Weil "DU" wiederholt andere Threads kaperst und von deren eigentlichen Thema ablenkst und es nicht mal merkst. Aktuelles Beispiel ist der Thread "Umfragen".
Oh, entschuldige bitte, dass ich mich in einem Diskussionsforum mit Diskussionsbeiträgen zur Wort melde. 
quod erat demonstradum
Wenn Yeti kryptisch das Wort "Umfragen?" in den Raum wirft, dann soll er doch selbst erst mal eine Umfrage vorlegen. Mir ist keine bekannt, dass Radfahrer*innen scharf drauf sind auf der Fahrbahn zu fahren, wenn dort schneller Autoverkehr (größer/gleich 100 km/h) stattfindet. Aber vielleicht hat Yeti ja eine solche Umfrage in peto? Im übrigen spreche ich bei solchen Feststellungen von meinen Erfahrungen und von den Meinungen und Positionen, die ich mit anderen austausche.
Eine Straße, auf der Tempo 100 gefahren werden darf, ist keine geeignete Infrastruktur für den Radverkehr auch dann nicht wenn es eine Bundesstraße ist. Und separat geführte Radwege machen die Situation sogar manchmal noch schlimmer, besonders im Kreuzungsbereich.
Die wenigstens Radfahrer nutzen eine solche Straße, wenn Routen für den Radverkehr zur Verfügung stehen, die weniger unangenehm zu befahren sind.
Meines Erachtens spielen das angeordnete Tempolimit und das tatsächlich gefahrene Tempo eine wesentliche Rolle dabei, ob eine Straße für Radfahrer*innen eine annehmbare Infrastruktur darstellt, die dann auch tatsächlich angenommen wird. Oder eben nicht. Viele Straßen werden aufgrund des hohen Tempos, das von vielen Autos gefahren wird, deshalb von vielen Radfahrer*innen nicht oder nur sehr ungern befahren. Und das gilt oft auch dann, wenn ein separater Radweg vorhanden ist.
Kann ja sein, dass du einen ganz anderen Bekanntenkreis hast, vielleicht eine Diskussionsforum-Blase? Viele Radfahrer*innen, die ich kenne, sehen das so wie ich es beschrieben habe. Ob es dafür nun eine Umfrage gibt oder nicht. Und von einem gegenteiligen Umfrageergebnis habe ich bislang erst recht nichts gehört! Aber vielleicht hat Yeti das ja zur Hand?
Interessante Sicht der Dinge. Dass ISA ab 2022 bzw. 2024 ein Plichtsystem wird, hat die EU lange vor deinem Eröffnungsbeitrag beschlossen, sodass dieser Fakt vor vornherein gemeinsames Verständnis war. Inwiefern Du daraus eine Zustimmung für Dich ableitest, ist mir schleierhaft.
Blättere gerne nochmal zurück: Die Diskussion entzündete sich lediglich daran, dass Du von vornherein mit dem geschlossenen, unüberstimmbaren System die härteste Form der ISA-Implementation gefordert hast, ohne darüber Bescheid zu wissen, wie viele Fehler die Assistenzsysteme machen (können) und welche gefährlichen Konsequenzen sich daraus ergeben (können).
Die EU und auch die von dir aufgeführten Fußgänger- und Radfahrerverbände haben diese Fehleranfälligkeit berücksichtigt und abweichend von dir entsprechend offene bzw. halb-offene Systeme gefordert.
Du hingegen setzt noch einen drauf und forderst in einem deiner letzten Beiträge, dass ISA nicht nur genormte Zeichen erkennen und daraus die korrekte Höchstgeschwindigkeit ableiten soll, sondern gleich noch komplexe Szenen im Straßenverkehr interpretieren und das Fahrzeug situationsabhängig einbremsen(?) soll.
Die Grenze zwischen Vision und Tagtraum ist da sicher fließend, ohne technische Lösungsvorschläge tendiert meine Einschätzung jedoch eher zu letzterem.
Ein ISA, das nichts weiter ist als ein "Quatschkiste", die hin und wieder sogar falsch vorsagt, wird keine große Akzeptanz und Verbreitung finden. Genau darauf setzt die Autoindustrie und hat sehr erfolgreich in diese Richtung agitiert.
Was dagegen notwendig ist, ist ein geschlossenes ISA, dass so aufgebaut ist, dass die Fehlerquote minimiert wird. Bzw. Auswirkungen von Falschentscheidungen nicht zu dramtischen Fahrfehlern führen. Dafür habe ich Vorschläge gemacht. Bzw. ich habe auf Vorschläge dafür verwiesen, die im Raum stehen.
Einige davon wurden hier im Diskussionsfaden bislang "abgebürstet" mit dem Verweis auf Erfahrungen mit bestehenden Systemen, bei denen auf eine eine gewisse "Wurstigkeit" verwiesen wird. Oder mit Anekdoten aus der Fahrpraxis. Überzeugt hat mich das nicht.
Beispielsweise Nbgrdalers Fahrbericht:
Aus der persönlichen Fahrpraxis: für den gestressten Osteuropäischen Speditionsfahrer hinter mir spielt es praktisch keine Rolle, ob ich 5 km/h oder 60 km/h durch eine weiträumig gestaltete Autobahnbaustelle fahre. Dessen Tempomat steht auf 87 km/h oder 96 km/h - je nach Termindruck und Auftrag der Spedition. In jedem Fall wird praktisch jeder LKW versuchen zu überholen - und damit gefährlichere Situationen erzeugen als vielleicht sonst (sonst: wenn ich das Schild ignoriere und weiter 80 fahre) entstanden wären.
