschätzung dieser Kreisel-begeisterten Autofahrer sind grundsätzlich immer nur die unfähigen Autofahrer, die nicht in der Lage sind, einen Kreisel zu befahren, daran Schuld, dass im Kreisel der Verkehr nicht fließt sondern immer wieder stockt.
Interessant finde ich, dass hier im Radverkehrsforum sich ebensolche Tendenzen offenbaren.
Dabei liegt es doch auf der Hand und diese absurde Diskussion zeigt es überdeutlich:
Verkehrskreisel sind für Fahrradfahrer keine akzeptable Verkehrsinfrastruktur!
Und wer daran noch zweifelt, der möge Fahrbahnradlers akribisch zusammengetragene Liste abarbeiten, und die vorgeschlagenen googlemaps-Reisen unternehmen.
Etwas ausführlicher habe ich das beim Kreisel rund um den Pariser Arc de Triomphe getan und mich dann gefragt, wie dort die Fußgänger auf die Kreisel-Innenfläche mit rund 90 m Durchmesser kommen. Die Antwort fand ich in diesem Youtube-Film:
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Durch einen Fußgängertunnel!
Also nicht nur aus Fahrradfahrersicht, sondern auch aus Fußgängersicht kann das nur heißen:
Da drängt sich doch die nächste Frage auf: Warum kommen sie dann ins Spiel?
Radwege dienen der Privilegierung der Kraftfahrer (Guggstdu Cybernauts Signatur). Diese Privilgierung ist dermaßen fest in den Köpfen drin, dass selbst die Diskriminierten nach ihrer eignen Diskriminierung schreien.
Warum sollten die sollen die ganzen voll-, halb-, links- und halbleerautonomen Assistenzsystem die Probleme des System Radweg beheben, wenn sie viel einfacher die gefühlen Probleme mit dem Mischverkehr beheben könnten?
Was für Probleme mit dem Mischverkehr oder gefühlten Probleme mit dem Mischverkehr sollen denn Assistenzprobleme lösen?
Ich könnte mir zum Beispiel gut vorstellen, dass ein Assistenzsystem in der Lage ist, gefahrlos einen Überholvorgang durchzuführen, bei dem der neu definierte Seitenabstand von mind. 1,50 m eingehalten wird. Allerdings wird das Fahrerassistenzsystem nicht sehr häufig einen solchen Überholvorgang vorschlagen, zulassen oder durchführen.
Mal angenommen die Technik ist so konfiguriert, dass ein Überholvorgang nicht zugelassen wird und dieser Assistent sich nicht abschalten lässt, dann wird es deutlich weniger Überholvorgänge geben, sowohl das Überholen von Radfahrern, als auch das Überholen von Autos. Denn ein automatisch gesteuerter Überholvorgang wird vermutlich höheren Sicherheitsstandards genügen als die zahlreichen riskanten menschengesteuerten Überholvorgänge, die täglich stattfinden.
Mal schauen was dann passiert.
Eine Folge könnte sein, dass der Ruf nach einer Verbannung der Radfahrer auf Sonderwege zusätzlich verstärkt wird. Immerhin halten viele Autofahrer eine Straße für eine Einrichtung, die dazu da ist, dass sie ihr Fahrzeug mit maximaler Geschwindigkeit darauf bewegen dürfen. Und bis 1957 gab es in der Bundesrepublik auch keine generellen Tempolimits, auch kein Tempolimit von 50 km/h innerorts. Ein generelles Tempo 100 max. außerorts gibt es seit 1976.
Aber gehen wir davon aus, dass diese "Radfahrerreservat-Sonderwege" endgültig Geschichte sind. Und gehen wir davon aus, das Radfahren auf der Fahrbahn wird zum Normalfall und von allen Radfahrern befolgt. Gut möglich, dass Radfahrer gegenüber automatisch gesteuerten oder zumindest kontrollierten Fahrzeugen ihre Hemmungen verlieren, was passiert dann? Dann wird es deutlich mehr zweispurige Landstraßen geben als das heute der Fall ist. Zumindest wird der Ruf nach einem solchen Landstraßenausbau sehr stark erschallen und von Leuten wie Scheuer und Co erhört werden. Und es wird viel investiert werden, um das umzusetzen.
