Beiträge von Malte

    End of an era: Jahrelang spielte die CDU den Anwalt der hanseatischen Kraftfahrer und wetterte quasi gegen alles, was irgendwie pro Radverkehr vom rot-grünen Senat unternommen wurde.Andauernd wurde jede Debatte über den notwendigen Mobilitätswandel von Mitgliedern der CDU gekapert und in Richtung der so genannten Parkplatzvernichtung verschleppt. Auf Bezirks- und Ausschussebene triggerte die CDU mit geschickt gewählten Signalwörtern ihre Anhänger, die lautstark die Sitzungen störten und auf diese Weise im Endeffekt dazu beitrugen, die autogerechte Stadt Hamburg über weitere Jahrzehnte zu zementieren. Dennis Thering, verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Bürgerschaftsfraktion, legte mit geschickt formulierten kleinen Anfragen die Grundlage für seine ständige Präsenz in Morgenpost, Abendblatt und BILD, wobei er verlässlich den Begriff „Fahrrad“ oder „Radfahrer“ zu vermeiden wusste und stattdessen ausgiebig aus dem Synonym-Wörterbuch rezitierte. Von „Aggro-Bikern, Radrambos, Kampfradlern und Zweiradraudis“ war da die Rede, Hauptsache der Wähler konnte sich mit dem Thema identifizieren. Für das viel gepriesene Miteinander draußen auf der Straße war das sicherlich ein Bärendienst.

    Als Autofahrer wählte man in Hamburg CDU. So einfach war das. Die CDU bekannte sich in Ausschüssen und Sitzungen zum Rückbau von Fahrradstraßen, zur Umwandlung von Radfahrstreifen in Parkplätze, zur Konversierung der autogerechten Stadt. Darauf war Verlass.

    Und nun das:

    Immerhin blieb man sich dem freidemokratischen „Anreize statt Verbote“ treu. Auch sonst denke ich nicht, dass hinter dem neuen Mobilitätskonzept so viel mehr steckt als ein plumpes Wahlkampfmanöver. Die CDU hat in Hamburg weder politisch noch thematisch momentan viel zu melden, das Verkehrsthema war der letzte Rettungsanker, weil fast jeder irgendwie Auto fährt und fast jeder irgendwie vom Stau und von Radfahrern genervt ist, darüber ließ sich eine verlässliche Wählerbasis aufbauen.

    Nun will man sich vielleicht ein bisschen fit für eine Koalition mit den Grünen machen, die angesichts der Wahlprognosen bald einen Juniorpartner suchen, oder vielleicht hat man gemerkt, dass es mit dem Auto-Thema nichts mehr wird, aber ich nehme der CDU diese 180°-Kehrtwende nicht ab. Jahrelang wurde verlässlich gegen alles gewettert, was auch nur im Entferntesten mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel zu tun hat, nun plötzlich — Schnipps! — von heute auf morgen will man dem Wähler ein neues Verkehrskonzept verkaufen? Das ist ja kein Prozess, der sich angesichts neuer Erkenntnisse oder Technologien über die Zeit so langsam entwickelt hat, nein, das kam einfach so von heute auf morgen — für mich ein recht deutlicher Hinweis, dass diese Wende in der Verkehrswende keiner rechten Überzeugung entsprungen ist, sondern eher einem Arbeitskreis für ein brauchbares Wahlprogramm.

    Vielleicht kann man die CDU heute Abend, in einer knappen Stunde, ja mal fragen, was man sich von diesem Manöver verspricht:

    Ansonsten gibt es das Konzept hier zum Nachlesen: https://www.cdu-hamburg.de/fileadmin/cont…aetskonzept.pdf

    Kommt drauf an, was man mit »doppelt so häufig« meint. Hamburg hat genug Bahnen, um von 6 bis 9 Uhr und von etwa 15 Uhr bis etwa 19 Uhr einen 5-Minuten-Takt plus einige Verstärker zu fahren. Das bedeutet:

    Hamburg hat genug Bahnen, um den 5-Minuten-Takt von morgens bis abends auf dem gesamten Netz durchzuziehen (außer hinter Volksdorf und Blankenese-Wedel). Es reicht, Bahnen jetzt in Auftrag zu geben, um schneller für Ersatz wegen des höheren Verschleißes zu besorgen.

    Ist das denn tatsächlich so? Nach der Umstellung auf Langzüge auf der S3 wird die S31 ja offenbar zu einem wesentlichen Teil mit der klapprigen BR 472 geleistet. Wenn man jetzt noch eine S32 einführen möchte, müsste es mit den Zügen doch langsam knapp werden, wenn ich richtig informiert bin.

    Wichtig aber: Michael Heidrich von der Hochbahn sprach an, dass in seiner Gruppe diskutiert worden wäre, warum man denn nicht durchgängige Bahnverbindungen durch Hamburg hindurch anlege, beispielsweise von Kiel nach Lüneburg oder von Lübeck nach Bremen. Allerdings wären die Planungszeiträume bei Eisenbahnen so groß, dass man mit solchen Maßnahmen kaum auf Klimaziele für 2020 oder gar 2030 reagieren könne. Die einzigen kurzfristigen Lösungen wären insofern Verbesserungen im Busangebot.

    Ich bin ja die ganze Zeit schon darüber am Grübeln, warum denn diese ganzen Bahnlinien alle sternförmig auf den Hauptbahnhof konzentriert — abgesehen vom RE 6, der frecherweise nach Altona geführt wird.

    Einerseits denke ich mir, dass Direktverbindungen durch den Hauptbahnhof irgendwie reizvoll wären, aber andererseits: Wer will denn schon im Berufsverkehr von Elmshorn nach Uelzen oder gar von Kiel nach Lüneburg? Oder von Lübeck nach Bremen? Ich glaube, für diese paar Fahrgäste lohnt sich der betriebliche Aufwand nicht, zumal man ja das Rollmaterial irgendwie angleichen müsste, um wenigstens einigermaßen miteinander kompatible Züge fahren zu lassen. Die gerade neu angeschaffte grüne BR 445 vom RE 7 und RE 70 mit den lokbespannten Doppelstockwagen des Metronom zu kombinieren dürfte weder betrieblich noch aus Fahrgastsicht befriedigend funktionieren.

