Beiträge von Ullie

Zitat von Michael Rudolph

... ich habe nichts gegen öffentliche Gelder in Maßen für ÖPNV, für den Radverkehr und auch für Straßen, denn es soll ja auch für den entlegenen Bauernhof eine Zufahrt für Rettungswagen und Feuerwehr möglich sein.

Ich glaube, wir müssen einen unideologischen Verkehrs-Mix erreichen, denn das Leben in der Stadt und auf dem Land braucht andere Lösungen.

Was aber bedeutet "öffentliche Gelder in Maßen"?.

Auf Landstraßen gilt ein generelles Tempolimit von 100 km/h in Deutschland.

Auf vielen Landstraßenabschnitten ist ein niedrigeres Tempolimit angeordnet, meistens 70 km/h.

Und dann gibt es noch sehr viele Landstraßenabschnitte, an denen kein niedrigeres Tempolimit angeordnet ist, wo es jedoch aufgrund der örtlichen Verhältnisse eigentlich richtig und wichtig wäre, deutlich langsamer als Tempo 100 zu fahren. Entsprechend § 3 StVO, Abs. 1:

"Geschwindigkeit

Wer ein Fahrzeug führt, darf nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird. Die Geschwindigkeit ist insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie den persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen."

Das steht ja nicht: Es soll immer so schnell gefahren werden, wie es die angeordnete Höchstgeschwindigkeit zulässt und dann nochmal rund 10 bis 15 % obendrauf gepackt werden. Das scheinen jedoch viele Autofahrende so zu verstehen.

Die Bauindustrie, die IG-Bau und zahlreiche Interessensverbände und Lobbygruppen der Autobauer und nicht zuletzt auch aufgebrachte (oder besser aufgehetzte) Autofahrer jedoch halten eisern daran fest, dass Tempo 100 als generelle Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen Bestand hat und nicht unterschritten wird. Denen bieten Unfälle auf weniger gut ausgebauten Landstraßen immer wieder ein Vorwand, die Straßen zu verbreitern, zu begradigen, die Kreuzungen umzugestalten (am besten wie Autobahnauffahrten), Standstreifen zu bauen oder auch möglichst weiträumig abgetrennte Radwege zu bauen.

Bis Anfang der 70er-Jahre gab es außerorts keine Tempolimits. Die wurden 1953 abgeschafft, unter anderem mit der Begründung, generelle Tempolimits seien Freiheitsbeschränkungen, die aus der NS-Zeit stammen.

Unfallverhütung bestand damals (und in vielen Köpfen ist das heute noch so) einzig und allein darin, Straßen zu begradigen, zu verbreitern und Alleebäume abzuholzen.

Die von dir aufgestellte Forderung, öffentliche Gelder in Maßen für den Straßenbau auszugeben, ist richtig, würde aber in meinen Augen bedeuten, ein generelles niedriges Tempolimit auf Landstraßen anzuordnen und die vorhandenen Straßen-Kapazitäten deutlich effizienter zu nutzen, wie es mit einem niedrigen Tempolimit möglich ist. Vor allem aber mehr dafür zu tun, den Autoverkehr zu reduzieren, indem ÖPNV-Angebote etabliert werden. Und die haben sehr gute Chancen bei einem niedrigen generellen Tempolimit.

Die ersten Grünpfeile nur für Fahrräder in Hannover wurden montiert:

Die Aufnahme entstand in der Meterstraße. Die kreuzende Straße ist die Bürgermeister-Fink-Straße.

Hier ein Link zur entsprechenden streetview-Aufnahme von 2008.

Google Maps

Find local businesses, view maps and get driving directions in Google Maps.

www.google.de

Damals waren die Straßen noch keine Fahrradstraßen. Heute sind alle Straßen, die zur Kreuzung führen, Fahrradstraßen. Und an allen einmündenden Straßen hängt der Grünpfeil nur für Fahrräder.

Hier der Link zu einem Bericht auf hannover.de:

Radverkehr: Einführung eines neuen Straßenschildes - Hannover.de

Zitat von Fahrbahnradler

Die 2. Stammstrecke in München ist übrigens kein Projekt, das dem ÖPNV zugutekommt (da hätte man den S-Bahn-Ring ertüchtigen können/müssen), sondern dient der Profitmaximierung der Tunnelmafia und diverser Planungsbüros.

Der U-Bahn-Tunnelbau in vielen deutschen Städte, aber auch im Ausland wird gerne als ÖPNV-Vorzeigeprojekte präsentiert. Tatsächlich geht es dabei stets um Autoverkehrsförderung. Oberirdische Stadtbahnlinien könnten die U-Bahn nicht nur ersetzen, sondern wären sogar die bessere Alternative, weil die elend langen Wege zu den Haltestellen, oft im tiefen Untergrund entfallen.

Und die Stadtbahn ist die deutlich preisgünstigere Alternative in Bau und Unterhaltung!

Allerdings haben die Stadtmütter und -väter vielerorts vor dem Autoverkehr und dessen Lobby-Gruppen kapituliert.

Zitat von Michael Rudolph

Ein großer Bus, der mit vielleicht 10 Passagieren für 15 km eine Stunde Fahrzeit braucht, ist weder ökologisch sinnvoll noch akzeptabel.