Der "gestresste osteuropäische Speditionsfahrer" braucht natürlich genau auch so ein ISA, genau wie der gestresste westeuropäische Speditionsfahrer, so dass ausgeschlossen ist, dass ein langsamer fahrender, aber gerade noch innerhalb des vorgegebenen Tempolimits fahrender, mit ISA ausgestatteter PKW überholt werden kann. Denn wenn der LKW-Fahrer seinen Tempomat auf 96 stellt, dann wird er auch dann noch versuchen Nbgradler zu überholen, wenn der 80 km/h fährt.
Hier ist er doch aber gut beschäftigt. Wenn diese Diskussion ein Ende findet, "beteiligt" er sich wieder anderswo.
Macht "er" sowieso! 
Und warum stört "ihn" das?
Was hat das mit Umfragen zu tun?
Umfragen ?
Auf dieser Infrastruktur fehlt mir zum Radfahren gar nichts.
Dir fehlt da vielleicht nichts.
Ich kenne die Straße zu wenig, um das beurteilen zu können, ob ich da gerne fahren wollte.
Nach dem Bild zu urteilen würde ich das vermutlich tun.
Wenn ich dann aber feststelle, dass dort Fahrzeugverkehr mit Tempo 100 zugelassen ist, dann würde ich nach einer Alternative suchen, oder ich würde es einfach bleiben lassen, da mit dem Fahrrad lang zu fahren, wenn es dafür keinen triftigen Grund gibt.
Besonders dann, wenn ich feststellen müsste, dass ich als Radfahrer dort mit hohem Tempo oder sehr dicht überholt werde, oder sogar bei Gegenverkehr überholt werde.
Ich finde es übrigens ausgesprochen unsolidarisch, wenn Radfahrer*innen so tun, als müsse man einfach nur genügend couragiert sein, um ganz einfach überall eine hervorragende Radwegeinfrastruktur zu entdecken. Wenigstens sollten diese Radfahrer*innen sich nicht auch noch darüber lustig machen, dass andere Radfahrer*innen selbst da eine gute Radverkehrinfrastruktur entdecken, wo ein besch... eidener schmaler hoppeliger benutzungspflichtiger Pseudoradweg angeordnet ist. Und anstatt Leuten, die den benutzen, ins "Umerziehungslager" schicken zu wollen, könnten sie doch einfach mal so couragiert sein, etwas dafür zu tun, dass auf Landstraßen und Bundestraßen nicht mit Tempo 100 langgerast werden darf. Und sich für Tempo 30 innerorts stark machen.
Welche Zulassung? Wo ist die zu beantragen? Läuft die Zulassung ab, wenn ich mir einen anderen Gepäckträger ranschraube oder an meine Stahlgabel einen Getränkehalter schweißen lasse?
Bislang gibt es keinen Zulassungszwang für Fahhrräder und Pedelecs. So lange das Fahrzeuge in den weit verbreiteten üblichen Dimensionen sind, wird sich daran voraussichtlich auch nichts ändern.
Für sogenannte E-Bikes (Tretunterstützung bis 45 km/h) oder Fahrräder mit elektrischer Tretunterstützung, die noch schneller fahren können, besteht dagegen bereits heute Zulassungspflicht.
"Wenn Ihr E-Bike schneller als 25 km/h* fahren kann, müssen Sie es zulassen. Dafür fallen unterschiedliche Gebühren an.
Bei der Allianz können Sie beispielsweise Ihr E-Bike von mindestens 500 Watt für 54 Euro im Jahr versichern.
Das Zulassungskennzeichen müssen Sie dann jedes Jahr im März wechseln.
Sie müssen also mit etwa 70 Euro pro Jahr für das Versicherungskennzeichen für Ihr E-Bike, welches 45 km/h fahren kann, rechnen."
https://praxistipps.chip.de/e-bike-zulassu…e-kostet_122289
Pedalgetriebene Transportfahrräder mit Tretunterstützung werden bei großer Verbreitung auch zulassungspflichtig werden, wenn zum Beispiel große Lasten damit transportiert werden können. Auch dann, wenn die Tretunterstützung bei 25 km/h abschaltet. Meines Erachtens muss gewährleistet sein, dass zum Beipiel bei einer Talfahrt Bremsen installiert sind, die eine zu große Beschleunigung nicht zulassen und das Fahrzeug auch bei voller Beladung zuverlässig bremsen können muss. Wenn das nur durch eine Zulassungspflicht gewährt werden kann, dann wird die auch kommen.
*Das ist meines Erachtens nicht ganz richtig formuliert, denn auch ein Pedelec (Tretunterstützung bis 25 km/h) kann bei einer Talfahrt deutlich schneller als 25 km/h fahren und braucht keine Zulassung.
Warum nicht?
die Straße wird unterhalten, sie wird geräumt, sie verläuft in begrenzten Radien, mit begrenzten Neigungen/Gefällen, ist breit genug...
Ich sehe da in der Infrastruktur kein Problem.
Es gibt Bundesstraßen und noch viel mehr Landstraßen, die diese Voraussetzungen nicht erfüllen und auf denen trotzdem Tempo 100 gefahren werden darf.
