Beiträge von Ullie

Zitat von Pepschmier

Wir sind m.E. auf einem Nebenschauplatz gelandet. Das Problem sind die Millionen, die ohne Probleme aufs Auto verzichten könnten, aber nicht wollen und auch keinerlei Anreiz dafür haben. All diejenigen, die unter "Auto" generell einen 5-Sitzer verstehen und verächtlich auf Leichtfahrzeuge herabblicken. Und diejenigen, die überzeugt sind, ein Recht darauf zu haben, allein in einem solchen "Auto" ungestört zu fahren.

All diejenigen, die noch nie reflektiert haben, dass sie 95% (BEV) bzw. 98% (Verbrenner) der eingesetzten Energie lediglich dafür aufwenden, das Gefährt hin und her zu bewegen und es als normal empfinden, für 20 km Entfernung 10 kWh Energie zu verbraten.

Ich befürchte, es wird nicht viel ändern, wenn statt Automobilität in der Form von großen, schweren Verbrennerautos eine Automobilität mit kleinen Elektroautos oder Velozipeden mit elektrischer Tretunterstützung tritt.

Voraussichtlich entpuppt sich das als ein ebensolcher Fehlversuch, Mobilität für alle zu ermöglichen, wie der Versuch, mit den heute typischen Autos Mobilität zu ermöglichen.

Zumal andere Klima-relevanten Fragen und fehlende Nachhaltigkeit dadurch überhaupt nicht gelöst, sondern die Probleme vielleicht sogar noch verstärkt werden, wie zum Beispiel die Zersiedelung der Landschaft und die damit einhergehende Flächenversiegelung, besonders auch die Flächenversiegelung durch Straßenbau.

Und wie geht man dann mit der neuen "Raser-Fraktion" um, die für ihre Hochgeschwindigkeits-Velozipeden Pisten fordern, die hohe Geschwindigkeiten erlauben:

Stern vom 25.10.2021:

"eRockit: Unterwegs mit dem schnellsten Fahrrad der Welt

Das eRockit-Zweirad schaut aus wie ein Fahrrad, ist aber mit 90 km/h so schnell wie ein 125er-Motorrad. Das Besondere an dem Stromer ist, dass man die Geschwindigkeit per Pedaltreten festlegt. Das lässige Vehikel macht jede Menge Spaß."

eRockit: Unterwegs mit dem schnellsten Fahrrad der Welt

Das eRockit-Zweirad schaut aus wie ein Fahrrad, ist aber mit 90 km/h so schnell wie ein 125er-Motorrad. Das Besondere an dem Stromer ist, dass man die…

www.stern.de

Übrigens:

"Im April 1894, vor 125 Jahren, hat das Benz Motor-Velociped Premiere: Ein zierliches, 280 Kilogramm leichtes Automobil mit liegendem Einzylindermotor von 1,1 kW (1,5 PS) Leistung – und damit der erste Kleinwagen." aus: Initiative Kulturgut Mobilität

Benz Motor-Velociped: Das erste Großserienautomobil der Welt - Initiative Kulturgut Mobilität

Und schon 13 Jahre zuvor gab es das erste Elektro-Auto: "Das erste „offiziell“ anerkannte Elektrofahrzeug stammt von M. Gustave Trouvé in Paris aus dem Jahr 1881(...)."

Geschichte des Elektroautos – Wikipedia

Es ist hinreichend bekannt, was draus geworden ist.

Zitat von Fahrbahnradler

2.500 Befragte in 3 Wochen.

Der VDV hat 78.000 Leute in 13 Wochen befragt ... Da würde ich mich eher dran halten. Krassestes Ergebnis: 1% der Befragen sagten zum Thema Preis "9 Euro ist immer noch zu teuer".

Kommt darauf an, wie es gemeint ist.

Für jemanden, die/der ein sehr geringes Einkommen hat und die/den derzeit die absehbar steigenden Energiekosten auf den Geldbeutel und das Gemüt drücken, mag diese Antwort vordergründig auf der Hand liegen.

Andererseits kann ich mich sehr gut daran erinnern, dass zuzeiten von Dieselgate und Fahrverboten kostenloser ÖPNV vehement gefordert wurde und zum Teil auch umgesetzt wurde, und zwar von Autofahrenden:

"Dem Lärm, der Luftverschmutzung durch Stickstoffdioxidbelastung und nicht zuletzt den verstopften Straßen durch Autos könnte durch das kostenlose Nutzen von Bus und Bahn wirklich etwas entgegengesetzt werden."

Wochenanzeiger vom 16. Februar 2018: "Wer finanziert den kostenlosen ÖPNV?"

Wer finanziert den kostenlosen ÖPNV?

„Das Thema ist zu groß und zu wichtig, um in einem halbherzigen Feldversuch, wie ihn die geschäftsführende Bundesregierung zum kostenfreien ÖPNV vorlegte, zu…

www.lokalkompass.de

Die Forderung, der ÖPNV dürfe gar nichts kosten, kann also auch sehr gut von Autofahrer*innen stammen, die hoffen, dass so weniger Autoverkehr auf den Straßen ihnen freie Fahrt beschert. Das ist dann allerdings wirklich "krass".