    Was mich aber eher wundert: Wie wäre es denn im Falle durchgehender Verbindungen um die Kapazität des Hamburger Hauptbahnhofes bestellt? Momentan wird der eigentlich durchgängige Hauptbahnhof in Ermangelung geeigneter Kapazitäten auf einigen Gleisen als zweiseitiger Kopfbahnhof betrieben, auf der einen Seite fahren die Züge nach Norden raus, auf der anderen nach Osten und Süden. Auf Gleis 7 steht momentan der RE 70 jeweils 45 Minuten herum, bis er sich wieder Richtung Kiel in Bewegung setzt. Er könnte dort ja auch nur fünf Minuten halten und weiter nach Lübeck fahren. Andererseits passen an diesen irre langen Bahnsteig am Gleis 7 momentan eine Doppeltraktion für den RE 70, eine RB 81 und ein RE 8 nach Lübeck. Ich weiß nicht, wie man das alles koordinieren könnte, damit die Kapazität erhalten bleibt.

    Weiß jemand genaueres über diese Gedankenspiele?

    Ich kriege hier gleich zu viel: An der Kreuzung zwischen Holstenkamp und Großer Bahnstraße, an der vor knapp einem Monat ein Radfahrer von einem abbiegenden Lastkraftwagen getötet wurde, kollidierte heute ein Kleintransporter mit einem Radfahrer:

    Dieses Mal bog offenbar der Transporter nach links ab und kollidierte dort mit dem parallel querenden Radfahrer. Genaueres ist momentan noch nicht bekannt, allerdings schwebt das Opfer immerhin nicht in Lebensgefahr.

    Zu zweit eine kleine Fernreise zu unternehmen ist schon eine Herausforderung. Total super, wenn gerade rechtzeitig die Bahn mit einem Mitfahrer-Gutschein für meine BahnCard 25 um die Ecke kommt, so dass ich eine Fahrt mit dem Flexpreis buche und kostenlos jemanden mitnehmen kann.

    Der Plan für Gründonnerstag lautete also, dass ich mit diesem Mitfahrer-Flexpreis für 34 Euro und meiner BahnCard 25 morgens alleine von Kiel nach Hamburg zur Arbeit fahre, Lischen-Radieschen abends mit meiner übertragbaren Netzkarte für Schleswig-Holstein nachkommt und wir dann gemeinsam weiter bis Hannover fahren. Noch mal kurz bei @DB_Bahn nachfragen, ob das wirklich so funktioniert und dann geht es los.

    Stop.

    Gestern Abend fiel mir dann auf, dass der Mitfahrer-Flexpreis auf eine BahnCard 50, aber auf meinen Namen ausgestellt war. Ich hatte mich also irgendwo im Bestellprozess vertan und die falsche BahnCard ausgewählt, womöglich bin ich da mit Lisas BahnCard 50 durcheinander geraten, die ich als Mitfahrerin eingetragen hatte. Oder aber nicht ich war durcheinandergekommen sondern das Buchungssystem, aber wer weiß das schon, dieses ominöse „System“, von dem immer wieder die Rede ist.

    Abends um 23 Uhr war jedenfalls der falsche Zeitpunkt, um das über Twitter oder sonstwo bei der Bahn noch in Erfahrung zu bringen. 23 Uhr war aber noch der richtige Zeitpunkt, um den Flexpreis bis zum ersten Geltungstag kostenlos zu stornieren. Ob ich dann auch den Gutschein ein weiteres Mal zugeschickt bekäme, um noch mal einen neuen Mitfahrer-Flexpreis zu buchen? Ich hatte jedenfalls wenig Lust, mit diesem seltsamen Ticket am heutigen Gründonnerstag in die Bahn zu steigen, zumal ich den ersten Fahrtabschnitt alleine bestreiten wollte, und mir Ärger mit dem Zugpersonal einzuhandeln inklusive des erhöhten Beförderungsentgeltes.

    Den Mitfahrer-Gutschein bekam ich leider nicht noch einmal zugeschickt, aber so ist es halt, das Leben in der Bahn.

    Ich recherchierte eine Weile herum und probierte verschiedene Kombinationen aus, um mit meiner BahnCard 25 und meiner Netzkarte und Lisas BahnCard 50 möglichst günstig nach Hannover zu kommen. Die Probleme beginnen ja bereits damit, dass man bei mehreren Fahrgästen mit unterschiedlichen BahnCards nicht die günstigsten Preise angezeigt bekommt, weil das angeblich technisch nicht ginge, aber gleichzeitig natürlich auch keinen Warenkorb bekommt, um mehrere unterschiedliche Tickets auf einmal zu kaufen. Egal.

    Nächster Schritt: Ein Quer-durchs-Land-Ticket für 52 Euro. In einer Schublade fand ich dann noch einen 10-Euro-Gutschein, mit dem ich auf 42 Euro kam. Prima: Zwar acht Euro mehr als mit dem Mitfahrer-Gutschein, aber wenn ich den mit einer BahnCard-Konfiguration eingesetzt hätte, die ich nicht hätte nutzen können, hilft mir das ja nichts.

    Das Problem war nur: Das Quer-durchs-Land-Ticket gilt erst ab 9 Uhr. Ich könnte also frühestens die Bahn um 9:27 Uhr ab Kiel nehmen, mit der ich um 10:37 Uhr in Hamburg sein könnte, so das Schicksal denn will, aber das hilft mir ja nichts, wenn ich um 9:45 Uhr den ersten Termin hatte. Also musste ich das Ticket auf Lisas Namen buchen, damit sie mich dann in Hamburg einsammelt, während ich die Fahrt zur Arbeit mit meiner Netzkarte bestreite.

    Das Problem war aber, dass dieser 10-Euro-Gutschein auf meinen Namen ausgestellt war und ich ihn laut Fehlermeldung nicht für Lisas Fahrkarte nutzen konnte. Aber andersherum ging es eben nicht.

    Boah.

    Ich recherchierte wieder eine Weile und klickte mich lustig durch die Gegend, bis wir dann zu folgender Lösung kamen: Ich fahre morgens mit meiner Netzkarte bis Hamburg, Lisa folgt abends mit einem Flexpreis mit BahnCard-50-Rabatt für 13 Euro, dann steigen wir in Hamburg in den Metronom und fahren mit einem Niedersachsen-Ticket für 29 Euro weiter nach Hannover. Macht insgesamt 42 Euro, immer noch so günstig wie das Quer-durchs-Land-Ticket minus zehn Euro.

    Aber diese einfache Fahrt zu buchen hat mich ungefähr eine Stunde Zeit gekostet. Und das schwierigste an dieser Nummer ist ja noch nicht einmal, dass wir zu unterschiedlichen Zeiten von Kiel nach Hamburg, von dort aber gemeinsam nach Hannover fahren wollen, sondern dass ich eine BahnCard 25 habe und Lisa eine BahnCard 50.