Aber auch wenn die genannten Voraussetzungen erfüllt sind, ist eine Straße, auf der Tempo 100 gefahren werden darf, keine geeignete Infrastruktur für den Radverkehr auch dann nicht wenn es eine Bundesstraße ist. Und separat geführte Radwege machen die Situation sogar manchmal noch schlimmer, besonders im Kreuzungsbereich.
Die wenigstens Radfahrer nutzen eine solche Straße, wenn Routen für den Radverkehr zur Verfügung stehen, die weniger unangenehm zu befahren sind.
Meines Erachtens spielen das angeordnete Tempolimit und das tatsächlich gefahrene Tempo eine wesentliche Rolle dabei, ob eine Straße für Radfahrer*innen eine annehmbare Infrastruktur darstellt, die dann auch tatsächlich angenommen wird. Oder eben nicht. Viele Straßen werden aufgrund des hohen Tempos, das von vielen Autos gefahren wird, deshalb von vielen Radfahrer*innen nicht oder nur sehr ungern befahren. Und das gilt oft auch dann, wenn ein separater Radweg vorhanden ist.
DMHH Warum? Haben mir doch alle schon zugestimmt, dass ISA kommt. Ist ja auch rechtsverbindlich von der EU beschlossen worden. Die spannende Frage ist: Was machen wir jetzt daraus?
Wir können es der Autoindustrie und ihren Lobbyverbänden überlassen, die weitere Entwicklung alleine zu bestimmen. Und liefen damit die Gefahr, die Chance zu verpassen uns als Radfahrende und Fußgängerinnen und Fußgänger in die Diskussion einzuschalten und Forderungen zu stellen.
Dazu ist es ganz interessant, die Autofahrerposition zu studieren, wozu nicht zuletzt dank der Beiträge von Nbgradler und MTL in diesem Diskussions-Faden reichlich Gelegenheit besteht.
Besonders interessant ist es, diese immer wiederkehrende Taktik der Autofahrer zu beobachten, so zu tun, als hätten Nicht-Autofahrer überhaupt nicht die Berechtigung sich an einem solchen Diskussions-Prozess zu beteiligen. Aber sogar das ist schon ein bisschen besser geworden.
Es "braucht" vermeintlich besondere Infra.
Das Fahrrad braucht keine besondere Infrastruktur, wenn gewährleistet ist, dass die vorhandene Infrastruktur auf das Fahrrad abgestimmt ist. Eine stark befahrene Autobahn ist ganz sicher keine geignete Infrastruktur für den Fahrradverkehr.
Ebenso wenig eine starkbefahrene Bundesstraße.
Aber auch eine schwach befahrene Bundesstraße ist keine besonders gut geeignete Fahrradinfrastruktur, wenn dort mit Tempo 100 gefahren werden darf.
Es genügt aber nicht, nur die Infrastruktur zu betrachten. Auch pedalgetriebene Fahrzeuge würden vermutlich bauartbedingte Mindeststandards für eine Zulassung erfüllen müssen, wenn sie in großer Anzahl zum Einsatz kommen würden. Und wenn dann noch Motorkraft dazu kommt erst recht. Pedelecs zum Beispiel dürfen maximal 25 km/h schnell fahren, dann muss die Motor-Tretunterstützung abschalten. Eine Bergabfahrt mit unzureichender Bremsanlage aber könnte schlimm enden.
Ich finde es auch ganz interessant, dass z.B. beim Zugverkehr wohl niemand auf die Idee käme, die aktuellen Stellwerksignale durch eine Kamera und eine visuelle Mustererkennungssoftware interpretieren zu lassen. Selbstverständlich würde man eine solche Informationskette "failsafe" machen? Für eine sichere visuelle Erkennungssoftware würde hier doch vermutlich niemand seine Hand ins Feuer legen?
Dann plädierst du also dafür, PKW auf Schienen zu setzen und signalgesteuert fahren zu lassen?
Es ist ja nicht so, dass nicht längst schon andere auf diese Idee gekommen sind.
Zum Beispiel um nicht mehr genutzte Eisenbahnlinien im ländlichen Bereich für individuellen Nahverkehr zu benutzen:
Oder hier:
Mehr darüber in diesem Artikel auf Ingenieur.de vom 03.12.2018:
MOBILITÄTSVISION MONOCAB
Bekommt künftig jeder Reisende seinen eigenen Bahnwaggon?
https://www.ingenieur.de/technik/fachbe…nen-bahnwaggon/
Ein Vorläufer ist das Cabinentaxi.
In Hagen (NRW) gab es eine Versuchsanlage in 1970er Jahren.
Ansonsten macht man es sich mit der Forderung nach mindestens 99% Erkennungsrate natürlich relativ einfach, wenn man keine technische Lösung dafür entwickeln muss. Aus meiner Sicht reicht selbst eines von 100 Schildern noch aus, um im Nutzerkreis den Eindruck aufrecht zu erhalten, das System funktioniere nicht richtig.
Ein Auto, bei dem der Hersteller nur für 99 von 100 gefahrenen Kilometern garantiert, dass der Airbag nicht anlasslos vorm Gesicht des Fahrers explodiert, würde auch niemand kaufen.