"Das deutschlandweite Nahverkehrs-Ticket verkaufte sich 50 Millionen Mal und gilt als großer Erfolg. Die Einnahmeausfälle der Verkehrsunternehmen glich der Bund mit 2,5 Milliarden Euro aus. Diskutiert wird nun unter anderem über ein 49-Euro-Ticket, das laut Schäfer* jährlich drei Milliarden Euro zusätzlich kosten würde."

Quelle: "Nachfolger für 9-Euro-Ticket - Einigung soll Mitte Oktober stehen", tagesschau.de vom 19.09.2022

9-Euro-Ticket: Bund und Länder peilen Einigung im Oktober an

Seit Wochen wird über eine Anschlusslösung für das 9-Euro-Ticket diskutiert. Nun ist offenbar ein Ende in Sicht: Bund und Länder wollen sich bis zum 12.…

www.tagesschau.de

*Maike Schäfer (Grüne) ist die Bremer Verkehrssenatorin und Vorsitzende der Länder-Verkehrsministerkonferenz.
Im Gespräch sind auch 29 Euro, 59 Euro und 69 Euro-Tickets.

Zum Vergleich:

Die preisgünstigste Monatskarte in Hannover für das gesamte Stadtgebiet kostet 59,80 Euro im Jahresabo.

(Ohne Jahresabo kostet die Karte 70,30 Euro. Das ist zwar 10,50 Euro teurer, kann sich aber lohnen, wenn man z. B. an mehreren Monaten im Jahr fast ausschließlich das Fahrrad benutzt.)

Unsere Preisübersicht

In unserer Preisübersicht finden Sie die Fahrkarten des GVH übersichtlich dargestellt. So können Sie schnell das passende Angebot finden. Mehr erfahren.

www.gvh.de

Zitat von Mueck

Spätstens da erkennt man Deine Unkenntnis in dieser Thematik. Mit offenen Augen durch solche Viertel laufend würdest Du sicher auch Rolli-Parkplätze mit individueller Ausweisnummer finden, die man vor der eigenen Wohnung und ggfs. vorm Arbeitsplatz bekommen kann auf Antrag, wenn man die Voraussetzungen erfüllt, für die Anforderung, dass die Wege bei Nutzung der allgemeinen Parkerleichterungen oder angemieteter Plätze o.ä. durch den blauen Parkausweis o.ä. zu lang würden.

Da ich mit offenen Augen durch mein Viertel gehe, weiß ich dass es Häuser gibt, in den Menschen mit Behinderungen wohnen, in sogenannten Behindertenwohnheimen. Und wenn diese Menschen jeweils einen eigenen Behindertenparkplatz beanspruchen würden, für ihr eigenes Auto, dann würde in manchen Straßen kein einziger Parkplatz mehr für anderer Leute Autos sein und sogar für die Bewohner selbst würden sich längere Wege zum Parkplatz ergeben, manchmal länger als bis zur nächsten Haltestelle.

Da aber viele Menschen mit Behinderung nicht das Geld haben für eine eigens Auto und auch keines fahren können, treten sie in dieser Form nämlich als Parkplatz-Beansprucher gar nicht erst in Erscheinung.

Vielen Dank an Mueck und Autogenix für die ausführlichen Antworten, die ganz gut das Problem aufzeigen. Was mich stört in der Diskussion ist: Dass es Menschen mit Behinderungen gibt, die das Auto als Verkehrsmittel benutzen, wird oft so dargestellt, als sei es deshalb unvermeidlich und dringend notwendig am vorhandenen Umfang des Autoverkehrs festzuhalten.

Das geht mitunter so weit, das argumentiert wird, wenn Parkplätze reduziert werden, dann komme es angeblich häufiger vor, dass Behindertenparkplätze blockiert würden.

Menschen mit Behinderung werden dann instrumentalisiert für die Blockade einer dringend notwendigen Verkehrswende. Und die Diskussion wird dann so gedreht, dass Befürworter einer Verkehrswende hingestellt werden, als seien sie behindertenfeindlich. Zum Glück gelingt das nicht immer. Und es ist meines Erachtens grundfalsch anzunehmen, dass eine Welt ohne Autos Menschen mit Behinderung unnötig einschränkt und benachteiligt. Im Gegenteil: Von den vielen Vorzügen einer Welt ohne Autos würden gerade auch Menschen mit einer Behinderung, ältere Menschen und Kinder profitieren. Es ist schließlich auch kein Zufall, dass gerade die autofreien Nordsee-Inseln als Urlaubsorte bei Familien besonders beliebt sind.

Zitat von Mueck

Da hängt lokal viel von der ÖV-Historie ab. Im Schienenverkehr halten die Fahrzeuge sehr lange. Ein paar Jahre zu früh neue Bahnen bestellt und schon hat man nicht barrierefreie Bahnen 30-40 Jahre an der Backe auch in Zeiten, wo das dann schon üblich hätte sein können, Inkompatibilitäten verzögern dann Streckenumbauten.

In Hannover scheiden in den nächsten Jahren die letzten TW6000-Stadtbahnfahrzeuge (Straßenbahnen) aus den 70er und 80er Jahren aus. Die haben noch Klapptrittstufen, das heißt in den Untergrund-Stationen und an den oberirdischen Hochbahnsteigen ist ein ebenerdiges Aussteigen möglich. An den alten Haltestellen ohne Hochbahnsteig ist das nicht möglich. Die TW-6000-Fahrzeuge haben allerdings auch an Hochbahnsteigen immer noch eine Höhendifferenz von 10 cm. Die Nachfolgemodelle, zum Teil auch noch mit Klapptrittstufen, nicht mehr.