Ich habe das mal nachgeprüft: Mein Beispiel ist die Buslinie 201, die hab' ich kürzlich im Urlaub häufiger genutzt. Hier fährt der Bus durch Bittenfeld:

Der Bus fährt tagsüber alle Viertelstunde von Bittenfeld nach Waiblingen.

Von Bittenfeld, Haltestelle Zipfelbach (das liegt in der Ortsmitte) nach Waiblingen, Haltestelle Stadtmitte sind es mit dem Bus 18 Minuten.

Hier der Abfahrtsplan für die Linie 201 an der Haltestelle Zipfelbach:

Prüfe es selbst auf Googlemaps nach, mit dem Auto sind es 14 Minuten. Die Strecke beträgt 9,4 km.

Nach meiner Beobachtung fuhren meistens Gelenkbusse, die bis zu 150 (ca. 50 Sitz, 100 Stehplätze) Fahrgäste mitnehmen können. Tagsüber fanden alle Fahrgäste einen Sitzplatz. In den Verkehrsspitzen wurden auch Stehplätze belegt.

Zitat von Michael Rudolph

Ein großer Bus, der mit vielleicht 10 Pasagieren für 15 km eine Stunde Fahrzeit braucht, ist weder ökologisch sinnvoll noch akzeptabel.

Der Einsatz eines Omnibusses ist immer eine Mischkalkulation. Das geht gar nicht anders. Leider wird in der Diskussion gerne von Kritikern des ÖPNV so getan, als ob die Fahrten, in denen der Bus schwach mit Fahrgästen besetzt ist, der Standard sei. Ist der Bus dann aber mal gut ausgelastet (in einem Gelenkbus finden bis zu 150 Fahrgäste Platz), dann meckert der Autofahrer, der Bus sei viel zu voll, da könne man unmöglich mitfahren, weil ein Stehplatz, das sei völlig indiskutabel.

Dabei kümmert es die meisten Autofahrerinnen keinen Deut, dass in ihren Fahrzeugen mit in der Regel 5 Sitzplätzen oft nur der Fahrersitz besetzt ist. Im Schnitt sitzen ca. 1,2 Personen in einem Auto.

Zitat von Yeti

Bist du auch dagegen, dass jeder Steuerzahler den Autoverkehr subventioniert? Das wäre konsequent.

In der Tat darf sich eine Förderung des ÖPNV aber nicht nur an die richten, die bereits ein Angebot haben, sondern muss vor allem auch dazu dienen, das Angebot auszubauen.

Das ist sehr wahr! Oft wird der Eindruck erweckt, der ÖPNV können entweder gut ausgebaut sein, dann wäre das aber angeblich nicht zu finanzieren. Oder der ÖPNV müsse günstig sein, dann könne der ÖPNV aber angeblich nicht gut ausgebaut sein.

Zitat von Michael Rudolph

Auf dem Land braucht es mehr Akzeptanz für Radfahrer auf und neben der Straße sowie moderne Anbieter für Mitfahrgelegenheiten für den privaten KfZ-Verkehr. Ein großer Bus, der mit vielleicht 10 Pasagieren für 15 km eine Stunde Fahrzeit braucht, ist weder ökologisch sinnvoll noch akzeptabel.

Ein guter ÖPNV ist auch im ländlichen Raum möglich und würde dort kostendeckend funktionieren, wenn es dort die unglaublich zahlreichen systematischen Bevorzugungen des Autoverkehrs nicht gäbe.

Beispiel Parkplätze: In der Stadt sind Parkplätze naturgemäß Mangelware, wenn die Zahl der Autos von Jahr zu Jahr ansteigt. Für diese Problematik ist die Landbevölkerung überhaupt gar nicht sensibilisiert.

Dort ist Bauland so billig, dass es unproblematisch ist, auf dem eigenen Grundstück auch noch eine Garage und zwei bis drei Stellplätze einzurichten. Und wenn drei Stellplätze auf dem eigenen Grundstück nicht ausreichen, weil neben Frau und dem ältesten der Kinder auch noch das zweitälteste 18 wird und ein eigenes Auto fährt, dann wird das eben an den Fahrbahnrand gestellt. Zudem werden vielerorts die Garagen zu Lagerung von Gartengeräten, Werkzeugmaschinen usw. benutzt. Warum auch nicht, auf der Straße ist ja genug Platz. Mir ist kein Beispiel bekannt, dass so was im ländlichen Raum kontrolliert würde, ob den der vorhandene Auto-Stellplatz auf dem eigenen Grundstück auch seiner Bestimmung gemäß verwendet wird.

In der Stadt, insbesondere in den Gründerzeitvierteln dagegen gibt es viele Wohneinheiten, denen keine Garage oder Stellplatz zugeordnet ist. Das treibt die Menschen in den ÖPNV. Nicht das angeblich so großartige ÖPNV-Angebot in der Stadt lässt die Menschen den ÖPNV benutzen, sondern weil für so viele Autos wie auf dem Land in der Stadt kein Platz ist. Und es immerhin einige vernünftige Menschen gibt, die statt mit dem Auto mit dem ÖPNV, dem Rad und zu Fuß mobil sind. Auch wenn der ÖPNV auch in der Stadt oft an vielen Stellen unzureichend ist und die Radverkehrsinfrastruktur oft einfach nur zum .

