Moin,
eine weitere konkrete Suche habe ich nochmal:
Die Seite vom ADFC hat schon viele schutzstreifen aufgeführt, vllt. kennt ihr noch eine spezielle Kreuzung:
Bildquellen: Google Earth
Kennt ihr Kreuzungen, die hierzu passen zum Vergleich, also....
...Vierspurig kreuzt zweispurig, wobei zweispurig keine separaten Abbiegespuren hat
...die Hauptstraße Schutzstreifen hat
...die Nebenstraße vllt. ARAS/Schutzstreifen,...?
Herzlichen Dank!
Ich danke erstmal für die Auflistung - ein paar dieser waren mir bekannt, andere habe ich noch nicht gefunden bislang.
Ein paar dieser Kreuzungen sind sehr gut zu analysieren und beinhalten verschiedene Führungen nach ERA. Das hilft schon weiter.
Moin zusammen!
Erst einmal finde ich es toll, dass die Hamburger Community hier so groß ist!
Für ein Recherche-Projekt suche ich nach Kreuzungen in Hamburg, die...
...in den letzten paar Jahren umgebaut wurden
...am besten vierarmig sind
...dem aktuellen Standart der ERA entsprechen, z.B. also keine freien Rechtsabbieger haben
(...wo die Radfahrer bestenfalls im Knotenpunkt nicht auf den Nebenflächen, sodern auf Schutzstreifen geführt werden)
...groß sind, d.h. die meisten Straßen des Knotenpunkts mindestens zwei Fahrstreifen je Richtung haben
Verschiedene Aspekte der ERA wären toll, d.h. wenn wir Kreuzungen finden, die Radfahrstreifen in Mittellage haben, oder andere Sachen wie evtl. getrennte Signalisierung.
Ich bin eher in Harburg unterwegs und kenne mich somit im Norden nur über Google Earth aus und danke für Hinweise!
Ich habe unter anderem gefunden:
- Kieler Straße / Stresemannstraße (teilweise)
- Stresemannstraße / Bornkampsweg
- Osterstraße / Schulweg
Genießt die Sonne auf dem Rad,
liebe Grüße
Michael
(C) LGV Hamburg, 20cm 2018, dl-de/by-2-0
Wenn die Pressemitteilung stimmt, frage ich mich, warum der Unfall passiert ist.
Warte, sie kam von rechts?
Dann ist´s ja am ARAS, nicht am Radstreifen passiert, oder irre ich mich jetzt komplett?
sie fuhr die Meeneknwiese entlang, ja? Hm, okay. Es ist ja auch quasi ein Radstreifen, dann hat nur keiner den ARAS mittig nutzen wollen?
Genau, Sichtfeldklassifizierung ist das Stichwort.
Er muss in so viele Spiegel gleichzeitig gucken, dass er nicht alles wahrnehmen kann.
Ich würde von einem "looked, but faild to see" Unfall ausgehen: Er hat in die Spiegel (Rampenspiegel, Weitwinkel,...) gesehen, aber den nachfolgenden Radfahrer nicht "erkannt" oder "wahrgenommen".
Um beim Abbiegen in alle relevanten Spiegel zu schauen, wird eine Zeit von ca. 2 s benötigt (BG Verkehr 2016, S. 35 aus Terzis 2016). Bei den Analysen von Richter et al. (2014a, S. 89) wird für den Weitwinkelspiegel eine durchschnittliche Blickdauer von 0,7 s und für den Hauptaußenrückspiegel 0,43 s gemessen. Somit ergibt sich hier eine Blickdauer für die relevanten Spiegel von ca. 1,13 s. Die Zeiten der Blickzuwendungen des Nahbereichs- bzw. Anfahrspiegel und des Frontspiegels werden nicht explizit ausgewiesen. Einige Autoren geben zudem an, dass die Zeit zur Verarbeitung der Informationen während des Abbiegens zu gering ist, was mit Hilfe von Assistenzsystemen durchaus vereinfacht werden könnte (Hayo 2015, S. 72; Richter et al. 2014a, S. 89).
(Masterarbeit aus Berlin, von Janina-Charline Michel)
Dass er da einen nachfolgenden Radler übersieht, ist nicht erstaulich!
Ah okay, das wusste ich nicht, bzgl der STVO. Danke dir!
Auf NDRInfo hieß es eben, dass vorne an der Haltelinie mehrere Radfahrer gestanden hätten und vor dem LKW angefahren seien. Das Todesopfer hat sich aber NEBEN dem LKW aufgestellt.
Das ist der Hauptvorteil von Schutzkreuzungen, dass du da mehr drauf achten kannst, wenn welche nachfolgen... Traurige Situation
Zusätzlich zu dem üblichen „Radfahrer halten sich eh nie an die Regeln und fahren immer über rote Ampeln“-Narrativ gesellt sich nun die Erkenntnis, dass LKW-Fahrer ja systemrelevant wären und Radfahrer schon deshalb auf ihre Vorfahrt verzichten müssten.