Vielleicht führt das auch dazu, dass innerorts das Parken am Straßenrand abgeschafft wird, denn dadurch könnte Platz geschaffen werden für zusätzliche Fahrspuren innerorts. Für Radwege werden innerorts ja keine Parkstreifen aufgehoben. Da zwingt man stattdessen an vielen Stellen die Radfahrer mit dem Argument, es diene ihrer Sicherheit, auf viel zu schmale Hochbordradwege mit Bestandsschutz. Und in den seltenen Fällen, dass diese verbreitert werden, geschieht das auf Kosten der Gehwegbreite.
Ja und dann?
Dann fahren regelmäßig Autos in die Lücken, die sich zwischen den Radlergruppen auftun, um die stehende Fahrzeugschlange auf der eigenen Fahrspur zu überholen. Auch keine so schöne Vorstellung.
Bei vielen Abbiegeunfällen mit schweren PKW, die für Radfahrer (und Fußgänger) mit schwersten Verletzungen oder tödlich endeten, war die Geschwindigkeit beim Abbiegen eher hoch. Entsprechend wurde bei der StVO-Novelle für das Abbiegen Schrittgeschwindigkeit vorgeschrieben.
Es ist möglich, die Fahrzeugsteuerung so zu bauen, dass ein Abbiegen nur in Schrittgeschwindigkeit erfolgt. Das geht dann allerdings weit über das hinaus, was heute als Abbiegeassistent bezeichnet wird.
Das es grundsätzlich nichts bringt habe ich nicht behauptet. Bitte keine Strohmänner aufbauen. Ich habe lediglich festgestellt, dass es in dem Fall eben nicht mehr deinem ursprünglichen Vorhaben einer technischen Lösung, durch die man nicht schneller fahren kann entspricht. Es ging mit hier weniger um ein Abkanzeln einer ISA, als vielmehr darum die Selbstkonsistenz deiner Argumentation in Frage zu stellen.
Oh. Vielen Dank für den Hinweis. Ich hoffe ich konnte die Selbstkonsistenz wieder einigermaßen herstellen. Du hast natürlich einen wunden Punkt angesprochen. Der Wettlauf hat bereits begonnen. Die Freunde des Rasens werden natürlich nur ein ISA akzeptieren, bei dem sie noch ein paar ganz persönliche km/h oben drauf packen können. Das wird so ähnlich wie bei den Einstellungen zum optimalen Spritverbrauch. Viele Fahrzeuge lassen sich ja auf unterschiedliche Spritverbrauch-Profile einstellen. Öko-Fahrstil < > sportlicher Fahrstil.
Trotzdem bin ich mir ziemlich sicher, dass ein Intelligenter Geschwindigkeitsassistent die Möglichkeiten der Grenzziehungen verbessert.
Autos dominieren das Verkehrsgeschehen, wenn sie auf zwei bis acht Spuren innerstädtisch dahinbrettern können, weil man die Störenfriede per und Konsorten aus dem Weg geräumt hat. Radwege zementieren im wahrsten Sinne des Wortes diese Dominanz.
Vermutlich hat man es einmal für erstrebenswert gehalten, Wege außer haus mit dem Auto zurück zu legen. Für viele Menschen ist das heute noch sehr erstrebenswert. Und es lässt sich damit sehr viel Geld verdienen. Ich vermute der Radwegebau spielte bei der Ausbreitung des Autos eine untergeordnete Rolle.
Es ist einfach nicht möglich, mit dem Fahrrad so viel Präsenz zu zeigen wie das mit dem Auto möglich ist.
Und für Fußgänger ist es noch weniger möglich, diese Präsenz zu zeigen. Das wurde ja immer mal wieder mit dem "Gehzeug" gezeigt.