Deutlich höhere Grundstückspreise auf dem Land und gleichzeitig eine deutliche Reduktion der Auto-Stellplätze würde auch auf dem Land zu einem besseren ÖPNV-Angebot und mehr ÖPNV-Nutzung führen.

Ein anderer Punkt ist, dass Nutzer des ÖPNV im ländlichen Raum und das sind meistens Omnibusfahrgäste es ständig erleben, dass sie auf ihrer Reise mit dem Omnibus ständig von Autofahrern überholt werden. Konsequent Tempo 60 km/h max. auf allen Landstraßen würde dazu beitragen, dass mehr Menschen den Bus benutzen und die Buslinien entsprechend verstärkt werden könnten. Denn Tempo 60 ist die Höchstgeschwindigkeit für den Linienbusverkehr, wenn Stehplätze genutzt werden. Das wiederum ist essenziell wichtig für einen kostendeckenden ÖPNV.

In einem gebe ich dir recht, Michael, das wäre nicht für 9,- Euro pro Monat zu haben. Aber dieser abstrus niedrige "Kampfpreis" hat ja seine Ursache einzig und alleine darin, dass die Autofahrerei so unverschämt günstig ist und gegenüber dem ÖPNV (und dem Radverkehr) ständig bevorzugt wird.

"Zügig mit dem Auto voranzukommen, ist im aktuellen Straßenverkehrsgesetz (StVG) wichtiger als der Schutz von Menschen, ihrer Gesundheit oder der Klimaschutz. In der Praxis bedeutet das, dass beispielsweise geschützte Radfahrstreifen, Fahrradstraßen oder großflächiges Tempo 30 von Kommunen oftmals nicht umgesetzt werden können, weil dafür die Rechtsgrundlage fehlt. Das lässt sich aus der über 100-jährigen Geschichte des StVG als Kraftfahrzeuggesetz herleiten. Heute jedoch leiden Straßen, Menschen und Klima unter einem drastischen Zuviel an Autoverkehr. Ein modernes Straßenverkehrsgesetz muss daher die umweltfreundlichen und platzsparenden Verkehrsarten Fuß, Rad und Nahverkehr klar gegenüber dem Auto priorisieren, so das Bündnis." Das ist ein Zitat aus einer gemeinsamen Presseerklärung von ADFC, BUND, Bundesverband Carsharing, Changing Cities, DNR, DUH, Fuss e.V., Greenpeace, Klima-Allianz, Verbraucherzentrale Bundesverband, VCD, VSF, Zweirad-Industrieverband und Bundesverband Zukunft Fahrrad vom 28. Juni 2022 mit der Überschrift: "Modernes Straßenverkehrsrecht für alle. Jetzt umsetzen!"

Verbände-Bündnis + Fahrradwirtschaft: „Modernes Straßenverkehrsrecht. Jetzt!"

Pressemitteilung zur heutigen Bundespressekonferenz "Modernes Straßenverkehrsrecht für alle. Jetzt umsetzen!"

www.adfc.de

Was ich richtig gut finde: Der Begriff Radwege wird komplett vermieden und trotzdem weiß jeder, dass es um eine Verbesserung der Fahrradverkehrsinfrastruktur geht. Auch diejenigen Menschen, die sich mit dem Thema Radverkehrsinfrastruktur nicht so intensiv beschäftigen, dass sie für die Gefahren von Radwegen sensibilisiert sind, können sich darin sehr gut wiederfinden. Und, das finde ich besonders wichtig: Auch die vielen FahrradfahrerInnen, die aus gutem Grund Radwegen skeptisch gegenüberstehen, können bei dieser Erklärung mitgehen.

Zitat von Yeti

Mir schon. Vor allem, wo nach Entfernung der ohne weitere Maßnahmen oder begleitender Öffentlichkeitsarbeit aus einem "Radweg" ein Gehweg geworden ist, oder wenn in irgendeinem Kaff Gehwege baulich nicht von benutzungspflichtigen kombinierten Geh- und "Radwegen" zu unterscheiden sind, weil das alles der selbe Schrott ist.

Und das ist nicht nur für Autofahrer ein Problem, sondern auch für Fahrradfahrer. Der sieht einen benutzungspflichtigen schmalen Fuß-/Radweg und benutzt ihn. Weil, ist ja benutzungspflichtig. Und dann sieht er einen breiten Bürgersteig, breiter als der benutzungspflichtige schmale kombinierte Fuß-/Radweg. Und kein einziger Fußgänger weit und breit. Und da fragt sich mancher doch: Warum sollte ich ausgerechnet jetzt hier auf die Fahrbahn wechseln.

Selbst massive Öffentlichkeitsarbeit kann nur begrenzt Wirkung entfalten, wenn es darum geht, die breite Öffentlichkeit für die "tieferen Geheimnisse" der Straßenverkehrsregeln zu sensibilisieren. Trotzdem ist es natürlich richtig, immer wieder dieses dicke Brett zu bohren!

Zitat von Autogenix

Herr Schwendy sagt die Statistik spricht eindeutig für sein Kreuzungsdesign und von der Fahrbahn abgetrennte Radwege, weil dann viel mehr Rad gefahren wird und die so erzeugte zusätzliche Lebenszeit die paar mehr Opfer im Straßenverkehr deutlich überwiegt.