Immerhin sind inzwischen mehr als 80% der Haltestellen mit Hochbahnsteigen ausgestattet und barrierefrei. In Stuttgart allerdings, wo ebenfalls lange Zeit Stadtbahnen (Straßenbahnen) mit Klapptrittstufen fuhren, sind es 100%.

Dafür gibt es da andere Probleme, insbesondere mangelnde Aufstellfläche in den Bahnen. Und da stimme ich dir zu Mueck, das Thema ist sehr weitläufig und verzweigt. Aber mein Eindruck ist, die große Gruppe von Menschen mit Behinderungen, die besonders dringend auf einen barrierefreien ÖPNV angewiesen ist, wird noch stärker in der Diskussion "überfahren" als die deutlich kleinere Gruppe von Menschen mit Behinderung, die selbstständig ein Auto fahren.

Und dass in vielen Fällen Verwandte zu Fahrdiensten herangezogen werden, ist doch erst Recht ein Grund, die ÖPNV-Situation zu verbessern. Die Haltung entweder du hast ein eigenes Auto oder du hast jemanden, der dich fährt, bremst den ÖPNV-Ausbau. Eigentlich müsste das Motto sein: Es darf keine Notwendigkeit geben, ein eigenes Auto zu fahren und ich muss nicht darauf angewiesen sein, dass andere mich in ihrem Auto mitnehmen.

Der Prozess findet erst noch statt. Und das Ergebnis kann man natürlich nicht vorwegnehmen.

Aber alleine die Tatsache, dass die Staatsanwaltschaft Anklage wegen Mordes erhebt und das Auto als "gemeingefährliches Mittel" bezeichnet wird, hat eine neue Qualität.

In einem vergleichbaren Fall in Berlin 2017 gab es bereits eine Verurteilung eines Autorasers als Mörder. "Es war das erste Mordurteil in einem Raser-Fall. Bis dahin wurden die Täter meist nur wegen fahrlässiger Tötung verurteilt – ein Unterschied, der sich ganz besonders im Strafmaß bemerkbar macht. Während Mord nach § 211 Strafgesetzbuch (StGB) stets mit lebenslanger Haftstrafe belangt wird, können Gerichte fahrlässige Tötung nach § 222 StGB mit einer Geldstrafe oder einer Freiheitsstrafe von maximal fünf Jahren ahnden."

Ku’Damm-Raser: Zweiter Fahrer endgültig wegen versuchten Mordes verurteilt

Inhalt Unbeteiligter bei illegalem Autorennen auf dem Kurfürstendamm getötetRaser-Prozess beschäftigt Gerichte seit JahrenGab es einen gemeinsamen…

www.wbs-law.de

Eigentlich gehört nicht nur der Fahrer, sondern auch das Fahrzeug auf die Anklagebank. Und zwar nicht nur als konkretes Mordwerkzeug in den beschriebenen Fällen, sondern das Auto ganz allgemein als ein Verkehrsmittel, das in seiner jetzigen Form zu gefährlich ist, um als Verkehrsmittel für jederfrau und jedermann zugelassen zu werden.

Eine österreichische Sicht auf die Thematik und auch auf die Vorgänge in Deutschland gibt der österreichische Standard vom 13.9.22:

Sollen tödliche Autorennen als Mord gelten?

Nach dem Unfall auf der Wiener Ringstraße diskutieren Fachleute über eine Verschärfung des Strafrechts. Denkbar wäre ein eigener Tatbestand für Straßenrennen

www.derstandard.de

Jetzt amtlich: Auto ist ein "gemeingefährliches Mittel"

Sehr offen spricht die Staatsanwaltschaft Hannover in einem Fall von illegalen Autorennen mit Todesfolge davon, dass es sich beim Auto um ein "gemeingefährliches Mittel" handelt:

""Wir halten das Mordmerkmal Angriff mit gefährlichen Mitteln für erfüllt", sagte die Sprecherin der Staatsanwaltschaft." (Quelle: HAZ-Printausgabe vom 17.9.2022: "Illegales Autorennen? Fahrerin wegen Mord angeklagt".)

Eigentlich müsste man von einem Auto als "Mordwerkzeug" sprechen.

Die Bildzeitung wiederum vermeidet solche Begrifflichkeiten für das Auto. Der entsprechende Bildzeitungsbericht vom 16.9.22 ist überschrieben mit:

"Totraserin (40) wegen Mordes an zwei Kindern angeklagt"

Hannover: Raserin (40) wegen Mordes an zwei Kindern angeklagt

Die Staatsanwaltschaft ist sich sicher: Ein illegales Autorennen führte zu dem verhängnisvollen Unfall.

www.bild.de

Auch interessant: Im Link der Bildzeitung wird der Begriff "Totraserin" nicht benutzt. Hier ist die "Totraserin" "nur" eine "Raserin".

Das Auto, ein Verkehrsmittel, das solche "Unfälle" oder besser Mordfälle aufgrund seiner Beschaffenheit geradezu provoziert, wird von der Bildzeitung geschont. Stattdessen wird der Vorgang, den die Staatsanwaltschaft als "Mord" einstuft, als ein Einzelversagen der Fahrerin dargestellt.