Warum diese Fixierung auf Fehler, die daraus entstehen können, dass ein niedrigeres Tempolimit von ISA für das Fahrzeug vorgegeben wird, als tatsächlich gestattet ist? Das erinnert mich ein bisschen an dieses weit verbreitete Missverständnis, auf der Autobahn müsse immer mit mindestens Tempo 60 gefahren werden. Tatsächlich ist es so, dass Fahrzeuge, die auf der Autobahn fahren, bauartbedingt mindestens 60 km/h fahren können müssen. Es muss deutlich langsamer gefahren werden, wenn zum Beispiel wetterbedingt ein niedrigeres Tempo notwendig wird. Trotzdem passieren immer wieder Unfälle dadurch, dass Autofahrer denken sie müssten unbedingt sehr schnell fahren, bzw. es sei unproblematisch möglich, mindestens so schnell zu fahren, wie es ein vorgegebenes Tempolimit erlaubt. Und nicht wenige packen dann noch einen ordentlich hohen Zuschlag oben drauf.
Hier der Bericht von einer Massenkarambolage auf der Autobahn, die daraus entstanden ist, dass nicht an die Wetterbedingungen angepasst gefahren wurde: SZ vom 17. Mai 2010,: "Sperrung der Autobahn A2: Massenkarambolage mit 80 Verletzten"
Darin heißt es: "Ein Grund für die Vielzahl der Beteiligten war nach erster Einschätzung der Polizei auch, dass viele Fahrer bei dem schlechten Wetter zu schnell unterwegs waren und zu wenig Abstand zum Vordermann hielten."
https://www.sueddeutsche.de/panorama/sperr…etzten-1.173105
Auch ein Fahrerassistenzsystem wie ein Abstandsregeltempomat (ACC Adaptive Cruise Control) kann solche Unfälle nicht zuverlässig ausschließen. Da wird das Tempo manuell eingestellt. Es ist also möglich ein zu hohes Tempo einzustellen. Daraus können gefährliche Unfälle entstehen. Übrigens kann auch ein solches System ebenfalls durch einen erhöhten Druck auf das Gaspedal oder durch Bremsen überstimmt werden. Und weder für das Gasgeben mit erhöhtem Fußdruck noch für das Bremsem muss man ein Body-Building-Institut besucht haben.
Ein Abstandsregeltempomat erlaubt quasi ein kollektives zu schnelles Fahren. Das stellt ein deutlich höheres Gefährderpotenzial dar, als wenn ISA mal ein Tempolimit falsch erkennen sollte. Aber mit der kollektiven Raserei endet für viele Autofahrer vermutlich das Nachdenken, frei nach dem Motto: Wenn hier alle schneller fahren als erlaubt, dann wird das wohl seine Richtigkeit haben.
Viel wichtiger als in jeder Situation 100% zuverlässig ein zu langsames Fahren auszuschließen, ist es jedoch, die vielen Situationen in ISA zu integrieren, in denen zwar ein Tempolimit vorgegeben ist, aber ein deutlich langsameres Fahren notwendig ist. Zum Beipiel beim Halt eines Busses an einer Bushaltestelle. Eine gegfährliche Unfallquelle wie unter anderem dieses Beispiel aus Deinste (bei Stade) gezeigt hat:
"SCHÜLERIN (15) SCHWER VERLETZT: BUSHALTESTELLE IN DEINSTE SCHLECHT EINSEHBAR
Es muss jetzt endlich etwas passieren" Wochenblatt vom 44.2020
https://www.kreiszeitung-wochenblatt.de/fredenbeck/c-p…ssieren_a162029
Ob das je möglich sein wird? ISA müsste erkennen, dass auf einem Tempo 70 Landstraßen-Streckenabschnitt vor dem Fahrzeug ein Bus fährt, der gleich an einer Haltestelle anhalten wird. Entsprechend könnte ISA jetzt die Motorleistung so weit drosseln, dass nur noch Tempo 30 gefahren werden kann. Sollte der Bus das Warnblinklicht eingeschaltet haben, dann dürfte der Bus nicht überhölt werden und erst wenn der Bus an der Haltestelle steht, dann dürfte maximal mit Schrittgeschwindigkeit an dem Bus vorbei gefahren werden.
Aber auch wenn ISA das alles nicht steuern kann und auch nicht entsprechend verbessert werden kann. Die Reduktion der Motorleistung auf das jeweils angeordnete Tempolimit reduziert bereits deutlich die Unfallgefahr.
Die großen Lastenräder sind im Grunde abgespeckte KFZ, die mit ein paar Alibikurbeln suggerieren, es handele sich um ein Fahrrad. Zweck der Übung: nicht Umwelt- und Ressourcenschutz, sondern schlitzohriges Unterlaufen der Vorschriften zur Versicherung, Zulassung, Fahrerlaubnis, Crashsicherheit und ganz besonders zum Halten oder Parken von "richtigen" KFZ.
Alles ok, nur verschenkt man mit dem Trick gleichzeitig auch das enorme Potential dieser Leicht-KFZ weitgehend, indem man sie genau wegen der Kurbeln auch wieder auf das limitierte Niveau des konventionellen Fahrrades herabzwingt.
Wo ist denn das limitierte Niveau des konventionellen Fahrrades?
Pedelecs werden bei 25 km/h abgeriegelt. Und ich halte die Chancen für äußerst gering, dass ein solches Fahrzeug wie auf den Bildern von cubernaut mit purer Muskelkraft schneller bewegt werden kann als 25 km/h.
Vielleicht sollte man es zur Vorschrift machen, dass diese Transportfahrräder beim Bergabfahren zwangsgebremst werden auf max. 25 km/h indem der Motor zum Generator wird, die Batterie lädt und damit Bremswirkung entfaltet.