Mir ist das mal besonders krass aufgefallen als es in Hannover eine Taxifahrer-Demo gab gegen Scheuers Initiative Uber und Co auf die Straße zu bringen. Obwohl das rein zahlenmäßig gar nicht so viele Teilnehmer waren, legten die ruckzuck alle Straßen lahm.
Die Radfahrer sind nicht verschwunden, weil es keine Radwege gab. Sondern die Radfahrer sind verschwunden, weil sie sich ein Auto leisten konnten und fürderhin damit die Straßen unsicher machten.
Der Wohlstand ist die Quelle vieler Übel. Wenn man versuchte, die Autofahrerei in die Kategorie der Sieben Todsünden einzuordnen, dann würde ich auf Völlerei (Fresserei), Hoffart und Trägheit tippen:
Zumindest dann, wenn mit der Freigabe der Straße die Benutzungspflicht für die Radwege angeordnet werden "muss", handelt es sich mE um einen offensichtlichen schweren Kunstfehler der Verkehrsplaner.
Na dann haben die Verkehrsplaner hier ja alles richtig
Ganz sicher wurden zahlreiche solche Radwege angelegt, die vor allem die Funktion hatten, den Autoverkehr zu beschleunigen. Es ist halt sehr leicht mit relativ wenigen Autos sehr viel Verkehrsfläche zu beanspruchen. Und es kamen nicht nur wenige sondern viele Autos, die von vielen gewünscht wurden.
Bis 1957 gab es noch kein Tempolimit innerorts in der Bundesrepublik. Das heißt man lies die Autofahrer ganz offiziell rasen. Da freuten sich viel Fahrradfahrer schon über zu kleine und zu enge Radwege.
Und auch als Tempo 50 kam. Das ist immer noch eine sehr hohe Geschwindigkeit für Mischverkehr von Autos + Fahrradfahrern.
Fakt ist, dass der Radverkehr sehr stark zurückging. Und dieser Rückgang begann bereits, als viele Radwege noch gar nicht gebaut waren.
Ich vermute es hätte den Rückgang des Radverkehrs noch zusätzlich beschleunigt, wenn man auf den Bau von Radwegen verzichtet hätte.
Hier ein Filmausschnitt aus Kuhle Wampe von 1932 als noch viele Menschen mit dem Fahrrad mobil waren - OHNE Radwege! Aber eben auch nur mit ganz wenigen Autos auf den Straßen.
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Leider sind viele Autofahrer offensichtlich nicht in der Lage, mit der gebotenen Vorsicht zu fahren, wenn Radwege "ins Spiel kommen".
Spannend wird diese Frage, wenn das teilautomatisierte Fahren weiter zunimmt.
Mehrere Szenarien sind denkbar: Die Hersteller von Fahrerassistenz-Systemen reduzieren die Gefahr von Abbiegeunfällen, bei denen Radfahrer auf einem Radweg über die Kreuzung fahren.
Oder:
Es werden keine Radwege mehr angelegt, weil Fahrerassistenzsysteme nicht in der Lage sind solche Gefahren zu erkennen.
Oder:
Radwege oder Radfahrstreifen werden so verbessert, dass die Fahrerassistenzsysteme besser arbeiten können.
Da gibt es einen großen Spielraum. Ich nenne mal folgendes Beispiel: Wenn der Fahrer einmal schneller fahren will, als ISA (Intelligent Speed Accistance) das vorgibt, dann muss er dafür einen Knopf am Lenkrad drücken, der ISA ausschaltet. In diesem englischsprachigen Film wird das gezeigt. Wird der Knopf erneut gedrückt, dann ist ISA wieder zugeschaltet.
Jetzt sagst du, dass ISA so nix bringe. Denn ISA lasse sich ja abschalten. Allerdings wird sich die ganze Diskussion über Geschwindigkeitskontrollen dadurch verändern. Jetzt sagen viele Raser noch häufig, Tempokontrollen seien reine "Abzocke". In Zukunft kommt damit keiner mehr durch. Denn ihm wird entgegnet, er habe wohl sein ISA ausgeschaltet.