Ich finde es nicht richtig, diese Diskussion so sehr zu personalisieren. Wenn es um Radwege geht, dann ist gewiss nicht Herr Schwendy der einzige, der die gut findet. (Wobei auch da zu klären wäre, wer in welchen Fällen genau, welche Radwege gut findet!)

Und ich habe auch noch nicht erlebt, dass jemand, der sich für den Bau von Radwegen ausspricht, dafür tödlich verunfallte Fahrradfahrer*innen in Kauf nehmen will. Wo soll denn das jemand gesagt haben? Oder meinetwegen auch, was genau hat Timm Schwendy (der ist doch vermutlich gemeint) denn dazu gesagt? Gibt es da eine Quelle?

Zitat von Autogenix

In Städten müssten die Autos einfach großzügig ausgesperrt werden.

Sehe ich auch so, allerdings kommt es bei Gesprächen zu dem Thema immer wieder auf den Punkt:
Aber wie soll denn die Landbevölkerung dann in die Stadt kommen? Oder die Stadtbevölkerung zu Zielen im ländlichen Raum?

Und da kommt dann neben dem Fahrrad als Verkehrsmittel unabdingbar der ÖPNV ins Spiel.

Freilich gibt es die Möglichkeit, auf Park und Ride Anlagen am Rand der Stadt zu verweisen. Zum Teil gibt es die ja auch bereits. Aber wirklich nachhaltig ist das nicht. Im Gegenteil, die Autofahrerei auf dem Land wird damit noch verstärkt.

Eine gute Verkehrsanbindung mit dem ÖPNV ist auch im ländlichen Raum möglich. Leider widerspricht dieser Feststellung die gegenwärtig vielerorts miserable Situation des ÖPNV im ländlichen Raum, die den Bewohnern in den betroffenen Ortschaften nur allzu gut bekannt ist.

Ein kleines Beispiel, das in die richtige Richtung geht, ist der Vaude-Standort in Tettnang am Bodensee mit 500 Mitarbeiter*innen: "In Zusammenarbeit mit der öffentlichen Hand haben wir erreicht, dass unsere Buslinie zum nächsten Bahnhof im Stundentakt fährt", erklärt sie*. Die Linie wurde überhaupt erst auf Betreiben von Vaude eingerichtet. Vorher gab es nur den Schulbus."

*Hilke Patzwall, Vaude-Mitarbeiterin verantwortlich fürs Nachhaltigkeitsmanagement am Firmenstandort Tettnang im Bodenseekreis.

Mobiltätsmanagement Vaude: Nachhaltigkeit sticht

Outdoor-Ausrüster Vaude setzt bei der Mitarbeiter-Mobilität auf Nachhaltigkeit. Nachdem das Unternehmen ein Mobilitätskonzept entwickelt hat, nimmt es nun den…

www.firmenauto.de

Das ist der Link zum Abfahrtsplan der "Bähnle-Linie":

https://www.bodo.de/fileadmin/redakteur/pdf/linien/ueberlandverkehr/0229.pdf

Immerhin tagsüber Fahrten im Stundentakt, samstags halbtags. Aber: sonntags gar keine Fahrten. Auch in den Abendstunden nicht. Für die Vaude-Mitarbeiter vermutlich nicht so wichtig, die arbeiten da ja tagsüber. Aber wer da wohnt, hat's schwer, abends mit dem ÖPNV wegzukommen.

Und ganz grundsätzlich kann man auch fragen: Warum ist die Vaude-Zentrale mit 500 Mitarbeiter*innen nicht zentraler gelegen?

Zitat von Autogenix

So ganz anders sehe ich das auch nicht als Thomas. Der ADFC ist nicht FFF und BUND, und natürlich versucht er da seine eigene Agenda zu stützen.

Ich will das mal so beschreiben:

Sowohl der ADFC, als auch der BUND oder FFF sind Winzlinge im Vergleich zu den Interessens- und Einflussgruppen, die an einer Verkehrspolitik und Wirtschaftspolitik festhalten wollen, die zunehmend unsere Lebensgrundlagen zerstören.

Vor allem aber sehe ich wenig Chancen für den ADFC, bei vielen Menschen Gehör zu finden, wenn er die Postion vertreten würde, es sei richtig, alle Radwege aufzuheben, weil nur so das Fahrradfahren sicherer gemacht werden könne.

Dann ist es schon besser, die Position mehr Radwege für den Radverkehr zu vertreten und sich dann bei der konkreten Umsetzung für eine gute Radverkehrsinfrastruktur einzusetzen, die nicht immer unbedingt ein Radweg sein muss.

Und es ist natürlich wichtig, dass ADFC, BUND und FFF (und andere) sich abstimmen, auch wenn das nicht bei allen zu einer hundertprozentig identischen Agenda führt.

Zitat von Th(oma)s

Dass der ADFC wie selbstverständlich ungefragt sein eigenes Radwege-Süppchen auf der Flamme der FFF-Bewegung kocht, zeigt auch sehr eindrucksvoll, was am Ende von allen komplexen Forderungen bei Wählern und Politikern angekommen sein wird: "mehr Radwege", eben.

Du konstruierst da eine Gegenüberstellung, die ich so nicht sehe. Auf der einen Seite die FFF-Bewegung, die Radwege ablehnt und den Fahrradverkehr auf der Fahrbahn fordert.