(Vielleicht muss sogar der TÜV involviert werden?)
Ansonsten halte ich 25 km/h für eine ausreichende Geschwindigkeit innerorts! Kann dann gerne auch für alle anderen Fahrzeuge angeordnet werden.
Wenn man dann noch den Privat-KFZ-Verkehr möglichst drastisch reduziert (No Car ) ist auch genug Platz da, um Transportfahrräder zum Be- und Entladen kurzfristig abzustellen. Auf keinen Fall sollte der selbe Fehler wie beim Auto wiederholt werden. Dass man jedem erlaubt sein privat genutztes Riesen-"Fahrrad" im öffentlichen Raum zu parken geht nicht.
Hallo MTL,
Du schreibst selbst, dass das jeweilige System (noch) nicht dafür taugt, um automatisch über die (Höchst-)Geschwindigkeit des Fahrzeugs gebieten zu dürfen.
Interessant an dem was du schreibst ist, dass du bei dem Wort Höchstgeschwindigkeit das Wort "Höchst-" in Klammern setzt.
Jetzt weiß ich natürlich nicht, welche Systeme du im einzelnen meinst, die du schon ausprobiert hast.
Zu einem geschlossenen ISA gehört, dass es nicht ohne weiteres möglich ist, dass System "einfach" abzustellen oder zu überstimmen.
Und ISA ist dafür gemacht, ein Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit auszuschließen. ISA ist nicht dafür gemacht in jeder Fahrtsituation ein bestimmtes Tempo vorzugeben. Unterhalb des durch ISA ermittelten Tempolimits und der entsprechenden Leistungsbegrenzung des Motors entscheidet die Fahrerin oder der Fahrer selbst, welches Tempo das Fahrzeug hat.
Entsprechend heftig war die Kritik der International Federation of Pedestrians, der European Cyclists Federation und mehrerer anderer Organisationen an der Entscheidung der EU-Kommission, die in ihrer Hörigkeit gegenüber den Automobilproduzenten und Verbänden wie den ADAC die Vorschriften für den Einbau von ISA so unverbindlich formulierten, dass der positive Effekt von ISA durch die lasche Formulierung für den verbindlichen Einbau eines ISA-Systems voraussichtlich nicht voll zur Geltung kommen wird.
https://etsc.eu/wp-content/upl…d-Transport.pdf
Brief vom 24.11.2020 dieser Oragnisation an die EU:
Antonio Avenoso, Executive Director, European Transport Safety Council (ETSC)
Anna-Lisa Boni, Secretary General, EUROCITIES
Professor Oliver Carsten, University of Leeds, UK
Jeannot Mersch, President, European Federation of Road Traffic Victims (FEVR)
Stephen Russell, Secretary General, ANEC – The European consumer voice in standardisation
William Todts, Executive Director, Transport & Environment
Karen Vancluysen, Secretary General, POLIS Network - Cities and Regions for Transport Innovation
Geert van Waeg, President, International Federation of Pedestrians
David Ward, President, Towards Zero Foundation
Jill Warren, CEO, European Cyclists Federation (ECF)
Kritisiert wurde in dem Brief unter anderem, dass es möglich ist, ein ISA zu verbauen, das lediglich akustisch warnt. Oder ein ISA zu verbauen das mit einem Schritt komplett dauerhaft abgeschaltet werden kann.
"According to the evidence, the best available options are either “haptic feedback”, which uses increased resistance
on the accelerator pedal, or a “speed control function” which limits engine power."
"No single-step total deactivation of the system"
Aufgrund der deutlichen Stellungnahme der genannten Organisationen bezweifle ich deine persönliche Einschätzung, das ISA (noch) nicht dafür taugt die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu bestimmen entsprechend den Regelungen für den befahrenen Fahrbahnabschnitt. Vielleicht hast du Recht bezüglich eines ISA, dass du bis jetzt in den Fahrzeugen benutzt hast, die du gefahren bist, und bezogen darauf, dass es problematisch ist, wenn ISA grundsätzlich überhaupt gar nicht abgeschaltet bzw. überstimmt werden kann. Vielleicht ist das zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht praktikabel. Aber es ist sehr viel mehr Verbindlichkeit möglich, als es ab 2022 für alle neuen Modelle, bzw. 2024 für alle Modelle, die dann verkauft werden, vorgeschrieben ist.
Ganz einfach von Hand, so wie es jetzt auch schon gemacht wird nur mit folgenden Unterschieden:
- mit mehr Personal, also (viel) häufiger
- ohne Ankündigung im Radio
- und ganz wichtig: nicht immer nur an den gleichen Stellen sondern überall mal
Wir brauchen sicher noch eine ganze zeitlang und auch in fernerer Zukunft Kontrollen des fließenden Fahrzeugverkehrs. (Und des ruhenden!)
Trotzdem gibt es kein Grund, auf die flächendeckene Einführung eines verbindlichen ISA zu verzichten. Die in dem ADAC-Bericht genannte "relativ hohe Fehlerquote" klingt auf den ersten Blick erschreckend.
Aber: Diese Aussage bezieht sich auf alle in dem Test-Bericht erwähnten Systeme. Zu dem beim Ford Galaxy verbauten ISA gibt es keine genaueren Angaben zu der Fehlerhäufigkeit und es werden keine konkreten Beispiel genannt.