    Alter Falter, das muss doch besser gehen!

    Und ich hätte gerne diese Warenkorb-Funktion, um mehrere Tickets auf einmal für ein paar Minuten zu reservieren und dann auf einen Schlag kaufen zu können. Das ist ein blödes Geklicke sondergleichen. Schon vor ein paar Wochen hatte ich nämlich die Rückfahrt von Hannover nach Kiel am Montagabend gebucht, da fährt ja abends der ICE 1094 direkt durch, aber dann muss ich erstmal Lisas Ticket kaufen, die mit ihrer BahnCard 50 nur einen reduzierten Flexpreis bekommt, während ich mit meiner BahnCard 25 auch noch Zugriff auf einen etwas teureren Sparpreis habe.

    Ah, und Reservierungen wollen wir ja auch noch haben, wir wollen ja schließlich nicht stehen in dieser überfüllten Mühle, aber schade, normalerweise kann man mehrere Sitzplätze reservieren, auch wenn man nur ein einzelnes Ticket kauft, aber dieses Mal ging das irgendwie nicht, also musste ich im Nachhinein zwei Reservierungen so herummanövrieren, dass wir wieder nebeneinander saßen.

    Und das ging natürlich schief, denn bei meinem Sparpreis konnte ich zwischendurch meinen Wunschplatz wählen, bei dem Flexpreis wurde anschließend automatisch ein Sitzplatz zugewiesen, der natürlich ungefähr drei Wagen weiter hinten war. Ist ja auch total abwegig, dass ein Kunde, der nacheinander zwei Tickets für den gleichen Zug kauft, womöglich auch nebeneinander oder wenigstens in unmittelbarer Nähe sitzen möchte.

    Aber das macht ja nichts, denn was ja kaum jemand weiß: Man kann Reservierungen nachträglich umbuchen und einen anderen Platz wählen. Dumm nur: Neben mir saß schon jemand. Mir platzte ja beinahe der Kragen, denn fünf Minuten zuvor war der Platz noch leer.

    Also buchte ich die Reservierung einzeln. Hä? Jetzt war der Platz neben mir wieder frei. Noch mal über die Umbuchung rein: Platz ist noch immer leer. Aber gut.

    Boah.

    Und nun steigen wir gleich in den Zug und ich bin gespannt, wie das alles läuft.

    Los geht es mit ein paar Minuten Verspätung mit dem ersten Vortrag: „Mobilität heute und morgen – wo wir stehen, wo wir hin müssen“

    Es spricht Dr. Weert Canzler, wissenschaftlicher Mitarbeiter der Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik beim Wissenschaftszentrum Berlin.

    Er wirft ein paar Folien an die Wand und führt in einem beeindruckenden Tempo durch den Vortrag. Ein paar Stichworte:

    Autoverfügbarkeit: Im Vergleich zu 1985 verschiebt sich die Autoverfügbarkeit von den jungen Altersgruppen extrem zu den älteren Altersgruppen. Heute verzichten jüngere Menschen auf ein eigenes Auto, während die älteren mit einem Auto sozialisiert wurden und der Verzicht schwer fiele.

    Führerschein: Lediglich in den drei Stadtstaaten der Bundesrepublik machen weniger als 70 % der unter 25-Jährigen noch einen Führerschein. Abseits der Stadtstaaten gibt es in Mittelzentren und ländlichen Gegenden kaum nennenswerte Mobilitätsangebote. Auch innerhalb der Stadtstaaten spielte nicht nur die vorhandene Infrastruktur eine Rolle, sondern finanzielle Faktoren spielen ebenfalls mit rein.

    Zu den Kraftstoffen und Antrieben: Es wäre nicht sinnvoll, die Verbrennungsmotoren mit anderen synthetisch hergestellten Kraftstoffenzu betreiben, weil zu der Synthetisierung der Kraftstoffe zusätzlicher Energieaufwand notwendig ist, der die Bilanz verhagelt.

    pro 100 Kilometer:

    Batterieelektrisches Fahrzeug + direkte Stromnutzung: 15 kWh

    Brennstoffzellenfahrzeug + Wasserstroff 31 kWh

    Verbrennungsmotorisches Fahrzeug + Power-to-Gas: 93 kWh

    Verbrennungsmotorisches Fahrzeug + Power-to-Liquid: 103 kWh

    Die momentane von der Automobilindustrie präferierte Technik alternativer Antriebe scheitert immer noch am niedrigen Wirkungsgrad, viel Eingangsenergie geht bei der Umwandlung verloren. Ein Umdenken in der deutschen Automobilindustrie scheint angesichts der „Erblast“ aufgrund der bereits entwickelten Verbrennertechnologie unwahrscheinlich. Viel mehr als ein Marketing-Gag stecke aber nicht hinter den synthetisch hergestellten Kraftstoffen, eine Verkehrswende oder gar eine Bekämpfung des Klimawandels ließe sich damit nicht bestreiten.

    Nächster Trend: Ridesharing

    Dank der schnellen Verbreitung von Smartphones sind Angebote möglich, die es zuvor nicht gegeben hatte. Autonome Kleinbusse beispielsweise wären ohne vernetzte Technologien für Kunden unmöglich.

    Um die Verkehrswende bestreiten zu können, ist eine Entprivilegisierung des MIV notwendig:

    • Dieselvorteil streichen
    • Dienstwagenwesen reformieren
    • Parkraumbewirtschaftung zum Regelfall machen
    • Rückbau und Umnutzung von Parkplätzen und Fahrspuren forcieren

    Die Vorteil autonom fahrender Fahrzeuge und Fahrrädern lassen sich erst ausspielen, wenn diese Privilegien aufgehoben werden. In München beispielsweise sind zwölf Prozent der Stadtfläche als Verkehrsfläche für Kraftfahrzeuge vorgehalten, davon ein Großteil als Parkfläche, der einen großen Teil des Tages ungenutzt verbleibt.

    Weit davon entfernt sind wir momentan dagegen von diesen Ideen:

    • Schieneninfrastrutur und ÖV-Angebote solide und planbar finanzieren
    • Intermodale Verknüfpung anreizen
    • Fahrradinfrastruktur massiv ausbauen und sicher gestalten
    • Stell- und Ladeplätze für Ladenräder im Baurecht verankern

    Wenn sich nicht alle Punkte gleichzeitig umsetzen lassen, sollten in Experimentalräumen Optionen geschaffen werden:

    Zeitlich und räumlich begrenzt Infrastruktur und Regeln ändern und zugleich überkommende Privilegien außer Kraft setzen.