Wichtig sind die langfristigen Auswirkungen, die sich abzeichnen. Zur Zeit hättest du keine Chance, ISA auf einen Schlag in der Form einzuführen, dass man es unter keinen Umständen abschalten kann. Und unter einem Verkehrsminister mit Benzin im Blut würde so was schon gar nicht gelingen.
Der Youtube Film deutet an, dass Tempokontrollen noch nötig sein werden. Der Fahrer nennt als Motivation dafür, ISA zu benutzen, die vielen Tempokontrollen. Aber je länger und je mehr ISA zum Einsatz kommt, um so mehr wird das Vertrauen in diese Technik gesteigert.
Und sollte es tatsächlich so kommen, wie du es andeutest, dass nämlich ISA öfter mal abgeschaltet und weiter gerast wird, dann kann eine nächste Stufe der Verbindlichkeit eingeleitet werden. Zum Beispiel ein ISA, das sich bereits nach einer kurzen Frist selbstständig wieder anschaltet.
Diejenigen Autofahrer, die vernünftig mit ISA zusammenarbeiten, werden nichts gegen eine Steigerung der Verbindlichkeit einwenden.
Oder ein vergrößerter Widerstand des Gaspedals, so dass der Fahrer merkt, jetzt habe ich zu stark auf's Gas getreten und ISA hat das nicht gefallen. ISA wird dann wieder automatisch eingeschaltet, wenn das Gaspedal wieder zurückgeht. Oder automatisch nach einigen Sekunden.
Und das verbunden (nächste Steigerung) mit einer Aufzeichnung dieses Vorgangs inklusive Positionsdaten.
Schon heute ist es so, dass viele Omnibusse mit einer "Black Box" ausgestattet sind. Nicht nur die Geschwindigkeit sondern auch verschiedene andere Vorgänge werden aufgezeichnet. Zum Beispiel, wann das Blinklicht eingeschaltet war. Und das alles sehr viel genau als die alten Fahrtenschreiber mit Scheibe.
Was dagegen an verkehrsreicheren Strecken innerorts auch Anno 2020 noch ohne Fahrradfirlefanz ist, ist dies nicht deswegen, weil die *gesetzlichen* Vorgaben das nicht zulassen würden, sondern weil *physikalische* Gesetze das Unterbringen von zusätzlichen Wegen einfach nicht hergeben. Irgendwann ist eben Schluss mit der Abtrennung weiterer exklusiver Spuren auf einem endlichen Straßenquerschnitt...
Es sind nicht "pysikalische Gesetze", die den Bau einer guten Radverkehrsinfrastruktur verhindern. Vielmehr ist es eine jahrzehntelang einseitig auf den Autoverkehr und die Bedürfnisse des Autoverkehrs ausgerichtete Verkehrspolitik.
Kreisel das ist so was wie Omnibushaltestellen mit Haltebuchten. Hauptsache der Autoverkehr wird schnell abgewickelt.
Und dann gibt es halt die Radfahrer, die sich sagen ich kenne mich aus, ich bin fit und ich bin selbstbewusst. Die stürzen sich dann rein in den Autoverkehr und finden das toll. Aber es ist ja nun beileibe nicht immer so, wie Fahrbahnradler das von den Cyclassics berichtet.
Vielmehr dominieren der Regel die Autos das Verkehrsgeschehen. Und das gefällt vielen Radfahrern so wenig, dass sie eine eigene Radverkehrsinfrastruktur bevorzugen. Und das ist nicht durch die Bank "Fahrradfirlefanz".
Ja, wo sich Fuchs und Hase "gute Nacht" sagen, mag das funktionieren.
Im übrigen bin ich der Meinung, dass die deutsche StVO das nicht hergibt, denn nach § 10 StVO ist der Radfahrer ja untergeordnet, wenn er von einem anderen Straßenteil (Radweg) auf die Fahrbahn einfährt.
Und genau deshalb ist es wichtig zu schauen, was andernorts so geht. Das heißt ja auch nicht, dass man unbedingt alles übernimmt. Aber es ist eben auch nicht so, dass man das einfach ignorieren kann, was zum Beispiel in den Niederlanden an Radverkehrsinfrastruktur existiert.