Ersthaft?? Ich tu mir diese Kommentarspalten ja eh nicht an, aber sowas kommt da? Huiuiui.
STVO post-corona: Wer systemrelevanter ist, hat Vorfahrt. Arbeitsverträge sind mitzuführen.
Auf dem Bild oben ist er in voller Größe im Rampenspiegel sichtbar.
Im Bild oben rechts würde mich interessieren, wie der LKW-Fahrer einen Radfahrer sieht, der noch zwei Meter weiter von der Kreuzung weg ist.
Im Seitenfenster (er muss ja in Schrittgeschwindigkeit abbiegen, STVO 2020) und im Seitenspiegel vorher.
Ich habe hier Sichtfeldanalysen erstellt und vorliegen für den ERA-Kongress vom FGSV, wohl noch unveröffentlicht.
Fahhrad SOLLTE vor dem LKW stehen, ja. Tat es anscheinend nicht. Der Hergang ist nicht grade deutlich beschrieben. Man wird es wohl nie erfahren, da der Fahrer ja nix sah und die Radlerin tot ist
In der Pressemitteilung ging es um den klassischen Rechtsabbiegeunfall,
..auf dem Radfahrstreifen und hielt an der Rotlicht zeigenden Ampel rechts neben dem Sattelzug auf Höhe der Sattelzugmaschine....
-> voll im toten Winkel und nicht sichtbar
Alternative wäre ja "gesehen und trotzdem überfahren". Das möchte ich dem LKW-Fahrer nicht vorwerfen.
Selbst unter besten Bedingungen kann man andere Leute übersehen. Menschen machen Fehler.
Hoffe die können den Unfallhergang rekonstruieren. Jetzt zu spekulieren ist zweckfrei.
...auf dem Radfahrstreifen und hielt an der Rotlicht zeigenden Ampel rechts neben dem Sattelzug auf Höhe der Sattelzugmaschine....
-> voll im toten Winkel und nicht sichtbar
Das beste Bild der angegebenen Unfallstelle, das ich gefunden habe (meine "Hausstrecke"):
https://www.mapillary.com/app/?lat=53.59…photo&menu=true
(Beide kamen laut Abendblatt von rechts, sie wollte geradeaus weiter, er rechts abbiegen).
Sie war entweder auf dem Fußweg unterwegs und nutzte die Fußängerampel (an der Stelle häufig so) oder war auf der Fahrbahn unterwegs.
Das Bild trifft es echt gut, danke dafür!
Das passt zu meiner Recherche zum Thema Schutzkreuzungen...Die sichtbeziehungen mit LKWs sind hier an dieser Kreuzung einfach nicht gut!
Den genauen Hergang kenne ich leider nicht, wer also verantwortlich ist. Unabhängig davon ist aber eben die Sichtbarkeit der entscheidende Punkt...
Rechtsabbiege-Unfälle sind somit keine Seltenheit... 
Ich hoffe, dass nur die Formulierung unglücklich ist, denn ich stimme Gerhart zu. Nach der Formulierung klingt es nicht nach einem wissenschaftlichen Vorgehen.
Was ist die konkrete Fragestellung deiner Arbeit? Mit welchen Mitteln möchtest du die Fragestellung bearbeiten? Was ist dein derzeitiger Stand?
Ja, die Formulierung war sehr kurz gehalten und nicht komplett betrachtet.
Die Frage zielt letztendlich weniger auf den Sinn oder Unsinn dieser Kreuzungsform ab, sondern eher auf die mögliche Umsetzung in Hamburg (Platz, Unfälle,...).
Damit will ich euch zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht quälen. Ich persönlich habe bereits im Büro an Vor und Nachteilen geforscht, Sichtbeziehungen analysiert usw.
Danke aber auch für Antworten in dem Bereich, ich werde das berücksichtigen. Aber die Notwendigkeit davon soll nicht wesentlicher Bestandteil sein.
Th(oma)s danke dir für die detaillierte Erklärung, das werde ich die nächsten Tage mal angehen.
Offline und stationär wäre prinzipiell ausreichend.
Gruß Michael
Hallo und guten Tag,
im Rahmen einer Bachelorthesis werde ich mich mit den Abbiegeunfällen beschäftigen und auf die Notwendigkeit von Protected Intersections eingehen.
Die Unfalldaten habe ich mir bereits heruntergeladen und gefiltert nach:
Uland=2 (Hamburg)
Utyp=2 (Abbiegeunfall)
IstRad=1 (Beteiligung Rad)
Ukategorie=1,2 (Tote, Schwerverletzte)
-> 46 Datensätze bis 2018
Ich habe bei euch gelesen, dass man scheinbar die Linref-Daten nutzen kann, um dies in ein GIS zu bringen.
Wie ist das möglich, um es in Google Maps, Q-GIS etc. anzuzeigen, wie hier über mir für Berlin dargestellt?
Exakt so etwas stelle ich mir für Hamburg vor. D.h. Th(oma)s könntest du mir genauer erklären, wie dieser Schritt funktioniert?
Gruß Michael