    Neues ausprobieren und Erfahrungen sammeln. Zeigen, was geht und alternative Infrastrukturen und Regeln entwickeln.

    Technische und soziale Innovation ermöglichen:

    E-Carsharing und Ride-Sharing als Teil des öffetnlcihen Verkehrs zulassen und fördern. Weitere Sharing-Angebote ermöglichen: Pedelecs, E-Scooter, E-Lastenfahrräder. Fahrzeugflotten elektrifizieren und Ladeinfrastrutur in Smart Grids integrieren.

    Die ganzen Konflikte bezüglich „Dem Autofahrer wird etwas weggenommen“ muss man aushalten und mit Argumenten begegnen. Gerade in der Stadt wären die Hälfte der Wege kürzer als fünf Kilometer, die sich ideal mit dem Fahrrad bestreiten ließen. Dazu sind aber vernünftige Radschnellwege und Abstellmöglichkeiten notwendig. Die ließen sich aber relativ schnell schaffen, hier wäre noch nciht einmal die kostspiliege Neuentwicklung von Fahrzeugtechnik und die entsprechende Ladeinfrastruktur notwendig.

    Nächster Vortrag von Anje Tjarks: „Mobilität für Hamburg gestalten: Grüner geht’s besser“

    Anjes Tjarks macht jetzt ein paar Vorschläge, was man in den nächsten fünf Jahren nach der Bezirkswahl verändern könnte.

    Bestandsaufnahme zum Thema Sicherheit. Die Anzahl der Todesfälle und Schwerverletzte im Straßenverkehr wären von 1990 von 1340 auf 878 im Jahr 2017 gesunken. 1965 hat der HVV 570 Millionen Fahrgäste transportiert, 2018 waren es schon 781. In den letzten 17 Jahren ist der Autoverkehr in der Hamburger Innenstadt um 12 Prozent gesunken. Die järhlichen Investitionen in den Radverkehr sind von vier Millionen im Jahr 2011 auf 20 Millionen im Jahr 2018 gestiegen.

    Die Verkehrstoten sind von 1990 von 105 auf 28 im Jahr 2017 gesunken. Allerdings lässt sich seit dem Jahr 2006 kein richtiger Fortschritt mehr erkennen, die Zahlen stagnieren seitdem.

    Das schwedische Parlament hätte sich irgendwann gefragt, wie viele Verkehrstote pro Jahr für ein funktionierendes Verkehrssystem akzeptabel wären. Man kam dann wohl bei 0 heraus.

    Maßnahmen für Hamburg:

    • Jede weiterführende Schule soll einen Fahrradbeauftragen benennen, der unter anderem die Schulwegsicherheit einordnet.
    • In Hamburg ist wie allerorts überhöhte Geschwindigkeit die häufigste Unfallursache. Das Ziel wären noch mehr Tempo-30-Zonen und entsprechende Kontrollen.
    • Auf allen neu angelegten Kreuzungen sollen Fahrradfurten farblich markiert werden.
    • Installation von Abbiegeassistenten bei Lastkraftwagen.
    • Das Verkehrssystem soll konsequent am schwächsten Verkehrsteilnehmer ausgerichtet werden.

    Nun legt Tjarks los und erhöht das Tempo, für mehr als lose Stichworte reicht es bei mir nicht mehr.

    Aus verkehrsplanerischer funktionaler Sicht bestehe die Stadt Hamburg aus drei Zonen. Außerhalb des Ring 2 solle abseits der Hauptstraßen Tempo 30 und Vorrang für den ÖPNV gelten.

    Es bleibe aber das Problem, wie 300.000 Ein- und Auspendler in die Stadt und wieder rauskommen. Die Hamburger Verkehrspolitik wird also nicht darum herumkommen, sich um die Anbindung des Umlandes Gedanken zu machen.

    Wir wollen mehr Fahrradstraßen! Fahrradstraßen ermöglichten eine sichere und ziemlich gute Führung des Radverkehrs.

    Protected Bike Lanes einführen! Diese Führung des Radverkehrs solle an Hauptverkehrsstraßen der Standard werden.

    Eine Fahrradstadt dürfe sich nicht nur als Stadt für Radfahrer begreifen. Nach der Wahl soll eine Fußverkehrsstrategie etablieren werden, die unter anderem in einem Abbau von Barrieren und einer Bevorzugung an Ampeln sowie zusätzlichen Fußgängerzonen resultieren soll.

    Stadtbahn: Hätten CDU und SPD die Stadtbahn nicht mehrfach gestoppt, hätte Hamburg heute einige Verkehrsprobleme weniger. Auf Plänen allein kann man aber nicht fahren.

    Zu den Ticketpreisen des HVV: Genau wie in Wien müsse erst einmal die Kapazität für die Verkehrswende geschaffen werden, bevor das 365-Euro-Ticket eingeführt wird. Andersherum könne es nicht funktionieren. Wenn man die Bahn doppelt so häufig fahren lassen will, werden mindestens doppelt so viele Bahnen benötigt, die muss man erst einmal bestellen und finanzieren und das dauere nunmal eine Weile.

    Zunächst solle aber ein vergünstigtes Ticket für Azubis eingerichtet werden, die mutmaßlich ohnehin heutzutage ohne Auto sozialisiert werden.

    Wie ist denn eigentlich das Verhältnis der Grünen zum Auto? Außerhalb des Ring 2 ist ein sinnvolles P+R-Konzept notwendig. Will man verhindern, dass alle Verkehrsteilnehmer von außerhalb mit dem Auto in die Innenstadt fahren, müssen die Gebühren bei den P+R-Stellplätzen noch mal justiert werden.

    In Hamburg nähmen alle parkenden Autos die Fläche von Ottensen, St. Pauli, der Innen- und Außenalster und des Stadtparks zusammen ein.

    Der Autobesitz ist in Hamburg eine soziale Frage: Die meisten Menschen in der Innenstadt haben kein eigenens Auto, wohnen aber an Hauptverkehrsstraßen in der Nachbarschaft der Autos der anderen Menschen.

    Nun stehen vier verschiedene Foren zur Diskussion an. Ich besuche Forum 2: „Hamburg wird Fahrradstadt“

    Der Raum war für das Thema wohl etwas unterdimensioniert. Es gibt hier ungefähr doppelt so viele Zuschauer wie Sitzplätze.

    Mit 20 Minuten Verspätung geht es endlich los.

    Es soll heute darum gehen, welche Schritte für das „grüne Ziel“ von 25 Prozent Radverkehrsanteil notwendig sind.