Und das nicht nur dort, wo sich Fuchs- und Hase Gute Nacht sagen. Im Gegenteil: Man könnte das auch so sehen: Selbst da wo sich Fuchs und Hase Gute Nacht sagen, gibt es in den Niederlanden deutlich abgesetzte Fahrradwege mit Vorfahrtsberechtigung gegenüber dem abbiegenden Autoverkehr. Warum sollte das nicht auch in Deutschland möglich sein?
Irre ich mich oder wird vielleicht in Deutschland zu oft darüber geklagt, dass eine gute Radverkehrsinfrastruktur aufgrund der gesetzlichen Vorgaben angeblich gar nicht möglich sei und dass es deshalb besser ist, auf jegliche Form von Fahrradverkehrsinfrastruktur grundsätzlich zu verzichten?
Aus meiner Sicht sind bei einem (in der Regel fahrbahnbegleitenden) Radweg um den Kreisel herum Anordnungen rechtswidrig, welche den Verkehr auf der Fahrbahn im gewohnten Gegenuhrzeigersinn führen, die Radfahrer aber umgekehrt. Das fällt für mich in dieselbe Kategorie wie beidseitige Benutzungspflichten (Urteil des VG Hannover). Denn das VZ 215 gilt freilich für alle Fahrzeuge. Dazu heißt es in der Anlage 2 der StVO: "Wer ein Fahrzeug führt, muss der vorgeschriebenen Fahrtrichtung im Kreisverkehr rechts folgen."
Es gibt keinen Grund (außer dass die Straßenverkehrsbehörde den lästigen Radverkehr aus dem Kreisel verbannen will), warum das nicht auf Fahrräder genauso zutrifft.
Ob es nun rechtswidrig ist oder nicht, einen Zweirichtungs(-pflicht-)radweg rundherum um einen Kreisel anzuordnen mal dahingestellt. Man könnte das mit der Ausschilderung ja auch anders lösen.
Zum Beispiel so:
Oder so: +
Warum unterstellst du hier gleich eine Verkehrsbehörde habe nichts anderes im Sinn, als den Radverkehr von der Fahrbahn zu verbannen?
Und selbst wenn das manchmal eine Motivation der Verkehrsbehörde sein sollte, so kann ich das doch trotzdem als Radfahrer gut finden. Möglicherweise aus ganz anderen Gründen. Mir ist das zu "einspurig" gedacht, wenn wer behauptet, die Verkehrsbehörde habe vor allem eines im Sinn, nämlich den Radverkehr von der Fahrbahn zu verdammen und deshalb lehne er das grundsätzlich erst mal alles ab, was von der Verkehrsbehörde an Fahrradinfrastruktur gemacht wird.
Ist die Radwegführung außenrum mit 205er veredelt, was bei uns der Regelfall ist, außerorts sowieso, dann ist der Radweg eindeutig nicht Teil der Fahrbahn, auf der ich dann fahre.
Hier mal ein Vergleich mit einem Kreisverkehr in Holland auf googlestreet-view in Groningen: Auch dort wären die Radwege außen rum um den Kreisel nach "deutschem" Verständnis eindeutig nicht Teil der Fahrbahn. Und trotzdem haben sie - anders als an vielen Stellen in Deutschland - eindeutig Vorrang!
An allen Ausfahrten hat der Radverkehr auf dem Radweg, der um den Kreisel drum herum geführt wird, deutlich Vorrang.
Vermutlich würden bei dem ersten und dritten Beispiel aus den Niederlanden in Deutschland diese Miniatur-Vorfahrt-Achten-Schilder gesetzt werden, um den Radverkehr auszubremsen.
Und solche Ampeln an den Kreiselausfahrten, wie bei dem mittleren Beispiel habe ich in Deutschland so auch noch nicht gesehen. Vermutlich würde der ADAC Sturm laufen, weil er den "Verkehrsfluss" gefährdet sieht.
