Die erste meiner Fragen interessiert Sie nie, wenn es um den öffentlichen Nahverkehr in ländlichen Gebieten geht. Sie fordern regelmäßig einen ständig verfügbaren Bus, der alle Bewohner eines Ortes zur nächsten Bahnstation bringen kann. Nachfragen zum Bedarf Sonntag morgens um 4,30h und Freitag nachts um 22.45h ignorieren Sie, obwohl es auch auf dem Land Schichtarbeiter gibt.
Daher: Warum sind Stehplätze ökologisch wichtig, ein permanenter öffentlicher Nahverkehr in ländlichen Regionen mit minimalem Bedarf aber ökologisch unbedenklich?
Das stimmt nicht, dass mich diese Frage nicht interessiert, im Gegenteil, diese Frage interessiert mich brennend.
Das "Verzwackte" an der Frage ist, wie sie beantwortet werden kann, ohne jemanden vor den Kopf zu stoßen. Vielleicht erinnern Sie sich an die heftigen kontroversen Diskussionen hier im Forum, in denen es um Stadtleben versus Landleben ging?
Ich versuche mal eine Antwort zu geben, die nicht dazu führt dass Betroffene gleich an die Decke gehen, die aber trotzdem die Aspekte Kostengerechtigkeit, Verkehrswende und Nachhaltigkeit mit einbezieht.
Ich denke, was die Notwendigkeit von Stehplätzen im ÖPNV angeht, um ein kostengünstiges Mobilitätsangebot für alle Menschen zu ermöglichen, ohne dass das im hohen Umfang subventioniert wird, sind wir uns einig: Sie schreiben ja selbst:
Weil mehr Fahrzeuge weniger ökologisch sind als weniger Fahrzeuge?
Und natürlich, das was Sie da als Frage formulieren ist der Grund. Wenn Sie in den Verkehrsspitzen mit Stehplätzen kalkulieren, dann können Sie die Fahrzeuge doppelt bis dreifach so gut auslasten, als wenn Sie ohne Stehplätze kalkulierten. Und dabei geht es nicht nur um die Anschaffungskosten für die Fahrzeuge, sondern auch um Unterhaltungskosten, Energiekosten, Kosten für das Säubern der Fahrzeuge und sehr teuer ist auch die Fahrerin oder der Fahrer!
Unter den gegenwärtig gegebenen Siedlungsstrukturen ist es schwer, einen ÖPNV im ländlichen Raum aufzubauen, der einen möglichst hohen Abdeckungsgrad, sowohl zeitlich als auch räumlich erzielt.
Ich sehe im wesentlichen zwei Faktoren, die für Abhilfe sorgen können:
Eine Verstärken der Siedlungsdichte und eine Reduktion der generellen Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen, so dass der ÖPNV bessere Chancen bekommt sich gegenüber dem MIV zu behaupten.
Beide Ansätze sind geeignet, durch billige Polemik zerredet zu werden:
Das notwendige Verstärken der Siedlungsdichte wird mit der Polemik widersprochen:
"Wollen Sie den Menschen verbieten, in Einfamilienhäusern zu wohnen?"
Und die Forderung nach einer stärkeren generellen Geschwindigkeitsbegrenzung auf Landstraßen führt zu der Polemik: "Wollen Sie die Geschwindigkeit drosseln, dann ist das als würden Sie die Übertragungsrate von Datenleitungen künstlich reduzieren, um leistungsschwache alte Computermodelle künstlich am Leben zu erhalten."
Klar ist: Der ÖPNV ist ökonomisch betrachtet eine Mischkalkulation. Und es wird im ländlichen Raum auch dann, wenn in der Fläche im großen Stil ein Umstieg auf den ÖPNV stattfindet, Linien geben, die zu wenig ausgelastet sind, als dass damit unmittelbar Gewinne erzielt werden könnten. Diese Defizite werden auf anderen Linien mit einer hohen Auslastung ausgeglichen.
Und was die Einfamilienhäuser als ungeeignete Wohnform im Sinne von Nachhaltigkeit und einer echten Verkehrswende und was die Geschwindigkeiten auf Landstraßen angeht: Flächenzersiedelung und die damit einhergehenden negativen Auswirkungen auf Klima und Umwelt sind ein Fakt, der vielleicht in bestimmten Situationen wegpolemisiert werden kann, der dadurch aber nicht verschwindet.