    Darüber debattieren heute:

    • Martin Bill, verkehrspolitischer Sprecher der GRÜNEN Bürgerschaftsfraktion
    • Kirsten Pfaue, Radverkehrskoordinatorin in der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation
    • Georg Sommer vom Hamburger ADFC

    Pfaue beginnt mit einer Zusammenfassung der Ergebnisse des Fahrradklima-Tests. Man habe ich bereits über die Ergbenisse in der Behörde ausgetauscht und mit eigenen Studien und repräsentativen Umfragen angereichert. Jene Ergebnsise sind etwas positiver ausgefallen: https://www.hamburg.de/vwvi/mid-hamburg

    Im Mai 2019 werde eine Marketing-Kampagne gestartet als Ergänzung zu den bestehenden Verkehrssicherheitskampagnen.

    Der Begriff Fahrradstadt beziehe sich aber nicht nur auf den Radverkehrsanteil, sondern beispielsweise auch auf Service, Kommunikation und Infrastruktur. Man müsse wegkommen von dem bisherigen Flickenteppich aus unterschiedlichen Arten der Radverkehrsinfrastruktur und die entsprechenden Maschinerien in den Bezirken anwerfen.

    Jetzt geht es wieder um die viel gepriesenen Velorouten als Rückgrat der Radverkehrsinfrastruktur. Naja.

    Momentan würden über 250 verschiedene Maßnahmen hamburgweit umgesetzt. Die Umsetzung werde von über 30 Planungsbueraus unterstützt.

    Pfaue geht auf fünf eonzelne Projekte aus der Hamburger Innenstadt und Harburg ein und beschreibt

    • Ballindamm: Promenade für Fußgänger, denn gute Radverkehrsförderung ist auch immer Förderung für Fußgänger. Die Parkplätze auf der Mittelinsel entfallen, ein Fahrstreifen in die Innenstadt wird durch einen 2,5 Meter breiten Radfahrstreifen ersetzt.
    • Pergolenviertel, Veloroute 5: Separate Radverkehrsführung im Radschnellweg-Standard von 1,5 Kilometern Länge.
    • Harvestehuder Weg / Krugkoppel: Verbindung vom Leinpfad in den Harvestehuder Weg.
    • Fahrradstraße Chemnitzstraße: Einmündungsbereiche werden überpflastert, Verbesserung der Kfz-Sperrung, Lückenschluss im Fahrradstraßen-Bereich.
    • Mobilitätszentrum Harburg: Ausbau der Veloroute 11 mit einem ganz neuen Standard südlich der Elbe.

    Bei über 60 Maßnahmen mit einer Gesamtlänge von 35 Kilometern wäre in diesem Jahr der Baubeginn, 19 Maßnahmen von 15 Kilometern Länge würden dieses Jahr festgestellt.

    Einige Knotenpunkte wie Denhaide und ähnliche große Kreuzungspunkte könnten aber nicht mit Mitteln aus dem Radverkehrsanteil gestemmt werden, die würden zunächst liegengelassen werden.

    Ein wesentlicher Punkt wäre die Verknüpfung von Fahrrädern und dem öffentlichen Nahverkehr, so dass 15.000 (???) neue Abstellmöglichkeiten an Bahnhöfen geschaffen werden, dieses Mal aber im einheitlichen Standard mit einheitlichem Design und Schließfächer mit Ladestation für Akkus.

    Weiter geht’s mit Fotos von den Bike+Ride-Stationen an den U-Bahn-Stationen Hoheluft und Ohlsdorf, dieses Jahr würden noch weitere Stationen aufgerüstet.

    Beim Stadtrad gibt es seit dieser Woche Lastenräder, bis zum Jahr 2023 wäre eine Vollabdeckung Hamburgs mit dem Stadtrad-System angestrebt. Vor ein paar Tagen wäre der Flughafen angeschlsosen worden.

    Sicherheit- und Marketingkampagne: Vier Millionen Euro sollen für das Miteinander im Stadtverkehr investiert werden. Man werde außerdem an einer neuen Wegweisung und Branding der Velorouten arbeiten.

    Hamburgweites Zählnetz, Radschnellwege, Baustellenkoordinierung und so weiter. Stop, die zehn Minuten für Frau Pfaue sind um!

    Ein bisschen Zeit muss aber noch sein:

    Laut einer Greenpeace-Studie würden nur 1,2 Euro pro Kopf in den Radverkehr investiert. 2017 wären das bei 20 Millionen Euro, 2018 sogar 25 Millionen gewesen, das wäre mit über elf Euro pro Einwohner mehr als bei Amsterdam. Die Zahlen von Greenpeace wären untertrieben.


    Sommer vom ADFC ist dran und geht seine zehn Minuten etwas langsamer an.

    Generell begrüße der ADFC die Anstregungen in Richtung Fahrradstadt, trotz diverser Mängel wäre man zufrieden. Eine solche Umsetzung böte eben immer einige Punkte für Konflikte, gerade weil es noch andere Interessen im Straßenverkehr gäbe, weil eben auch andere Verkehrsteilnehmer ihre Interessen durchsetzen möchten.

    Sommer möchte aber lieber darüber sprechen, was passiert, wenn man mit dem Velorouten-Programm durch ist.

    Viele Menschen hätten als Radfahrer draußen auf der Straße ein erhebliches Aggressionspotenzial aufgebaut, das von einer täglichen, gegenwärtigen Bedrohung resultiere. Man habe sich über die Jahrzehnte die Situation aufgebaut, dass man nur die Haustür öffnen müsste, um sich in potenziell tödliche Gefahr zu begeben. Nicht ohne Grund warnt man Kinder davor, der Straße fernzubleiben. Das heutige Straßenentz durchschnitte die Stadt wie eine Schlucht.

    Der Straßenraum in der Stadt wäre nunmal begrenzt, man könne den Platz in der Breite nicht nue verteilen. Man müsse ihn darum in der Länge neu verteilen, also mit der Geschwindigkeit herunterkommen. Ein wichtiger Schritt wäre die Einrichtung von weiteren Tempo-30-Zonen, auch wenn dabei heftiger politischer Widerstand zu erwarten wäre.

    Momentan ist die untere Straßenverkehrsbehörde bei der Innenbehörde, also bei der Polizei angesiedelt. Die Polizei wäre also zuständig für die Abnahme der Straßenplanungen in Hinsicht der Kompatibilität mit der Straßenverkehrs-Ordnung und den Verwaltungsvorschriften. Die Polizei macht das grundsätzlich konservativer, weil man eher die Erhaltung bisheriger Strukturen im Auge hätte anstatt die dringend notwendige Verkehrswende.