Und: Im Vergleich zum Jetzt-Zustand sorgt ein offener oder ein halboffener Intelligenter-Geschwindigkeitsassistent (ISA) in jedem Fall zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit, auch wenn er nicht jedes Schild entdeckt, das zum Langsamfahren auffordert. Ein geschlossenes ISA-System hat den Nachteil, dass fehlerhaft gelesene Verkehrsschilder oder andere Vorfälle dazu führen könnten, dass in einer problematischen Situation die Motorkraft fehlt.
In dem Testbericht wird das an einer Stelle angesprochen: "Was sich für den Fahrer eher unschön anfühlt (keine Beschleunigung, obwohl der Fuß der Fuß auf dem Gaspedal steht), ist aus Sicht der Sicht der Verkehrserziehung sicherlich wirkungsvoll. Umso ärgerlicher ist es, wenn ein Tempolimit mal falsch erkannt wird. Natürlich kann auch dieses System jederzeit übersteuert werden, z.B. durch festes Durchtreten des Fahrpedals."
Das was den ADAC offensichtlich am meisten ärgert, ist die "verkehrserzieherische" Wirkung von ISA. Und deshalb kommt sofort der Satz hinterher, dass es ja auch Situationen gäbe, in denen ein Tempolimit als zu niedrig erkannt werden würde. Es wird aber nicht konkret beschrieben, in welcher Situation das war.
Überhaupt ist das ISA beim Ford Galaxy das einzige, das tatsächlich wie ein ISA arbeitet: "Im Klartext bedeutet dies, dass der Fahrer konventionell beschleunigt und bremst und der Assistent nur bei Bedarf die Geschwindigkeit kappt, etwa wenn der Fahrer ein 30-km/h-Schild übersieht." Wie oft das vorgekommen ist, dass der Fahrer im Test ein 30 km/h Tempolimit übersehen hat, dazu gibt es keine Angaben. Wie oft das im Alltag bei Durchschnittsfahrerinen und Fahrern passiert, dazu gibt es ebenfalls keine Angaben.
ADAC-Quelle: https://www.adac.de/rund-ums-fahrz…sassistent-isa/
Warum werden diese Vergleichs-Angaben über die Fehlerquoten des "Otto-Normal-Fahrers" nicht gemacht? Vermutlich arbeitet das "System Mensch" deutlich fehlerhafter als ISA, wenn es darum geht Tempolimits einzuhalten. Deshalb würde die flächendeckende Einführung von einem verbindlichen ISA auch zu deutlich besseren Ergebnissen beim Einhalten von Tempolimits führen als das ein veränderter Personal-Einsatz von Verkehrskontrollen oder eine Personalaufstockung bei Verkehrskontrollen je haben könnte.
Dein Vertrauen in die Pseudo-Testergebnisse des ADAC und deren mediale Falsch-Darstellung ist scheinbar schier grenzenlos. Wie weit würdest du dabei gehen, auf das zu vertrauen, was die ADAC-Presseorgane so von sich geben?
Ich bin neugierig geworden, wie grenzenlos jemand dieser von den Autoproduzenten geschmierten Lobbyistentruppe vertraut.
Zitat aus Handelsblatt, 15.1.2013:
"Auf der Motorshow in Essen, einer Tuning-Messe mit großer ADAC-Beteiligung, wollen die Reporter erfahren, wie die Menschen zu einem absoluten Alkoholverbot am Steuer stehen. Der ADAC ist gegen die Null-Promille-Grenze."
Die Messebesucher sehen das anders: "„Null wäre gut“, „Ganz oder gar nicht“: Die Antworten der Besucher fallen ziemlich eindeutig aus.
Der ADAC beruft sich jedoch auf eigene Befragungen bei seinen Mitgliedern: "Doch ADAC-Befragungen zufolge sind die Mitglieder mehrheitlich gegen ... die Null-Promille-Grenze. Die Dimap-Befragung hingegen ergibt: 80 Prozent der Deutschen sind für die Null-Promille-Grenze und die ADAC-Mitglieder sind immerhin noch zu 78 Prozent für ein absolutes Alkoholverbot."
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/di…zP4iqQ7RcEY-ap4
Und was sagt MTL dazu? Bist du auch gegen die Null-Promille-Grenze im Straßenverkehr, weil der ADAC dagegen ist?
Ich tue mir inzwischen schwer, Ullie.
Sie akzeptieren, dass die 5 km/h auf der Autobahn schlicht auf einen Fehler meines Systems zurückzuführen waren und das nicht ich ein Schild übersehen habe. Das ehrt mich, aber warum glauben Sie mir statt einem Überwachungssystem der neuesten Generation?
Laut diesem Bericht scheint mein System GPS und Kamera zu verwenden: https://www.adac.de/rund-ums-fahrz…sassistent-isa/ (wie übrigens alle getesteten Systeme). Dennoch wurde mir ein Geschwindigkeitslimit angezeigt.
"Tuen Sie sich ruhig mal schwer", mir fällt das hier auch nicht immer alles ganz leicht.
Zum Beispiel der Artikel auf der ADAC-Website vom 27.03.2018, den Sie hier zitiert haben.
Die Überschrift lautet:
"ISA-Assistenten: Intelligente Bremser"
Erinnern Sie sich noch an den Beginn dieses Diskussionsfadens?
Da eierten wir reichlich rum, weil wir uns erst mal gar nicht so richtig auf eine gemeinsame Namensgebung einigen konnten.
Der ADAC-Artikel macht auf mich den Eindruck, dass das durchaus beabsichtigt ist von den Automobilherstellern und deren Lobbyisten, diese babylonische Sprachverwirrung.