Auf der anderen Seite der ADFC, der grundsätzlich immer und überall separate Fahrradwege fordert und seine Erfolgsbilanz angeblich alleine und völlig unkritisch daran festmacht, wie viele km zusätzliche Fahrradwege geschaffen wurden.

Richtig ist, dass es sich um komplexe Forderungen handelt, die im Raum stehen zur Förderung einer guten Verkehrsinfrastruktur, die den Radverkehr begünstigen und nicht immer weiter an den Rand drängen.

Zitat von Th(oma)s

Die Forderung nach T30/70 ohne Radwege ist plumpe Erpressung: "entweder, ihr akzeptiert die Spaßbremse, oder wir kriegen unseren Radweg. Sucht's euch aus". Sicherheitstechnisch ist die Forderung aber Unsinn, denn erstens wird der Verkehr von KFZ untereinander durch einen Radweg keinen Deut sicherer, und zweitens führt die Führung der Radfahrer im Seitenraum ohne parallele Temporeduktion auf der Fahrbahn unweigerlich dazu, dass die ohenhin schon gefährlichen Knotenpunkte für sie noch gefährlicher gemacht werden.

Die Forderung nach Tempo 30/70 ohne Radwege kann man als "plumpen Erpressungsversuch" beschreiben oder als geschickte Verhandlungsbasis. Problematisch ist die Umsetzung.

Es gibt in Niedersachsen zahlreiche Landstraßen (Straßen des Bundes, der Länder, der Kreise und der einzelnen Gemeinden eines Kreises) mit zahlreichen gefährlichen Engstellen, die mit gar keinem Tempolimit beschildert sind. Die Verkehrsbehörden gehen davon aus, solange nichts passiert, müssen wir da nicht tätig werden. Schließlich ist jeder Autofahrende dazu angehalten, sein Fahrzeug so zu fahren, dass damit keine anderen Verkehrsteilnehmer gefährdet werden.

Grundsätzlich aber gilt: Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen ist Tempo 100. Und nicht wenige Autofahrer sehen das eher als ein Mindest-Tempo denn als Höchstgeschwindigkeit.

Worauf bezieht sich die Forderung nach Tempo 70 auf Landstraßen, die der ADFC von den Parteien fordert, die zur Landtagswahl am 9. Oktober 2022 antreten? Soll Tempo 70 zukünftig grundsätzlich als Höchstgeschwindigkeit für Landstraßen gelten?

Ich selbst würde da noch weitere 10 km/h Temporeduktion fordern, sodass zukünftig auf allen Landstraßen (dazu zählen auch die Bundesstraßen) maximal Tempo 60 km/h gilt. Tempo 60 deshalb, weil dann der Omnibusverkehr mit Linienbussen nicht länger benachteiligt würde gegenüber dem Autoverkehr. Denn Linienbusse dürfen maximal Tempo 60 km/h auf Landstraßen fahren, wenn Passagiere an Bord sind, die einen Stehplatz einnehmen. "Auf der Landstraße darf ein Linienbus nicht schneller als 60 km/h fahren, wenn nicht für jeden Fahrgast ein Sitzplatz verfügbar ist." https://www.bussgeldkatalog.de/hoechstgeschwindigkeit-bus/

Es bleibt offen, wie der ADFC seine Forderung nach Tempo 70 auf Landstraßen umgesetzt sehen will. Das mit dem Tempo 100 auf Landstraßen ist ein Bundesgesetz, sodass das Land darüber nicht selbstständig entscheiden kann.

Auch die Anordnung von Tempolimits auf Bundesstraßen ist vermutlich nur möglich, wenn für die zuständigen Verkehrsbehörden dafür die Zustimmung durch bundesrechtliche Vorgaben vorhanden sind.

Und selbst wenn das Land oder ein Kreis auf einer Landstraße für die das Land oder ein Kreis zuständig ist, eine Tempobegrenzung von 70 km/h anordnen würde, mit der Begründung, es sei ja kein Radweg vorhanden, dann halte ich es für sehr wahrscheinlich, dass betroffene Autofahrer mit Unterstützung ihrer Lobby-Vereine das weg klagen würden.

Weitgehend Entsprechendes gilt für Tempo 30 innerorts.

Auf keinen Fall jedoch gilt: "Die Forderung nach T30/70 ohne Radwege ist plumpe Erpressung", wie du befürchtest. Denn dazu fehlt dem ADFC komplett das Potenzial, um irgendwas zu erpressen.

Während die Interessen der Autofahrer durch die Autoindustrie, den entsprechenden Gewerkschaften, den Lobbyverbänden und durch die meisten Parteien (leider zunehmend auch durch die Grünen) geschützt sind. Und obendrauf kommt noch die Bau-Industrie und die Gewerkschaften im Baugewerbe. Die könnten ja vielleicht auch interessiert daran sein, Fahrradwege zu bauen. Doch der Umbau von Landstraßen, mit dem Ziel Tempo 100 zu ermöglichen, bringt weitaus mehr ein, als wenn auf Landstraßen Tempo 70 angeordnet werden könnte, um den Radverkehr zu schützen.