    Lauter Applaus. Die Ansiedlung der unteren Straßenverkehrsbehörde wäre ein Dauerbrenner in den Bezirken und würde mindestens alle zwei Jahre zur Debatte gestellt.


    Martin Bill ist dran und hat nur ein Foto vom Harvestehuder Weg dabei: „Wie kann nun eigentlich der Weg der Fahrradstadt verkehrspolitisch eingeordnet werden?“

    Der Schwerpunkt grüner Verkehrspolitik wäre nach wie vor: Hamburg wird Fahrradstadt!

    Der Weg zur Fahrradstadt wäre aber naturgemäß gepflastert mit einer Menge einzelner Baustellen und einer Menge Zeit. Kopenhagen, Münster und Amsterdam wären auch ncht über Nacht zur Fahrradstadt geworden.

    Momentan konzentriere man sich auf den Ausbau des Velorouten-Netzes, der aber ein ziemlich alter Hut wäre, das hätten sich SPD und Grüne im Jahr 1997 ausgedacht. Seitdem hätten abwechselnde Mehrheitsverhältnisse im Senat das Projekt verschleppt. Momentan mache man diesbezüglich mehr als je zuvor in Richtung Fahrradstadt.

    Bill erwähnt den Harvestehuder Weg als seinen täglichen Arbeitsweg und die beste Fahrradstraße Hamburgs. Bis zum Jungfernstieg müsse er noch diverse Ampeln überqueren, was zum Unmut im Publikum hinsichtlich der anstehenden Überplanung führt. Mehrere Gäste zeigen auf und wollen offenbar über die Planung diskutieren.

    Die Fahrradstraßen entlang Leinpfad und Harvestehuder Weg zögen so viel Radverkehr an, dass sich Radfahrer sogar zu einem Umweg hinreißen lassen, weil die Verbindung so günstig und schnell wäre.

    Nun darf diskutiert werden.

    Frage 1: Wieso werden bei Straßenplanungen immer noch Knotenpunkte oder Straßenquerschnitte noch immer ohne Erhebung des Radverkehrs durchgeführt? Nicht einmal bei Schulwegen würden die Ampeln mit Berücksichtigung des Radverkehrs geplant.

    Frage 2: Ein gewisser Prof. Bein hätte vorgeschlagen, Parkplätze mit 15 Euro zu bepreisen, Oslo hätte 800 Parkplätze aus der Innenstadt verbannt. Wäre das auch was für Hamburg?

    Frage 3: In einer Lokalzeitung hätte es eine vernichtende Kritik an den Velorouten 4 und 14 gegeben. Bei der ganzen Planung wären viele Träger öffentlicher Belange berücksichtigt worden, aber keine Bürgerbeteiligung gegeben. Außerdem: Würde am Hautbahnhof eine P+R-Station eingerichtet?

    Antworten:

    Zu Frage 3: Das Bezirksamt Hamburg-Nord hätte die Planungen der Velorouten 4 und 14 zu verantworten. Es gibt im Bündnis für Radverkehr Regelungen, wann eine Bürgerbeteiligung oder Bürgerinformation anzusetzen wäre, schließlich wäre das eine zeitliche, finanzielle und personelle Frage. So etwas ist beispielsweise immer dann vorgesehen, wenn Konfliktpotenzial bestehe. Ansonsten wäre das Sache der Ausschüsse.

    Es sollen an allen Fernbahnhöfen Fahrradabstellanlagen eingerichtet werden. Auch das wäre aber sehr zeitaufwendig, man müsse Flächen und Planungskapazitäten kaufen und verwalten und so weiter und so fort.

    Zu Frage 1: Ja, es fehlen Daten zum Radverkehr. Darum baue man gerade ein Zählnetz auf. Bei der Planung müsse künftig der Radverkehr tatsächlich stärker berücksichtigt werden. Die Verkehrsströme müssen bereits im Vorfeld analysiert werden.

    Zu Frage 2: Parkplätze sind entscheidend für das Verkehrsverhalten. Wer einen tollen Parkplatz gefunden hat, fährt manchmal gar nicht mehr weg, um ihn nicht zu verlieren. Bei der Planung würde immer um die Anzahl der Parkplätze gestritten, sowohl beispielsweise im Leinpfad oder im Ballindamm immer genügend freie Parkplätze zur Verfügung stünden. Die Parkraumbewirtschaftung müsse auch kontrolliert werden, das wäre bislang noch ganz schön schwierig.

    Nächste Runde:

    Frage 4: Zum Problem der Flächengerechtigtkeit: Inwiefern werden die Bäume berücksichtigt?

    Frage 5: Es gäbe tausend Straßen in Hamburg, die vornehmlich vom Parksuchverkehr genutzt werden. Daraus könnte man leicht ordentliche Radverkehrsinfrastruktur schaffen.

    Frage 6: Harvestehuder Weg: Wann wird der Bereich um die Botschaft freigegeben?

    Antworten:

    Zu Frage 6: Man wisse noch nicht genau, wann das Konsulat umziehe und ob man nicht dort bleibe. Man könne aber erst einmal die Fahrradstraße von beiden Seiten an die Botschaft heranbauen. Es gäbe auch bereits eine Planung für den Neuen Jungfernstieg, dazwischen wäre noch eine erhebliche Lücke, die geschlossen werden müsse.

    Frage 4: Bäume sind wichtig.

    Nächste Runde:

    Frage 7: Seit 2013 kämpfe man beispielsweise für die Chemnitzstraße, das scheitert seitdem immer wieder am PK 13. Die ganzen Baumaßnahmen würden noch Jahre dauern, man komme mit den vorhandenen Planungskapazitäten gar nicht hinterher. Eine vernünftige Parkraumbewirtschaftung könne auch dafür sorgen, dass die Radverkehrsinfrastruktur ständig zugeparkt würde. Außerdem müsse der Winterdienst auf Radwegen ausgeweitet werden.

    Der Radentscheid Hamburg stellt Frage 8: In Amsterdam und Kopenhagen hätte man den Radverkehrsanteil nicht über die Infrastruktur angehoben, sondern durch Politik: Kinder sollten sicher zur Schule fahren. Mit der „Verlegung der Radwege auf die Straße“ würden Kinder bis 14 Jahre systematsich vom Radfahren ausgeschlossen. Kinder werden also erst mit dem Auto sozialisiert und sollen dann als Erwachsene plötzlich wieder Radfahren?