Hier der Unfallbericht in der Kreiszeitung vom 1.3.22:

Zwei Kinder nach Unfall tot: Verdacht auf Autorennen erhärtet sich

www.kreiszeitung.de

Der Unfall ereignete sich vor rund einem halben Jahr.

Zitat von Mueck

Nein.

Schon deswegen nicht, weil auch ein barrierefreier ÖV keinen Von-Haustür-zu-Haustür-Service bieten kann. Plus vieler anderer Gründe.

Dass die Barrierefreiheit des ÖV verbessert und dass der MIV deutlich reduziert werden muss, ist davon unabhängig.

Das hört sich jetzt so an, als sei der MIV in der Lage, eine barrierefreie Haustür-zu-Haustür-Verbindung anzubieten. Tatsächlich gibt es das, je nachdem wo du wohnst und wo du hinwillst. An vielen Stellen geht das aber nicht. Zum Beispiel in autofreien Wohngebieten, wie auf mehreren Ferieninseln seit Jahrzehnten üblich (Langeoog, Spiekeroog usw.), aber auch in dicht besiedelten Stadtteilen, wo es unmöglich ist, einen Parkplatz vor der eigenen Haustür zu finden.

Außerdem hängt es von der Verfügbarkeit eines Fahrzeuges ab. Häufig gibt es das Fahrzeug nicht (Zum Beispiel, weil sehr teuer und Menschen mit Behinderung oft arm), in vielen Fällen bedarf es darüber hinaus eines Fahrzeuges mit Fahrer (weil die betroffene Person selbst nicht fahren kann).

Dagegen ist es schon heute so, dass für viele Fälle der ÖPNV eine attraktive barrierefreie Von-Haustür-zu-Haustür Verbindung ermöglicht, wenn nämlich die Wohnung sich in unmittelbarer Nähe einer passabel bedienten Haltestelle befindet. Und wenn die Haltestellen an Start und Ziel barrierefrei ausgebaut sind.

Die Barrierefreiheit des ÖPNV ist eigentlich bereits seit diesem Jahr garantiert. "Das Personenbeförderungsgesetz nämlich schreibt vor, dass zum 1. Januar 2022 alle Haltestellen in Deutschland barrierefrei sein müssen, sofern in der örtlichen Nahverkehrsplanung keine Ausnahmen geregelt seien." Das Problem sind die zahlreichen Ausnahmegenehmigungen. Und die mangelnde Bereitschaft der Kommunen, konsequent umzusetzen, was der Gesetzgeber dazu vorschreibt.

aus Kommunal. vom 12.2.21

https://kommunal.de/barrierefreie-…eregelt%20seien.

Mein Eindruck ist: Die sehr schleppende Umsetzung der Barrierefreiheit im ÖPNV ist Kalkül, um möglichst lange den MIV in seiner jetzigen Form als angeblich unverzichtbare Mobilitätsalternative für Menschen mit Behinderung nicht nur am Leben zu erhalten, sondern ihn in gewohnter Weise im hohen Umfange für möglichst viele Autofahrer*innen unvermindert zu begünstigen und zu fördern.

Trotzdem ermöglicht bereits heute schon der ÖPNV vielen Menschen mit einer Behinderung in einem hohen Maß Mobilität!

Zitat von Mueck

Die Mobilitätsbedürfnisse von Mobilitätseingeschränkten können spezieller, von Laien oft nicht immer nachvollziehbar sein, aber da die schon genug Nachteile haben, will ich denen keine Mobilitätsart einschränken wollen.

Wer aufgrund einer Behinderung auf ein eigenes Fahrzeug angewiesen ist, ist es in der Regel deshalb, weil der ÖPNV zu selten und zu unvollständig barrierefrei ist. Das darf jedoch kein Vorwand sein, die dringend notwendige Verkehrswende zu blockieren.

Und nicht vergessen werden darf: Sehr viele Menschen mit einer Behinderung sind aus finanziellen und gesundheitlichen Gründen weit davon entfernt, ein eigenes Auto zu fahren.

Bezeichne einmal alle Menschen als Menschen mit einer Behinderung, die nicht in der Lage sind den ÖPNV zu nutzen. Das ist ein durchaus interessanter Gedanke! Denn im Umkehrschluss bedeutet das: Weil von unserer Gesellschaft vielen Menschen ein passabler ÖPNV-Anschluss verwehrt wird, werden sie zu Behinderten gemacht.

Und dann gibt es da noch eine sehr große Gruppe von Menschen, die zwar einen passablen ÖPNV-Anschluss haben, sich aber aus wenig stichhaltigen Gründen nicht in der Lage sehen, den zu benutzen. In dem Zusammenhang sagte mir mal eine CDU-Kommunalpolitikerin am Wahlkampfstand, ich könne von ihr ja wohl nicht erwarten, dass sie sich in eine Straßenbahn setzt, wo sie dann gehäuft mit Menschen zusammentrifft, die nach Knoblauch stinken, weil der Genuss von Knoblauch in deren Esskultur sehr verbreitet sei.

Es ist auch nicht so, dass die "speziellen" Mobilitätsbedürfnisse von Menschen mit Behinderungen als etwas herhalten könnten, dass eine Verkehrswende weg vom Auto infrage stellt. Wenn das "große Herz" der Verkehrsverwaltung für Menschen mit Behinderungen tatsächlich schlagen würde, warum wird dann bitteschön geduldet, dass immer wieder Behindertenparkplätze von Unberechtigten zugeparkt werden.