Bei der Kommunalwahl und der Bundestagswahl 2021 wurden viele Radfahrende in Hannover mit diesem Sattel-Überzieher der Partei "Die Linke" auf die Wahl und die angestrebte Verkehrswende aufmerksam gemacht.

Das sind die 8 Forderungen des ADFC-Niedersachsen an die Parteien, die sich am 9. Oktober 2022 in Niedersachsen zur Wahl stellen:

1. Flächendeckendes Radverkehrsnetz in Stadt und Land

Ein sicheres und lückenloses Radverkehrsnetz in Stadt und Land

Abstimmung mit den Landkreisen und Kommunen

Radverkehrskoordinator*innen in den Landkreisen

2. Referat Radverkehr für Niedersachsen

Referat für den Radnetzausbau und Radwegebau auf Landesebene

3. Radwege an Landesstraßen

aktuelle Breitenbedarfe berücksichtigen

4. Grundlegende Reform des StVG

„Vision Zero“ muss das Ziel sein, ein Verkehrssystem ohne Tote und Schwerverletzte

Mehr Handlungsspielräume für Kommunen für nachhaltige Mobilitätskonzepte

5. Verbesserte Fahrradmitnahme im ÖPNV

komfortablere Fahrradmitnahme sowie eine verlässliche und engere Taktung des ÖPNV

6. Pro Person und Jahr 10 Euro für den Radverkehr

Pro Einwohner*in in Niedersachsen sollen jährlich mindestens 10 Euro für den Radverkehr bereitgestellt werden.

7. Tempo 30 innerorts – Tempo 70 außerorts ohne separaten Radweg

Das zukünftige Verkehrsministerium muss sich auf Bundesebene stärker für ein Tempolimit einsetzen.

Die Kommunen brauchen für entsprechende Verkehrsversuche die Rückendeckung durch das Land.

8. Mehr Tempo beim Radnetzausbau

Um den Radnetzausbau zu gewährleisten, müssen in den Geschäftsbereichen der niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr feste Planstellen für den Radverkehr geschafften werden.

Quelle: Hanno-Rad 2.2022 von Juli 2022:

https://www.hannorad.de/wp-content/uploads/2022/07/HannoRad2022-2.pdf

"Mit Tempo 160 über die Hochstraße"

Unter diesem Titel berichtet die HAZ-Printausgabe vom 30.7.2022 über eine unverantwortliche Raserfahrt durch Hannovers Innenstadt.

Raschplatzhochstraße während einer Fahrraddemo

Hier der entsprechende NP-Bericht (leider größtenteils hinter Paywall):

Hannover: 30-Jähriger rast mit 160 km/h über die Raschplatzhochstraße

Eine Polizeistreife hat am Donnerstagabend einen 30-Jährigen in seinem schwarzen Mercedes gestoppt. Der Mann raste mit knapp 160 km/h über die Hochstraße am…

www.neuepresse.de

Der HAZ zur Folge hat die Polizei am Donnerstagabend gegen 23 Uhr einen 30-jährigen Raser in der Nikolaistraße gestoppt. Zuvor hatten sich die Beamten und der Mercedesfahrer eine Verfolgungsjagd über die Raschplatzhochstraße geliefert – mit mehr als 160 Kilometern pro Stunde.

Die Polizei konnte den Raser letztlich fassen: "Neben dem Führerschein wurde auch das Auto des Rasers als Beweismittel beschlagnahmt. Die Polizei will nun die Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeuges auswerten."

Dieser letzte Satz ist interessant, denn darüber wird meines Erachtens noch viel zu selten berichtet, dass es diese Möglichkeit gibt. Aber warum nur die Geschwindigkeitsdaten im Nachhinein auswerten? Noch seltener wird darüber berichtet, dass ein Intelligenter Geschwindigkeitsassistent so einsetzbar ist, dass ein Fahrzeug gar nicht erst so stark beschleunigt werden kann, dass die vorgegebenen Tempolimits übertreten werden. Eine Fahrt mit Tempo 160 über die Raschplatz-Hochstraße auf der Tempo 50 max. erlaubt ist, wäre dann von vornherein ausgeschlossen. Leider ist der in neuen Fahrzeugmodellen seit diesem Jahr vorgeschriebene Geschwindigkeitsassistent diesbezüglich unverbindlich.

Nachtrag:
"Die Polizei ermittelt nun wegen des verbotenen Kraftfahrzeugrennens. Solch eine Ermittlung wird eingeleitet, auch wenn ein einzelnes Fahrzeug grob verkehrswidrig und rücksichtslos fährt, um eine höchstmögliche Geschwindigkeit zu erreichen. Der Fahrzeugführer wurde nach Abschluss der polizeilichen Maßnahmen fußläufig entlassen." Polizeimeldung vom 29.7.2022 im Presseportal:

POL-H: Hannover-Mitte: Polizei beschlagnahmt von Raser Pkw und Führerschein

Hannover (ots) - Am Donnerstag, 28.07.2022, ist ein 30-Jähriger mit seinem Mercedes mit stark überhöhter Geschwindigkeit die Raschplatzhochstraße entlang…

www.presseportal.de

Nein, da würde ich auch nicht gerne langfahren wollen. Schon gar nicht mit dem Fahrrad!

Und Parken ist da auch keine gute Idee!

Natürlich ist die Schlange nicht echt.