Dabei kommt erschwerend dazu, dass für das selbe Assistenzsystem mal englische und mal deutsche Begriffe benutzt werden. Und dieselben oder ähnliche Systeme arbeiten mitunter unterschiedlich, bzw. sie arbeiten unterschiedlich zusammen: "Die getesteten Assistenten sind in Bedienung und Wirkungsweise sehr unterschiedlich, gerade in Bezug auf die Fahrereinbindung gehen die Hersteller unterschiedliche Wege." zitiert aus der von Nbgradler verlinkten ADAC-Quelle.
Eine Widersprüchlichkeit, die mehrfach in dem Artikel auftaucht, ist mir besonders unangenehm aufgefallen:
So heißt es im Titel:
"ISA-Assistenten: Intelligente Bremser" (Hervorhebungen von mir)
Etwa im vierten Absatz heißt es dann:
"Der Ford Galaxy hat als Einziger eine intelligente Limiter-Funktion: Hier hat der Fahrer den Fuß am Gaspedal, aber sobald der Wagen schneller als vorgeschrieben fährt, reduziert das System selbsttätig die Geschwindigkeit, indem es den Motor drosselt."
Eigentlich genau das, was auch ich immer über ISA gesagt habe. Der Motor wird gedrosselt, es erfolgt keine Bremsung. Und im Folgesatz wird das auch noch einmal betont:
"Angst vor einer Zwangsbremsung muss aber niemand haben ..." Warum verwendet der Autor hier das Wort "aber". Er hat im Vorsatz gerade betont, dass System selbsttätig die Geschwindigkeit reduziert, "indem es den Motor drosselt".
Es findet also keine "Zwangsbremsung" statt.
"Weiter unten heißt es dann: "Gerade in Bezug auf die verpflichtende Einführung einer "Zwangsbremse" ist die relativ hohe Fehlerquote inakzeptabel, nicht zuletzt auch für den nachfolgenden Verkehr."
Hier wird schon wieder das Wort "Zwangsbremse" benutzt, vor der niemand Angst haben müsse, wie es der Autor weiter vorne beschrieben hat.
Noch weiter unten im Text wird dann klar, warum der ADAC so gerne in Zusammenhang mit ISA von einer "Zwangsbrmese" spricht:
"Der ADAC sieht das Sicherheitspotenzial von ISA, hält die Systeme zum gegenwärtigen Zeitpunkt jedoch noch nicht für ausreichend erprobt und ausgereift. Er hatte sich deshalb gegen die Ausrüstungsvorschrift ausgesprochen. Den Bedenken des ADAC wurde immerhin Rechnung getragen, indem der europäische Gesetzgeber übersteuerbare und abschaltbare ISA Systeme vorschreibt."
Das heißt im Klartext: Der ADAC lehnt ISA ab.
Der ADAC behauptet das System sei noch gar nicht ausgereift. (Was genau für den ADAC "ausgereift" bedeutet, sgat der ADAC nicht.)
Vor allem aber: Der ADAC hat beim Gesetgeber so intensiv Lobby-Arbeit betrieben, dass er den Gesetzgeber dazu gebracht hat, ein geschlossenes ISA nicht verbindlich vorzuschreiben. Lediglich übersteuerbare und abschaltbare ISA-Systeme wurden gesetzlich verbindlich gemacht.
Es gibt da noch mehr bezeichnende Widersprüche und andere Auffälligkeiten in dem ADAC-Artikel, aber dazu vielleicht ein anderes Mal.
Ich persönlich halte das für optimistisch. Wenn schon sowas wie ISA: Warum nicht ein Sender in jedes Verkehrzeichen? Und auch gleich einen Blitzer?
Das ist dann möglicherweise einem Intelligenten Geschwindigkeitsassistenten entsprechend, der mit 5G-Netz Daten navigiert wird. Und wozu ein Blitzer? Wenn alle Fahrzeuge mit geschlossenem ISA unterwegs sind, dann braucht es keine Blitzer mehr.
Kann ich nicht beantworten. Woher auch - für die Praxis spielt es keine Rolle und im Prospekt wird es nicht beschrieben.
Ich darf noch einmal auf das von Ihnen verlinkte Schild hinweisen: Bei der Krötenwanderung waren 5 km/h Außerorts richtig. Bei meiner Autobahnbaustelle nicht. Woher soll ein GPS basiertes System erkennen, dass dort ein Unterschied besteht? Weil auf der Autobahn nie 5 km/h angeordnet werden? Dafür hätte ich gerne eine rechtssichere Quelle.
Ein intelligenter Geschwindigkeitsassistent, der ausschließlich die am Straßenrand stehenden Verkehrszeichen auswertet, ist nicht besonders gut geeignet für einen Geschwindigkeitsassistenten, der die Motorleistung so weit drosselt, dass es nicht möglich ist, schneller zu fahren. Wenn die Informationen nur von einem Verkehrsschilderkennungssystem ausgehen, das ausschließlich nur Kamera-Aufnahmen auswertet, ist das für ein geschlossenes ISA vermutlich eine zu dünne Datengrundlage.