Schlimmer aber noch: Eine barrierefreie ÖPNV-Infrastruktur wird aus Rücksichtnahme auf den allgemeinen Autoverkehr systematisch vernachlässigt.

Zitat von Alf

Da fühle ich mich als Radfahrer nun aber wieder massiv diskriminiert, dass mein Fahrzeug explizit auf den Asphalt gepinselt wird, andere Fahrzeugarten aber nicht.

Es ist bereits fast 25 Jahre her, dass die Radwegebenutzungspflicht zumindest teilweise aufgehoben wurde. Davor war ein so ausgeschilderter Fußweg + benutzungspflichtig für den Fahrradverkehr.

Seit 24 Jahren ist das nicht mehr der Fall.

Aber wie auch viele andere Forenbeiträge zeigen: Die Autolobby und besonders auch die Polizei mit ihren absurden Ratschlägen für Radfahrer tun immer noch so, als sei es vernünftig und für Fahrradfahrer zumutbar, so zu tun, als gäbe es diese Benutzungspflicht noch.

Auf jeden Fall gibt es diesen "Fahrradweg" genau genommen, den Bürgersteig mit Radverkehrsfreigabe noch:

Das ist die Stelle, an der ich das blaue Fahrradsymbol links neben dem Streugut-Kasten fotografiert habe.

Ich sehe das undogmatisch: Wer gerne mit seinem Fahrrad den Fußweg mit Radverkehrsfreigabe an der Stelle benutzen will, der soll das ganz legal tun können.

Die ständigen "Fehlinformationen" von Organisationen der Autofahrerschaft und der Polizei aber machen es notwendig, immer wieder daran zu erinnern, dass Fahrradverkehr auch auf der Fahrbahn stattfindet. Deren Desinformationskampagnen suggerieren, dass Radverkehr grundsätzlich besser auf einen irgendwie gearteten Radweg stattzufinden habe. Auch dann, wenn es wie hier nur ein Fußweg ist, der für den Radverkehr freigegeben ist.

Deshalb halte ich die Fahrradpiktogramme, die die Verkehrsverwaltung auf der Fahrbahn hat anbringen lassen, für eine gute Idee. Allerdings hätten die gerne weiß sein dürfen, damit sie besser sichtbar sind.

Jedwede Dogmatik in der Frage lehne ich ab: Egal ob es in die eine Richtung geht, Fahrradverkehr dürfe nur auf abgetrennten Wegen abseits vom sonstigen Fahrzeugverkehr stattfinden. Noch wenn es in die andere Richtung geht: Außerhalb der Fahrbahnen, die vom Fahrzeugverkehr benutzt werden dürfen, darf es keine gesonderte Verkehrswege für Fahrradfahrer*innen oder gemeinsam vom Fußverkehr und Radverkehr genutzte Verkehrsflächen geben.

Die googlestreetview-Aufnahme von derselben Stelle von 2008 zeigt, dass damals schon der Fußweg so ausgeschildert war wie heute: https://www.google.com/maps/@52.34041…!7i13312!8i6656

Auf diesem mapillary-Bild von 2021 von derselben Stelle, allerdings aus der anderen Richtung aufgenommen, sind ebenfalls die Fahrradpiktogramme zu erkennen:

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Zitat von Silence

Die Piktogramme werden ca. alle 10 Meter wiederholt, aber der Kontrast ist schon lausig.

Keine Ahnung, ob die Fußgänger die Existenz dieses Radwegs tatsächlich nicht wahrnehmen oder ob es einfach Gleichgültigkeit ist. Eben war nicht viel los und der Weg generell frei, aber er wurde schon alle paar Meter von irgendwem gequert, mal mit mehr mal mit weniger Aufmerksamkeit.

In Hannover werden seit rund zwei Jahren blaue Fahrradsymbole auf die Fahrbahnen von Straßen aufgebracht, die oft nur einen Gehweg mit Fahrradverkehr-Freigabe oder einen Angebotsradweg haben. So soll der Fahrradverkehr auf die Fahrbahn gelockt werden:

Zitat von Hane

Ich kann nur zum östlichen Teil etwas sagen, aber dort sind sie immer noch die Regel. Als Beispiel bringe ich die Landesstraße 140 zwischen Hamburg-Nincop und Jork-Hove. Es ist nicht so, dass Alleen beseitigt werden, sondern es werden keine neuen Bäume gepflanzt, wenn alte gefällt werden müssen. Vielleicht änders sich das ja wieder durch die Klimadebatte.

Direkt am Eingang zu dieser Allee steht ein Schild, das die zulässige Höchstgeschwindigkeit 70 km/h aufhebt. Es darf also 100 km/h gefahren werden. Rechts der Fahrbahn ist ein Weg, jedoch ohne Beschilderung. Also theoretisch ein Fußweg.

Warum will der ADAC die Bäume aus Alleen weghaben?

Will der ADAC auch die Fußgänger weghaben?

Sind Bäume wehrhafter als Fußgänger gegenüber in sie hineinkrachende Autos?

Zitat von Pepschmier

Kann mich erinnern, dass nach der "Wende" angeblich viele Alleen abgeholzt wurden. Lt. ADAC waren die Bäume "tödliche Fallen" für die ehemaligen Trabbifahrer, die jetzt mit ihren neuen deutschen Premiumlimousinen mal "richtig" fahren wollten.

https://assets.adac.de/image/upload/v…c-sp_ml3asv.pdf

Weiß gar nicht, warum du hier über den ADAC "meckerst".