Fotografiert in Ludwigsburg bei Stuttgart in der Nähe vom Eingang zum Schlosspark.

Zitat von Wahl-HHer

In Hannover gibt's aber schon auch mal mehr als 4cm Schnee, oder?

Mein Eindruck ist:
Das niedersächsische Verkehrsministerium will mit aller Gewalt verhindern, dass eine Kommune oder sonst irgendwer auch nur auf die Idee kommt, eine Autofahrspur umzuwandeln in einen Radfahrstreifen. Das dafür gebräuchliche Stichwort, Pop-up-Radweg, ist ein rotes Tuch für CDU (und FDP) und es sitzt der niedersächsische Parteivorsitzende Althusmann auf dem Sessel des niedersächsischen Wirtschafts- und Verkehrsministers.

Dazu kommt: Am Sonntag, 9. Oktober 2022, wählen die Niedersachsen einen neuen Landtag. Der nicht einmal ganz 100 m lange "Pop-Up-Radweg" am Schiffgraben darf aus CDU-Sicht auf keinen Fall eine grüne Erfolgsgeschichte werden. Daher das ständige "Querschießen" aus dem CDU-geführten Ministerium.

Heute wurde in der HAZ erneut darüber berichtet:

"Der Streit zwischen der Stadt Hannover und dem Land Niedersachsen um 50 Meter provisorischen Radweg am Schiffgraben ist grundsätzlich gelöst: Die Stadt bekommt ihren Radweg, aus dem bisherigen Provisorium kann nun ein mit Randbordsteinen fest installierter Radweg werden. Im Grunde könnte es damit gut sein.

Und trotzdem geht die Hakelei zwischen grün regierter Stadt und CDU-geführtem Verkehrsministerium weiter..."

In dem HAZ-Artikel wird darüber berichtet, dass das niedersächsische Verkehrsministerium erwartet, dass unverzüglich das mit gelben Streifen markierte bestehende und bewährte Provisorium entfernt wird. Die Stadt interpretiert die Vorgabe des Ministers einen 4 cm hohen Bord zu bauen allerdings so, dass bis zu einem entsprechenden Entscheid des Rates das Provisorium Bestand hat.

Die Zitate sind aus der heutigen HAZ-Printausgabe. Es gibt aber auch einen entsprechenden Online-Artikel. Die Überschrift ist ohne Bezahlschranke und sehr vielsagend:

"Streit um 50 Meter Schiffgraben-Radweg: Bei Unfällen haftet die Stadt Hannover, sagt Niedersachsen"

Schiffgraben-Radweg: Bei Unfällen haftet Stadt Hannover, sagt das Land

Trotz grundsätzlicher Einigung im Streit um den provisorischen Radweg am Schiffgraben lässt sich die Stadt Hannover Zeit, Vorgaben des Landes umzusetzen. Das…

www.haz.de

Man hat geradezu den Eindruck, der Verkehrsminister hofft darauf, dass ein schlimmer Unfall geschieht. In dem Artikel in der Print-Ausgabe wird ein Sprecher des Verkehrsministers so zitiert: „Sollte jemand auf dem Radfahrstreifen ernsthaft zu Schaden kommen, wird man die Frage stellen, wer für diese Art der Verkehrsführung verantwortlich ist und wer sie genehmigt hat. Diese Frage würde dann die Stadt beantworten müssen.“

Ob die Abgrenzung des Radfahrstreifens durch einen 4 cm hohen Betonstreifen eine geeignete Form der Abgrenzung ist, das ist sicher auch interessant, zum Beispiel hinsichtlich des Schneefallproblems, aber tritt vor den wahltaktischen Überlegungen des Verkehrsministers in den Hintergrund. Und sollte es im Herbst zu einer rot-grünen Landesregierung kommen, dann werden die Karten vermutlich neu gemischt.

Zitat von Yeti

...damit man dann auf einer barrierefreien Insel steht, zu der man nicht hin und nicht von ihr wegkommt, weil in diesem Kaff aber auch wirklich gar nichts barrierefrei ist.

Ob man dort Tempo 60 anordnet, wird niemanden interessieren.

Die Fahrbahn ist doch barrierefrei. Und wer die mit Rolli, Rollator, Kinderwagen oder Einkaufstrolley benutzt, der freut sich über eine Haltestelle mit hohem Bord. Allerdings muss der Bord barrierefrei erreichbar sein!

Und:

In neuen Autos ist ein intelligenter Geschwindigkeitsassistent vorgeschrieben. Den interessiert das schon, welche Höchstgeschwindigkeiten gelten. Und der kann auch Autofahrer*innen dazu bringen, sich für einigermaßen sichere Geschwindigkeiten zu interessieren.

Und dann gibt es noch diesen Klassiker:

Den habe ich an einer wenig stark befahrenen Ortseinfahrt in den Ort Neustadt im Remstal bei Stuttgart fotografiert. Der soll das dort angeordnete Tempo 30 überwachen.

Dieses Schild habe ich im Remstal bei Stuttgart aufgenommen:

Ein offizielles Verkehrszeichen scheint es nicht zu sein. In der Liste der Verkehrszeichen bei Wikipedia habe ich es nicht gefunden.