    In der Unfallstatistik tauche die mangelhafte Sicherheit der Infrastruktur nicht auf, weil die Polizei ja sowohl die Infrastruktur anordne und gleichzeitig aber auch die Unfälle aufnehme. Die Beamten könnten darum nicht ihre eigenen Kollegen oder gar vorgesetzten anschwärzen.

    Frage 8: Warum werden nun nicht weitere Zählsäulen für den Radverkehr installiert?

    Antworten:

    Zu Frage 8: Die Ausschreibung für weitere Zählstellen habe kein wirtschaftliches Angebot hervorgebracht. Gleichzeitig habe es aber das Sofortprogramm Saubere Luft von der Bundesregierung gegeben, mit dem man 40 unsichtbare Zählstellen mit tagesaktuellen Werten einrichten könnte. Man bekomme da eine Förderung von 600.000 Euro, der Senat lege noch mal die gleiche Summe drauf und habe dann ein umfangreiches Zählnetz. Die ersten Zählstellen würden Anfang 2020 installiert.

    Zu den Protected Bike Lanes: Was Berlin gemacht habe, wäre leider nicht generell auf Hamburg übertragbar, das hänge vor allem von den jeweiligen Örtlichkeiten ab, schließlich wäre Berlin ja auch mit großzügigeren Straßen ausgestattet.

    Zu den Radfahrstreifen: Objektiv wären Radfahrstreifen die sicherste Art der Radverkehrsführung. Subjektiv fühlten sich die meisten Radfahrer dort nicht sicher, schließlich habe man ja immer gelernt, sich vom Kraftverkehr fernzuhalten.

    Zusammenfassung der Workshop-Ergebnisse. Das geschieht allerdings so schnell, das kann ich beim besten Willen nicht mitschreiben.

    Wichtig aber: Michael Heidrich von der Hochbahn sprach an, dass in seiner Gruppe diskutiert worden wäre, warum man denn nicht durchgängige Bahnverbindungen durch Hamburg hindurch anlege, beispielsweise von Kiel nach Lüneburg oder von Lübeck nach Bremen. Allerdings wären die Planungszeiträume bei Eisenbahnen so groß, dass man mit solchen Maßnahmen kaum auf Klimaziele für 2020 oder gar 2030 reagieren könne. Die einzigen kurzfristigen Lösungen wären insofern Verbesserungen im Busangebot.

    Wie schon mehrfach geschrieben, ging es Voss & Konsorten niemals um die Urheber, sondern nur um die Verwerter. Es wäre schön, wenn an Springer mal jemand ein Exempel statuiert, dessen Urheberrechte so offensichtlich verletzt wurden.

    Es kann ja auch sein, dass WeLT die Nutzung des Materials tatsächlich auf irgendeine Weise vergütet und lediglich bei der Quellenangabe geschludert hat, aber angesichts der momentanen Praxis ausgerechnet der selbsternannten Qualitätsmedien, im Netz gerne großzügig zuzugreifen, weil das ja irgendwie kostenlos wäre, werde ich da stutzig.

    Das EU-Parlament hat sich gerade mit 300 zu 297 Stimmen für die Einführung der Gesetzesvorlage ausgesprochen: https://twitter.com/Senficon/status/1118539970250248192

    Diese einstündige Frist zur Löschung ist für kleine bis mittlere Webprojekte kaum zu beherrschen, selbst große bis riesige Foren wie das Verkehrsportal oder Motor-Talk dürften damit ihre Probleme haben. Das ist den Verhandlungsführern im EU-Parlament aber entweder egal oder sie verstehen es nicht oder es ist ihnen ganz recht.

    Man kann der Stadt Kiel allerdings nicht vorwerfen, dass man sich außer des Staubsaugers nichts ausgedacht hätte: Die Stunde der Straßensperrungen

    Damit der Verkehr auf dem Theodor-Heuss-Ring nicht regelmäßig von abbiegenden oder einbiegenden Kraftfahrzeugen verlangsamt wird, wurden einige Nebenstraßen einfach dichtgemacht. Das ist ja ein durchaus übliches Mittel zur Verflüssigung des Straßenverkehrs und zur Steigerung der Sicherheit und mir war ohnehin nicht klar, warum man hier aus schlecht einsehbaren Seitenstraßen auf eine teilweise dreistreifige Schnellstraße einbiegen muss.

    Den Staubsauger haben wir vor zehn Tagen noch mal begutachtet, der Kasten thront ja wieder für eine Zeit lang auf dem Radweg:

    Das Zeichen 237 steht natürlich falsch herum, aber das ist bei dieser skurrilen Nummer dann eh egal. Auf der Rückseite des Staubsaugers befinden sich noch unterschiedliche Messeinrichtungen, mit denen offenbar die Windrichtung und -stärke gemessen wird.

    In dem Wagen, der dort passgenau auf dem Gehweg steht, sitzt übrigens ein Sicherheitsdienst und passt auf, dass niemand den Staubsauger klaut — schließlich handelt es sich um einen Anhänger mit eingeklappter Deichsel — oder den Apparat beschädigt oder „Harnstoff einfüllt“.

    Unten links im linken Bild ist noch mal die eigentliche Messstation zu erkennen:

    Da ja offenbar keine Menschen bei dem Brand der Notre Dame zu schaden gekommen sind, lasse ich mich mal zu einer Bemerkung in diesem Kontext hinreißen.

    Wenn die heute beschlossene Urheberrechtsreform in zwei Jahren in nationales Recht gegossen sein wird, wird eine Berichterstattung wie heute in den Medien kaum möglich sein. Irgendjemand wird sich rechtzeitig das aktuelle Bildmaterial der brennenden Kirche „claimen“, so dass die Filter der großen Plattformen wie Instagram, Facebook und Twitter weitere Uploads von eigenem Foto- und Videomaterial unter Umständen ablehnen werden.

    Hinzu kommt, dass in Frankreich ein deutlich schärferes Urheberrecht gilt, was sich ja beispielsweise in den unzulässigen Veröffentlichungen des illuminierten Eiffelturms niederschlägt, der als Kunstobjekt urheberrechtlich geschützt ist. So etwas wie die deutsche Panoramafreiheit kennen viele andere Rechtssysteme überhaupt nicht. Ich kann mir zwar vorstellen, dass ein Computer das Motiv erkennt, klar, Notre Dame lässt sich mit entsprechenden Maßnahmen identifizieren, aber soll der dann erstmal nachschlagen, was auf dem Motiv zu sehen ist, also ob die Kirche wirklich brennt oder ob es sich um ein Kunstwerk in einem Museum handelt oder einen Kinofilm, um dann eine Entscheidung zu treffen, inwieweit er einen Upload zulassen möchte?