Ich will hier nicht behaupten, dass die Kreisel-Designs aus den Niederlanden grundsätzlich immer besser sind. Auch dort werden kreisel letztlich deshalb gebaut, damit eine möglichst hohe menge Autoverkehr "abgewickelt" werden kann. Besser ist eine möglichst kleine kreuzung ,mit möglichst nur einer Fahrspur, auf der sich der Autoverkehr staut, während für alle Autofahrer deutlich sichtbar auf dem breiten Radweg daneben die Radfahrer*innen zügig vorankommen.
Es geht darum, die sinnvolle Alternative zum Autoverkehr darzustellen. Während ich bei manchen "Fahrbahnradeln-Befürworter" den Eindruck habe, ihnen geht es vor allem darum, sich gegenüber dem Autoverkehr als gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer zu profilieren. Radfahrer*innen jedoch stehen ganz selbstverständlich deutlich mehr Rechte zu, weil der Radverkehr ein Mobilitätssystem ist, dass Mobilität für alle Menschen ermöglicht. Autoverkehr dagegen darf nur für wenige Sonderfälle eingesetzt werden. Einkaufsstätten- und Arbeitsstätten- und Freizeitstätten-Zubringerverkehr ist kein Anwendungsfall für das Auto. Und wird das umgesetzt, dann braucht es auch keine Verkehrskreisel mehr.
Übrigens: Noch stärker als der Radverkehr ist ist der ÖPNV und Fußverkehr zu privilegieren! Das war früher sogar in den Hochzeiten des Autobooms in Hannover zumindest im Prinzip so an Kreiseln geregelt, dass der ÖPNV Vorrang hatte. Die Straßenbahn fuhr über die Kreiselmitte und der Autoverkehr im Kreisel musste warten. https://punkt-linden.de/impressionen/b…-06-1963-kl.jpg
Aber das ist doch offensichtlich: Der ADAC-Testbericht tut so, als müsse die ISA-Technik so weit entwickelt sein, dass man sie umgehend in ein 100% automatisiertes selbstfahrendes KFZ einbauen kann. "Fährt das Auto automatisiert oder gar autonom*, wäre daher aus Verbrauchersicht zumindest eine möglichst geringe Tachoabweichung wünschenswert." (*Hervorhebung von mir)
Oben genanntes Beispiel von geisterradler geht auch so ein bisschen in diese Richtung:
Die Verkehrzeichenerkennung ist z.B. bei unserm 2018er Toyota unbrauchbar. Brücke mit 13t zulässigem Gesamtgewicht? 130km/h.
Das hat Geisterradler sicher nicht so gemeint, dass ISA bei einem Schild 13 t automatisch abbremst auf 130 km/h, oder eine Beschleunigung bis auf 130 km/h zulässt. Denn auch geisterradler weiß vermutlich, dass nicht alleine ein einzelnes Verkehrsschild unkritisch von ISA verarbeitet wird, sondern auch noch andere Daten, z. B. Kartenmaterial, GPS-Steuerung. Aber so eine Feststellung, wie die von geisterradler kann, wenn sie entsprechend dramatisch gestreut wird, ein ganz falsches Bild verbreiten. So ähnlich wie die ständig wiederkehrenden Erzählungen von den Autofahrern, die im Wasser landeten, weil das Navi ihnen eine Brücke zeigte, obwohl es eine Fähre war. Das heißt selbst wenn die Verkehrszeichenerkennung von geisterradlers 2018er Toyota sich einmal irrt, ist das noch lange kein Grund, die ISA-Technik als "Bullshit" zu bezeichnen.
Der weiter oben zitierte Hinweis auf die möglichst geringe "Tachoabweichung" offenbart die Gedankengänge der ADAC-Vertreter: Der ADAC argwöhnt, dass ein Fahrer mit eingeschaltetem ISA möglicherweise ein ganz klein bisschen langsamer unterwegs wäre, als ein Fahrer ohne ISA, der trotzdem alle Geschwindigkeitsbegrenzungen einhält.
Umformuliert für die ADAC-Position zum Intelligenten Geschwindigkeitsassistenten:
"TEMPO FIRST. SICHERHEIT SECOND."