Bildtafel der Verkehrszeichen in der Bundesrepublik Deutschland seit 2017 – Wikipedia

Der rote Schrägbalken passt auch nicht zur Systematik der anderen Verbotszeichen, wie zum Beispiel diese hier:

Trotzdem weist das Verkehrszeichen auf meinem Foto unmissverständlich darauf hin, dass hier keine Mountainbike-Abschussfahrten stattfinden sollen. Aber darf man mit einem gewöhnlichen Tourenrad hier weiter fahren (ohne Helm)?

Nach meiner Erinnerung habe ich das Foto hier aufgenommen:

Hohenacker · 71336 Waiblingen

71336 Waiblingen

www.google.com

Beitrag

RE: Lustige Schilder

[…]

Dann hätte man es mit Beginn des "Verkehrsversuches" entfernen müssen. Man könnte es nämlich auch so interpretieren, dass Verkehrsregeln, die durch Verkehrszeichen angeordnet werden, Vorrang vor den allgemeinen Verkehrsregeln haben. Hier also das durch VZ 286 angezeigte Recht zum Halten gegen die allgemeine Regel, dass auf Radfahrstreifen Halteverbot besteht.

Dass es "für den Lieferverkehr einfacher" wäre, wenn die Pömpel weg wären, zeigt, dass das Halten darauf bereits fest eingeplant…

Yeti

27. Juli 2022 um 09:48

Ich denke auch, dass es besser gewesen wäre, das Parkverbotsschild auf ihrem Foto (und vermutlich weitere dieser Schilder an anderen Stellen an der Martinistraße) abzubauen. Diese Schilder dienten zu dem Zeitpunkt, als die Martinistraße noch zweispurig je Richtung war, dem Lieferverkehr, der auf der äußeren Spur nicht parken, aber halten durfte, um ein- und auszuladen.

Siehe zum Beispiel diese google-street-view-Aufnahme von 2008 auf der ein Kleintransporter am Straßenrand hält, direkt hinter dem Verkehrszeichen 286 eingeschränktes Halteverbot.

Google Maps

Find local businesses, view maps and get driving directions in Google Maps.

www.google.com

Beitrag

RE: Lustige Schilder

VZ 286-10 an einem verpömpelten, aka "geschützten" Radfahrstreifen. Darf man darauf halten oder nicht?

radverkehrsforum.de/attachment/17765/

Yeti

26. Juli 2022 um 11:30

Warum wurde das Schild auf ihrem Foto nicht abgebaut, als der Radfahrstreifen markiert wurde und zusätzlich mit Pollern gesichert wurde? Wurde es einfach vergessen? Oder sollte damit ermöglicht werden, auf der verbliebenen Fahrbahn zu halten?

Ich schließe es jedoch aus, dass mit dem eingeschränkten Halteverbot die Möglichkeit geschaffen werden sollte, legal auf dem Radfahrstreifen zu halten.

Bei einem solchen Verkehrsversuch ist es schwer, aus der Ferne einzelne Maßnahmen zu beurteilen.

Deshalb formuliere ich mal vorsichtig: Auf der alten Martinistraße mit zwei Fahrspuren je Richtung wurde der Radverkehr auf einem benutzungspflichtigen Hochbordradweg geführt:

Siehe diese google-street-view-Aufnahme von 2008:

Google Maps

Find local businesses, view maps and get driving directions in Google Maps.

www.google.com

Ich denke, da kann man mit aller Vorsicht, von wegen "Beurteilung aus der Ferne", dazu sagen, dass das keine gute Radverkehrsführung war.

Der Verkehrsversuch hat gezeigt, dass die zukünftige Radverkehrsführung auf einem breiten Radverkehrsstreifen stattfinden soll, für den eine der beiden Autofahrspuren je Richtung umgewandelt wird in einen Radfahrstreifen. Eine gelungene Lösung!

Noch ist jedoch anscheinend nicht abschließend geklärt, wie die Abgrenzung des Radfahrstreifens zur Fahrbahn gestaltet werden soll. Die Poller, die dort jetzt stehen und auf Ihrem Foto zu sehen sind, tragen meines Erachtens deutlich dazu bei, dass der Radfahrstreifen nicht durch haltende oder parkende Autos blockiert wird. Eigentlich eine gelungene Lösung der Radverkehrsführung!

Gleichzeitig blockieren aber die Poller möglicherweise Grundstückseinfahrten, falls solche vorhanden sind. Und die Poller blockieren oder erschweren möglicherweise die Anfahrt von Lieferfahrzeug-Stellplätzen im Hochbordbereich, also rechts von dem Radfahrstreifen. Auch da weiß ich nicht, ob die vorhanden sind. Wenn solche Lieferfahrzeug-Stellplätze im Hochbordbereich eingerichtet werden sollen, dann sollte das allerdings nur dann geschehen, wenn es keine Alternativen dazu gibt und nur begrenzt auf bestimmte Tageszeiten. In dem Bereich müsste dann jeweils eine Strichlinie den Radfahrstreifen markieren, auf dem dann sinnvollerweise kein Poller steht.

Ich habe diesen Beitrag hier kopiert. Der gleiche Beitrag ist im Thema "Lustige Schilder" zu finden. Ich schlage allerdings vor, über den Verkehrsversuch Martinistraße in Bremen hier weiterzudiskutieren, da es ja um deutlich mehr geht als nur "lustige Schilder".