In dem von dir verlinkten Papier steht ganz zum Schluss:

"Straßen mit hoher Verkehrsbedeutung sollten aus Alleen herausgenommen werden."

Also vermutlich ist da ja mit Verkehrsbedeutung gemeint: Autoverkehrsbedeutung.

Zumal die Anzahl der Fahrradfahrenden, deren Fahrt schwer verletzt oder tödlich an einem Baum endet, deutlich überschaubarer ist.

Jedenfalls ist es erfreulich, dass der ADAC Straßen, auf denen viele Autos fahren, einfach herausnehmen will aus den Alleen. Am besten natürlich komplett ersatzlos für den Autoverkehr streichen. Und dort, wo vorher Autos fuhren, tummeln sich dann der Fahrrad- und der Fußverkehr.

Zitat von CKO

Mich persönlich macht diese Krisenbeschreibung dankbar für meine Kindheit in der DDR. Da gab es bis auf wenige Ausnahmen keine Radwege, sodass ich als "Straßenkind" aufgewachsen bin. Ich wünschte, alle wären wie ich.

Sind in der ehemaligen DDR nicht alle Kinder als Ganztags-Kindertagesstättenkinder aufgewachsen?

Jedenfalls gut, dass du den Straßenkampf unbeschadet überlebt hast:

"Auch im Osten wurde nämlich häufig viel zu schnell gefahren, trotz verhältnismäßig hoher Bußgelder und vieler schlimmer Unfälle."

https://www.mdr.de/geschichte/ddr…20als%20erlaubt.

Immerhin galten in der Ex-DDR deutlich niedrigere Tempolimits:

"Auf Landstraßen galt damals eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, auf Autobahnen durfte man nicht schneller als 100 km/h unterwegs sein."

(ebenda)

Zitat von Hane

Was soll daran schlimm oder schlimmer sein?

Hinter dieser ganzen Angstdebatte mit all dem Radweghumbug steckt eine falsche Prämisse: Radfahren sei gefährlich.

Es gibt so etwas wie ein allgemeines Lebensrisiko, das einfach hingenommen wird. Das Leben an sich ist lebensgefährlich. Schlimmer noch: Da ist noch keiner lebend raus gekommen. Macht man sich ernsthaft einen Kopf, wenn man zum Schwimmen geht oder Treppen steigt? Radfahren ist sicherer!

Radwege zu bauen, macht einfach keinen Sinn. Eher sollte man die Treppenstufen polstern. Das die Angst vorm Radfahrern hochgehalten wird, dient nur dazu, dass Autofahrer ihre Radwege bekommen, dass sich Radfahrer durch die Sonderbehandlung gebauchtpinselt fühlen können und so sogar ihre eigene Diskriminierung fordern.

Mit derselben Begründung könnte man fordern, den Bau von Bürgersteigen oder Fußwegen aufzugeben.

Alles nur noch shared space!

Keine Verkehrsflächen mehr für bestimmte Nutzergruppen.

Shared Space – Wikipedia

de.wikipedia.org

Kann man machen! Es gibt genügend Beispiele dafür:

"Shared Space verzichtet auf Bordsteine und Abgrenzungen und setzt stattdessen auf eine orientierende Unterteilung des Straßenraums. Im Zuge einer „Entregelung“ der Verkehrslandschaft sind keinerlei Ampeln oder Verkehrs- und Hinweisschilder vorgesehen. Die Straßenverkehrsordnungen werden reduziert auf „gegenseitiges Rücksichtnehmen“ und das Rechts-vor-Links-Gebot. Mit diesen Maßnahmen wird eine gewollte Unsicherheit erzeugt, welche die Verkehrsteilnehmer dazu zwingt, den Raum situationsbedingt durch Blickkontakt mit anderen Verkehrsteilnehmern einzuschätzen."

Der Verzicht auf Radwegebau oder Fußwegebau entlang einer Landstraße ist jedoch nicht dasselbe wie die Schaffung eines Shared-Space-Raumes.

Dass Fahrradfahrerinnen oder Fahrradfahrer davor zurückschrecken, auf einer Landstraße ohne wirksame Geschwindigkeitsbegrenzungen das Fahrrad zu benutzen, kann nicht einfach mit irrationaler Angst begründet werden. Und der Versuch, das Risiko beim Fahrradfahren klein zu reden, reicht nicht aus, um das Fahrradfahren attraktiv zu machen. Tatsächlich ist es sehr viel gefährlicher, Auto zu fahren als Fahrrad zu fahren. Meine Erfahrung ist: Das ist nur ganz wenigen Menschen vermittelbar.

Zitat von Yeti

Seit wann liegt die Büttnerstraße im Landkreis Stade? Wollen Sie hier schon wieder das Thema kapern?

Die Büttnerstraße ist ein Beispiel dafür, dass Autoverkehr-Teilnehmende oft geltende Verkehrsregeln ignorieren und dabei auch die Gefährdung von anderen Verkehrsteilnehmer*innen in Kauf nehmen. Die Hoffnung, die viele mit einem Radweg verknüpfen ist: Dieses gefährliche Autofahrer*innen-Verhalten ist weniger gefährlich für Radfahrer*innen, wenn ein Radweg zur Verfügung steht. Leider eine trügerische Hoffnung, weil neue Gefahren entstehen durch den Radwegebau. Trotzdem kann Radwegebau Sinn machen, wenn bestehende Gefahren nicht anders reduziert werden.