Nur dass sich hier die Bedenken des ADAC auf ein Spitzenprodukt digitaler Technik beziehen. Wo doch Lindner fordert, diese Produkte bedenkenlos anzuwenden.
Das fordere ich nicht. Aber selbst die Ergebnisse des ADAC-Vergleichstest zeigen: ISA funktioniert. Für den ADAC aber wohl funktioniert ISA erst dann richtig, wenn das System regelmäßig Geschwindigkeitsübertretungen zulässt. "Im Zweifel lieber etwas schneller als erlaubt, als Zweiter zu sein."
Der ADAC-Bericht ist übrigens von März 2018, sehe ich gerade, also auch schon wieder eineinhalb Jahre alt.
In "Nordbayern", unter dem Titel, "Sicherer unterwegs: ISA warnt, wenn der Fahrer zu schnell ist", vom 8.8.2020 heißt es:
"ISA wird in allen Neuwagenmodellen von 2022 an verpflichtend integriert und muss bis 2024 in alle Neuwagen eingebaut werden. Die Software kombiniert die Bilder einer eingebauten Front-Kamera, die die Tempolimit-Schilder erkennt, mit dem digitalen Navigationssystem und der Motorüberwachung. (...) Tatsächlich dürfte die ISA-Technik den Fahrer zunächst optisch und akustisch warnen, wenn er zu schnell unterwegs ist – ehe dann die Motorleistung gedrosselt wird. Der Fahrzeuglenker kann das System abschalten, beim nächsten Start ist es wieder aktiv." https://www.nordbayern.de/wirtschaft/sic…-ist-1.10331826
Immerhin wäre das ein erster, längst überfälliger Schritt in Richtung eines flächendeckenden Einsatzes von ISA.
Ist "Nordbayern" eigentlich eine Internetseite der Nürnberger Nachrichten? Ich hatte ein klein bisschen dazu recherchiert und dabei diesen Eindruck gewonnen.
Das Problem bei den meisten Kreisverkehren mit Hochboardradweg ist der Radweg, nicht der Kreisverkehr. Der produziert Abbiegeunfälle zwischen KFZ aus dem Kreisverkehr und Radwegbenutzern. Insbesondere dann wenn Radverkehr in beiden Richtungen stattfindet.
Es steckt eine falsche Schuldzuschreibung in deinem Beitrag. Und er ist mir zu wenig grundsätzlich durchdacht.
Du schreibst, der Radweg produziere Abbiegeunfälle zwischen KFZ aus dem Kreisverkehr und Radwegbenutzern.
Der produziert Abbiegeunfälle zwischen KFZ aus dem Kreisverkehr und Radwegbenutzern.
Wenn rundherum um einen Kreisel ein Zweirichtungsradweg angelegt ist, entspräche das der Doktrin der Hochbordradweg-Befürworter.
Denn die Verkehrsarten sollen ja getrennt werden.
Gleichzeitig sollen kurze Wege für den Radverkehr ermöglicht werden. Ein Einrichtungsradweg in Kreiselrichtung würde jedoch für Fahrradfahrer*innen ein Umweg bedeuten, da Fahrradfahrer*innen Dreiviertel um den Kreisel fahren müssten, um zu der gewünschten Ausfahrt zu gelangen.
Da kann man sagen, dieser Umweg ist den Fahrradfahrern zuzumuten, aber mit dieser Aussage würde man zugeben, dass ein solcher Einrichtungsradweg eine Zumutung ist.
Aber sowohl bei einem Einrichtungsradweg, als auch bei einem Zweirichtungsradweg werden die Unfälle nicht vom Radweg produziert, sondern in den allermeisten Fällen von Autofahrern, die den Vorrang der Radfahrer nicht beachten, wenn sie mit ihrem Auto den Kreisel verlassen.