    Wenn ich das mal mit einem Wort beschreiben darf: Bullshit.

    Wie gut die künstliche Intelligenz momentan funktioniert, demonstriert YouTube auf ganz eindrucksvolle Weise. Dieses Mal aber nicht mit dem berühmten Content-ID-Filter, der häufig mal danebengreift, weil im Hintergrund ein Radio urheberrechtlich geschützte Musik abspielt, nein, ganz anders: YouTube's New Fact-Check Tool Flagged Notre Dame Fire Coverage And Attached An Article About 9/11

    YouTubes Fakenews-Mechanismus schlug an und drängte Zuschauern eine Dokumentation über die Terroranschläge des 11. September 2001 auf. Aber ich soll glauben, dass Uploadfilter problemlos funktionieren, ja?

    Übrigens, wo wir doch gerade beim Urheberrecht sind: SPIEGEL ONLINE bestreitet seine Berichterstattung zu einem wesentlichen Teil mit Amateurvideos, weil „echte Fotografen“ so schnell noch gar nicht zur Stelle waren — das zeigt mal wieder auf, dass entgegen der Vermutungen vieler EU-Parlamentarier nicht nur Profis Urheber sein können, sondern praktisch jeder, der ein Handy oder eine Kamera mit sich führt.

    Ob hier wohl eine angemessene Vergütung der Urheber erfolgt? Das frage ich mich allerdings auch bei WeLT online, die als Quellenangabe ganz verschämt in weiß auf hellgrau das liebgewonnene „Quelle: Twitter“ angaben. Tja. Ich meine, das wäre ja echt schon blöd, so quasi mit dem Axel-Springer-Verlag als größten Befürworter der Urheberrechtsreform ausgerechnet an jenem Tag, an dem die Reform endgültig beschlossen wurde, mit den Urheberrechten so zu schludern. Weil ich nicht glaube, dass man bei WeLT nachlässig arbeitet, das ist schließlich ein angesehenes Medienhaus des Qualitätsjournalismus’, habe ich direkt mal nachgefragt.

    Wie erwartet interessiert sich die Straßenverkehrsbehörde nicht so richtig für das Gerichtsurteil, sitzt die Sache aber nicht aus, sondern festigt den eigenen Standpunkt noch mal mit ein paar so genannten Terrorbauklötzen. Was die Teile dort bewirken sollen ist mir nicht so ganz klar, schon ohne die Dinger wird sich kaum ein Radfahrer mit seinem Fahrzeug in das Absperrgitter geschmissen haben. Aber bei Radfahrern kann man halt nie wissen, die halten sich ja nie an die Regeln:

    Grob überschlagen überqueren pro Ampelphase im späten Feierabendverkehr bis zu zwanzig Radfahrer diese Kreuzung, von denen etwa acht bis zwölf bei rotem Licht warten und der Rest im Laufe der Grünphase von der Neuen Flora angekurbelt kommt:

    Ein bis zwei Radfahrer pro Umlauf wechseln auf die andere Straßenseite und betätigen sich dort ordnungswidrig als Geisterradler:

    Der Rest… naja:

    Und es interessiert halt auch echt niemanden:

    Naja. Die Umleitung hatte ich ja schon mal abgefilmt, die ist mittlerweile immerhin ein bisschen präsenter ausgeschildert als zu Beginn der Baumaßnahme. Warum aber die Umleitung gleichzeitig mit Zeichen 254 aufgestellt werden muss, erschließt sich mir mal wieder nicht, aber immerhin sieht man ja, was gemeint ist.

    Gleiches gilt wohl auch hier, wo gleich zwei Schilder eindringlich das Linksabbiegen verbieten, aber Radfahrer dann doch irgendwie links abbiegen sollen:

    Dann steht man also hier und soll irgendwie rüber auf die andere Straßenseite. Dort geht’s aber nur auf dem Gehweg weiter, also muss man sich irgendwie auf die Fahrbahn mogeln — so ganz ohne Ordnungswidrigkeiten wird das nicht gehen:

    Am billigsten kommt man übrigens davon, wenn man einfach neben der Arbeitsstelle auf der Fahrbahn weiterfährt. Man weiß in Hamburg ja nie, ob das Zeichen 254 für den kompletten Querschnitt gelten soll oder nicht und angesichts der Kombination aus Umleitung und Zeichen 254 ist hier sowieso vieles im Ungewissen und wenn’s hochkommt, dann kostet es halt nur 15 Euro, beziehungsweise mit der in Hamburg sicherlich erkannten Behinderung des Kraftverkehrs, der ja angesichts von Fahrbahnradlern traditionell hupen muss, gleich 20 Euro.

    Immer noch günstiger als ein potenzieller Rotlichtverstoß beim ohnehin ordnungswidrigen Linksabbiegen.

    Was auch immer das hier bedeuten soll. Warum nicht [Zeichen 239][Zusatzzeichen 1022-10]? Und wenn man unbedingt vermeiden will, dass hier geritten wird, vielleicht noch das Pferd im Kreis dazu.

    Aber das ist ein Reitverbot, von dem Radfahrer ausgenommen sind, das aber nur für Fußgänger gilt.

    Ich bestreite ja gerade eine Art Moratorium, was den Konsum von Medien angeht, die sich positiv zum Leistungsschutzrecht und der EU-Urheberrechtsreform positionieren, beziehungsweise innerhalb der Berichterstattung mit missverständlichen Beiträgen auffallen, aber DIE ZEIT gierte mal wieder so sehr nach geclickbaiteter Aufmerksamkeit, da konnte ich kaum widerstehen:

    "Man muss dem Auto endlich Flächen wegnehmen"

    Was aber erstmal ganz okay und nach einer interessanten Debatte klingt, wird immer wieder vom Moderator des Interviews unterbrochen, der beispielsweise mit solchen exklusiven Informationen haushalten muss:

    Zitat

    ZEIT ONLINE: Radwege kosten Geld, gerade wenn sie breit und geschützt sein sollen. Autofahrer zahlen Steuern und finanzieren damit die Straßen, Radfahrer nicht.

    Und weil das Interview so toll moderiert wird, findet anschließend auch keine Debatte über diesen Unfug statt, der ADAC lobt die Steuereinnahmen des Kfz-Verkehrs, aber niemand geht auf die eigenen Kosten jenes hochgelobten Kfz-Verkehrs ein.

    Naja.