Im Fall Büttnerstraße ist ein Radwegebau nicht möglich, dazu ist die Brücke nicht breit genug im Querschnitt. Mindestens aber könnten weiße statt blaue Fahrrad-Piktogramme markiert werden. Zusätzlich könnte Vz 277.1 angeordnet werden.

https://www.stvo2go.de/wp-content/uploads/ueberholverbot-einspurige-anfang-e1616018680380.png

Im Fall Landstraße zwischen Kammerbusch und Griemshorst könnte ein niedrigeres Tempolimit die Akzeptanz der Strecke bei Fahrradfahrenden erhöhen. Genau das habe ich gefordert, bzw. darauf hingewiesen, dass in diese Richtung viel mehr Überlegungen hätten angestellt werden müssen. Das wurde aber anscheinend nicht gemacht. Zumindest erfährt man in der Berichterstattung über den Radwegebau nichts.

Und wenn ich dann hier lese, dass jemand ein Angsthase sei, der ein niedrigeres Tempolimit auf Landstraßen fordert, um das Radfahren zu fördern, dann frage ich mich schon, ob ich seinen Anspruch, "lebe Wild und gefährlich", teilen möchte.

Zitat von mkossmann

Das ist doch klar . Es müssen Autofahrer geschützt werden, wegen eines Radfahrers den Fuß vom Gaspedal nehmen zu müssen.

Leider ist das so. Und jetzt?

"Scheiß drauf? Muss der Fahrradfahrer halt hinnehmen, dass Autofahrer nicht den Fuß vom Pedal nehmen?

Hier ein Mapillary-Bild von der Büttnerstraße:

Dort ist eine durchgezogene weiße Linie auf der Fahrbahn, die wird jedoch ständig von Autofahrern ignoriert, wenn sie einen Fahrradfahrer überholen, weil der ihnen "zu langsam" fährt:

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Das Problem ist den Verkehrsbehörden bekannt. Man wartet anscheinend darauf, dass sich das irgendwie von selbst erledigt.

Einstweilen hat man blaue Fahrradsymbole auf die Fahrbahn aufgebracht:

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Warum eigentlich blau und nicht weiß?

Wie wäre es damit:

Würde das auch ignoriert werden, wie die weiße Linie?

Zitat von mgka

Welche Maßnahmen gab es denn vorher, welche Radfahrer auf der Fahrbahn "schützen" sollten? Lass mich raten: gar keine.

Und genau das ist der Grund, warum solche Radwege gebaut werden und dann auch wirklich freudig begrüßt werden.

Es wird nichts gemacht, um Radfahrer auf der Fahrbahn zu schützen.

Schlimmer noch: Es ist vermutlich auch nicht möglich, da viel zu machen.

Bei genauer Betrachtung fällt dieses Schild am Ortsausgang von Kammerbusch auf:

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Fahrzeuge, die schwerer sind als 3,5 t dürfen max. 50 km/h fahren.

Ein Kleintransporter, der knapp unter 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht hat, darf also Tempo 100 fahren. Vor einem Kleintransporter, der etwas mehr wiegt, bin ich also als Radfahrer insofern "geschützt", als dass ihm eine maximale Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auferlegt ist.

Nach ca. 1 km Wegstrecke kommt eine gefährliche Kurve und erst ein Tempo-70, dann ein Tempo-50-Limit.

Direkt nach dem Weiler wird das Tempo-50-Limit erneuert und gilt dann bis Harsefeld.

Zumindest theoretisch, denn ich befürchte, dass dieses Tempo-50-Gebot nicht allzu ernst genommen wird.

Es wurde also etwas mehr gemacht als "gar keine" Maßnahmen, die Fahrradfahrer auf der Fahrbahn schützen.

Leider erfährt man nichts über Bemühungen, die Geschwindigkeit auf der Fahrbahn zu begrenzen. Ich befürchte allerdings, dass die Autofahrerschaft und ihre Lobby-Verbände da sehr genau hinschauen und dass eine Tempolimitierung davon bedroht ist, weggeklagt zu werden.

Siehe zum Beispiel hier:

"Potsdam - Im Streit um die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der B2 am so genannten Bullenwinkel hält die Stadtverwaltung an ihrer Position fest: Es gebe für eine durchgehende Begrenzung auf Tempo 70 keine rechtliche Grundlage."

(tagesspiegel vom 1.2.2019)

Oder hier:

"Auf Landes-, Bundes- und Kreisstraßen darf es laut Straßenverkehrsordnung keine Tempo-30-Zonen geben. Das hat nun das Landgericht Koblenz noch einmal unterstrichen. Geklagt hatte eine Autofahrerin, die sich durch eine entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzung auf der L 126 gestört gefühlt hatte."

Das bedeutet: Ein Tempolimit von 30 km/h ist auch an gefährlichen Stellen, wie zum Beispiel im Bereich enger Kurven, überhaupt nicht möglich auf der Straße, an der jetzt der Radweg gebaut wurde. Würde jedoch ein Achtung Fahrradfahrer Schild aufgestellt werden, dann wäre ein Autofahrer verpflichtet in einem Tempo-50 -Bereich noch mal auf Tempo-30 zu verlangsamen.