Im Falle eines Einrichtungsradwegs, der in Kreiselfahrtrichtung um den Kreisel drum herum führt, könnte der Autofahrer freilich versucht sein, seine Schuld an dem Unfall auf den Radfahrer abzuwälzen, falls der Radfahrer entgegengesetzt der vorgegebenen Fahrtrichtung im Kreisel unterwegs war. Mag sein, dass den Radfahrer dann tatsächlich eine Mitschuld trifft, aber es ist eben nicht der Radweg selbst, der den Unfall verursacht, sondern die Menschen, die die Fahrzeuge fahren, und meistens ist es der den Kreisverkehr verlassende Autofahrer, der den Radfahrervorrang missachtet. Und selbst wenn der Radfahrer verbotenerweise entgegengesetzt der auf dem Radweg vorgeschriebenen Fahrtrichtung unterwegs war, behält er ein Vorrangrecht: "Ein Radfahrer behält auch dann sein Vorfahrtsrecht gegenüber kreuzenden und einbiegenden Fahrzeugen, wenn er verbotswidrig den linken von zwei vorhandenen Radwegen benutzt, der nicht gem. § 2 Abs. 4 S. 2 StVO für die Gegenrichtung freigegeben ist."
Ich vermute das gilt auch für den Radverkehr, der auf einem Radweg rund um einen Kreisel in die falsche Richtung fährt. Wobei natürlich immer zu bedenken ist, dass ein Radfahrer keine Knautschzone hat.
Das Beispiel Bad Nenndorf zeigt, wie schnell so manche Hochbordradweg-Bauer in die Bredouille kommen können:
Ich hatte das Problem weiter oben schon mal beschrieben. Hier noch mal mit Bild.
Der Zweirichtungsradweg neben der Straße An der Feuerwehr wäre auf dem grün eingezeichneten Weg für Radfahrer wirklich nur sehr umwegig erreichbar.
Also doch besser Radverkehr auf der Fahrbahn? Dann sollte jedoch gewährleistet sein, dass die Fahrspur im Kreisel einspurig und schmal ist. In dem Beispiel Bad Nenndorf ist sie nicht besonders schmal, aber noch stärker abschreckend ist, dass große LKW einfach über die Mitte der Kreiselfläche fahren:
Eine einladende Verkehrsinfrastruktur müsste anders aussehen. Für Radfahrer*innen und Fußgängerinnen ist das nix.
Und grundsätzlich betrachtet muss man sich stets vor Augen halten, was mit der Anlage solcher Kreisel eigentlich bezweckt ist. Ein angenehmes Fahrrad-Fahren jedenfalls steht dabei nicht im Vordergrund. Vielmehr geht es darum möglichst große Mengen Autoverkehr zu managen, ohne eine Ampelkreuzung einzurichten. Das finden dann viele "pragmatisch" gedacht. Faktisch führt es jedoch zu einer immer stärker alleine auf den massenhaften Autoverkehr ausgerichteten Infrastruktur, in der der Radverkehr eine vollkommen untergeordnete Rolle spielt.
Ein besonders krasses Beispiel wie stark der Radverkehr untergeordnet wird bei der Anlage mancher Kreisverkehre zeigt dieser Online-Fahrschul-Video bei Minute 4:01
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Immerhin weist der Online-Fahrschullehrer darauf hin, dass man als Autofahrer in keinem Fall drauf vertrauen soll, dass ein die Ausfahrt kreuzender Radfahrer dem speziell für den Radverkehr aufgestellten Vorfahrt achten Schild viel Beachtung schenkt.
Ich würde sogar sagen, er weist so überdeutlich darauf hin, dass klar wird: "Das gilt für die Fahrschule und für die Führerscheinprüfung. Im echten Leben gilt was anderes."
An Kreiseln gibt es nichts schönzureden! Sie sind für den Radverkehr nicht gemacht und nicht geeignet! Aber vielleicht täusche ich mich ja auch? Gibt es denn ein Beispiel dafür, dass reine Radwege, die sich kreuzen, oder von denen mehrere auf einen Punkt zusammenlaufen, mit einem Kreisverkehr gemanagt werden?
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und Konsorten aus dem Weg geräumt hat. Radwege zementieren im wahrsten Sinne des Wortes diese Dominanz.
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