Ein GPS basiertes System dagegen würde tatsächlich erkennen, dass es zumindest außerordentlich ungewöhnlich ist, wenn auf einer Autobahn 5 km/h angeordnet sind. Ob das rechtssicher ausgeschlossen ist spielt dabei allerdings eine untergeordnete Rolle. Denn selbst dann, wenn es rechtssicher ausgeschlossen ist, kann es ja passieren, dass bei der Ausschilderung einer Baustelle etwas schief geht und jemand ein Schild aufhängt, das 5 km/h anordnet.
Was bedeutet das für die maximal mögliche Geschwindigkeit, die ISA in einem solchen Fall zulassen würde?
Das kommt auf die Programmierung an. Vorstellbar ist eine Programmierung, die in einem solchen Fall die Motorleistung drosselt.
Ein Intelligenter Geschwindigkeitsassistent könnte so programmiert werden:
Das Fahrzeug fährt auf der Autobahn. Durch die GPS-Daten ist ISA bekannt, dass das Fahrzeug auf der Autobahn fährt.
Tempolimits unter 60 km/h sind hier die absolute Ausnahme.
Registriert die Kamera ein Tempo 5 Schild, dann wird die Motorleistung so stark gedrosselt wird, dass maximal Tempo 60 , gefahren werden kann mit dem Fahrzeug. Denn bei den allermeisten Baustellen ist ein Tempolimit angeordnet, dass eine Fahrt mit 60 km/h bis 80 km/h zulässt.
Sollte das Tempo 5 Schild auf der Autobahn voll gültig dort stehen und ist es tatsächlich notwendig, diese geringe Geschwindigkeit auf der Autobahn zu fahren, dann gibt es in jedem Fall große Probleme, auch ohne ISA. Denn die allermeisten Autofahrer*innen werden dem Schild keine Beachtung schenken, wenn keine Begleitumstände darauf hindeuten, dass es notwendig ist so langsam zu fahren.
Wichtig zu wissen ist: ISA, auch in seiner geschlossenen Form, bestimmt nicht die Geschwindigkeit mit der das Fahrzeug durch den Verkehr bewegt wird. ISA bestimmt lediglich die maximal mögliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf dem aktuell befahrenen Fahrbahnabschnitt. Langsamer zu fahren als ISA das zulässt, ist jederzeit möglich.
Das ist ja zum Beispiel auch dann wichtig, wenn ein Fahrer mit einem Fahrzeug mit ISA an einem Bus vorbeifahren will, der mit Warnblinklicht an der Haltestelle steht.
Vermutlich ist ISA in diesen Fall nicht in der Lage zu erkennen, dass der Bus nicht überholt werden darf, wenn der Bus mit eingeschaltetem Warnblinklicht die Haltestelle anfährt. Und vermutlich ist ISA auch nicht so programmiert, dass ISA eine Vorbeifahrt nur mit maximal Schrittgeschwindigkeit zulässt. (Ich fände es allerdings gut, wenn es möglich ist, ISA entsprechend programmieren zu können.)
Aber auch wenn das nicht der Fall ist, ist es kein großes Problem, denn der Fahrer bestimmt die Geschwindigkeit innerhalb der Grenzen, die ISA vorgibt.
Die Gefahr sehe ich auch!
Im Fall, den Nbgradler geschildert hat, hätte das Auto oberhalb von 5 km/h auf einer Autobahn kein Gas mehr angenommen. Das halten Sie für eine Erhöhung der Sicherheit?
So ein Fehler muss ausgeschlossen werden. Zumindest sollte ein solcher Fehler noch seltener auftreten als ein Motorschaden oder Getriebeschaden, der ja ebenfalls dazu führen kann, dass der Wagen plötzlich nur noch sehr langsam fahren kann.
Solche Fehler sind dann wahrscheinlicher, wenn ein ISA-System ausschließlich auf der optischen Erkennung von Verkehrsschildern basiert.
Wie ein Intelligenter Geschwindigkeitsassistent (ISA) verkehrssicherer programmiert werden kann, beschäftigt sicher eine Menge Leute, besonders im Hinblick auf das tatsächliche autonome Fahren.
Im von Nbgradler geschilderten Fall wäre es interessant zu wissen, ob das von ihm benutzte Verkehrsschild-Erkennungssystem ausschließlich nur die am Straßenrand stehenden Schilder als Informationsquelle nimmt.
Wenn das der Fall ist, dann kann ISA vermutlich nur in Form eines offenen ISA oder eines halboffenen ISA zum Einsatz kommen.
Allerdings sehe ich die Möglichkeit, für komplexere ISA-Systeme, die auf zusätzliche Datenquellen zugreifen können, dass diese ausreichend zuverlässig funktionieren.
Eine Option bliebe auch ein ISA-System, dass in Zweifelsfällen lediglich warnt und die Motorantriebskraft nur leicht reduziert, so dass das Fahrzeug auf einer Autobahn nicht so viel Motorkraft verliert, dass es nur noch 5 km/h fahren kann, weil das Verkehrsschilderkennungssystem eine Verkehrsschild falsch erkannt hat.
Eine Schwierigkeit sehe ich auch in Fällen, in denen ein Fahrzeug liegengeblieben ist und der Fahrer das rote Warndreieck aufgestellt hat. Ganz klar ein Grund für ein sich annäherndes Fahrzeug, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Ist ja auch kein Problem, der Fahrer muss nur etwas den Fuß vom Gas nehmen. Programmiert man ISA so, dass das Fahrzeug in so einer Situation selbstständig das Tempo reduziert, schafft man damit neue Probleme. Zum Beispiel erhöht sich die Verwechslungssgefahr bei der Verkehrschilderkennung.