Wurde so was diskutiert, bevor der Radweg von Kammerbusch nach Griemshorst in Auftrag gegeben wurde? Wie wäre eine Diskussion ausgegangen? Und hätte es tatsächlich Maßnahmen gegeben, ein niedriges Tempolimit zu kontrollieren?

Ich kann gut verstehen, dass die Freude groß ist, dass der Radweg gebaut wurde. Auch wenn es nur die zweitbeste Lösung ist.

Zitat von mkossmann

Das ist doch klar . Es müssen Autofahrer geschützt werden, wegen eines Radfahrers den Fuß vom Gaspedal nehmen zu müssen.

Den Verdacht habe ich auch. Dazu müsste man genau beobachten, was aus den bestehenden Tempolimit-Stellen wird.

Es gibt hier ein Tempolimit 70:

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Kurz darauf verläuft die Fahrbahn vorbei an einem kleinen Weiler. Dort ist Tempo 50 angeordnet.

Nach der Vorbeifahrt an dem Weiler steht ein Tempo 50 unmittelbar hinter einer Feldweg-Einmündung oder Grundstückszufahrt.

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Wann endet dieses Tempo 50-Gebot?

Ich glaube nicht, dass Autofahrer ab diesem Schild nur noch Tempo 50 fahren. Allerdings müssten sie das, weil es ja keine Einmündung oder ein weiteres Schild gibt, dass Tempo 50 max. aufhebt.

An dieser Stelle kommt erneut ein kleiner Weiler. Dort steht noch deutlich vor den ersten Gebäuden ein Schild "Achtung Kinder" mit dem Zusatz "Fußweg".

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Angenommen, die Tempo 50-Anordnung, wenige hundert Meter vorher, ist an dieser Stelle noch aktuell, dann müssten Autofahrer dort das Tempo auf maximal 30 km/h reduzieren. Auch dann, wenn kein Kind in Sicht ist.

An anderen Stellen auf der Landstraße, an der der Radweg gebaut wurde, gibt es gar keine Geschwindigkeitsbegrenzungen, dort darf also Tempo 100 gefahren werden.

Direkt in Höhe des Ortsausgangsschildes Kammerbusch steht eine Tempobegrenzung von 50 km/h, aber dieses Tempolimit gilt nur für LKW, die auf Landstraßen ohnehin nur 60 km/h fahren dürfen.

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Ich finde es falsch, sich darüber lustig zu machen, dass hier ein Radweg gebaut wurde. Ich finde es trotzdem nicht richtig, dass er gebaut wurde, denn er hätte nicht gebaut werden müssen, wenn auf der Strecke, an der der Radweg gebaut wurde, Tempo 60 gelten würde. Und an den Gefahrenstellen, zum Beispiel Bushaltestelle, Kurven, Kreuzungen oder größere Einmündungen Tempo 30.

Stattdessen ist zu befürchten, dass der Radwegebau dazu führt, dass bestehende Tempolimits aufgehoben werden.

Ganz nebenbei: Die Bushaltestelle ist blanker Hohn:

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Zitat von Mueck

Intuitiv würde ich raten, dass er nicht wegschwenkt und keine Furten hat, so dass er nun ein straßenbegleitender Gehweg sein könnte, der nach § 25 stets durch Fußgänger zu benutzen ist.

Das befürchte ich auch. Ich spreche es deshalb an, weil ich es für wichtig halte, dass die Perspektive der Fußgänger*innen nicht vernachlässigt werden darf. So sehr ich Yetis Engagement für eine Aufhebung von Benutzungspflichten für schlechte Radwegen schätze, so wichtig ist es eigentlich, sich darüber einen Kopf zu machen, was danach aus den vorhandenen Wegen wird.

Man könnte natürlich einfach feststellen, dass da sowieso nie ein Fußgänger lang geht und auch nicht gewünscht ist, dass Menschen einmal auf die Idee kommen, dort zu Fuß langzugehen, und sich dafür einen separaten Fußweg wünschen. Dann müsste man den Pfad bei nächster Gelegenheit "umpflügen" und hätte einen Beitrag zur Flächenentsiegelung geleistet.

Dann sollte aber auf der Fahrbahn das Tempo deutlich begrenzt werden auf deutlich unter 100 km/h.

Oder der Weg bleibt erhalten, dann sollte er aber in einen besseren Zustand versetzt werden.

Zitat von Mueck

Für Rollis dürfte das mit der Unbenutzbarkeit ähnlich sein wie bei Radfahrern, mit Motor (Krankenfahrstühle nach Abs. 2) muss er sich von vorneherein nicht drum kümmern ...

Krankenfahrstühle mit Motor müssen zwar nicht auf dem Fußweg fahren, aber sie dürfen auf dem Fußweg fahren. Und je nachdem wie schnell die Landstraße von Autos befahren wird, sind viele Benutzer von motorbetriebenen Krankenfahrstühlen sicher dankbar für einen separaten Weg.

Unabhängig davon finde ich allerdings, dass die Motorisierung mit einem Krankenfahrstuhl eigentlich ausreichend ist für Menschen, die von sich behaupten, auf ein Auto angewiesen zu sein. Immerhin gibt es Krankenfahrstühle, die bis 45 km/h Spitze schaffen. Liegt die Höchstgeschwindigkleit bei 25 km/h darf ggf. der Fußweg mit Schrittgeschwindigkeit befahren werden.

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