Beiträge von Yeti

Und zur Ergänzung noch aus der VwV-StVO:

Zitat

Radwege ohne Benutzungspflicht sind für den Radverkehr vorgesehene Verkehrsflächen ohne Zeichen 237, 240 oder 241.

Solange klar erkennbar ist, dass die Verkehrsfläche nicht nur für Fußgänger sondern auch für den Radverkehr vorgesehen ist, handelt es sich also um einen gemeinsamen Geh- und Radweg ohne Zeichen 240. Damit man nicht auf die Idee kommt, dass jeder Gehweg ohne automatisch auch ein "Radweg" ist, wäre eine einheitliche Regelung natürlich sehr wünschenswert, damit das nicht jeder selbst entscheiden muss, was er für einen Radweg hält.

Ebenso fehlen in der VwV-StVO klare Voraussetzungen, unter welchen Umständen so etwas in Frage kommt, bzw. Ausschlusskriterien, wann das auf gar keinen Fall in Frage kommt. Die RASt-06 ist in dieser Hinsicht recht konkret, was die dafür erforderlichen Breiten in Abhängigkeit der Seitenraumbelastung angeht. Die Relevanz der technischen Regelwerke sollte meiner Meinung nach deutlich erhöht werden und Abweichungen davon müssten bei verkehrsrechtlichen Anordnungen schlüssig begründet werden, also durch mehr als "da war halt nicht mehr Platz und wir wollten nicht, dass Autofahrer hinter den Radfahrern herfahren müssen".

Das Konstrukt gehört meiner Meinung nach komplett abgeschafft. Entweder ist ein Weg für eine gemeinsame Nutzung durch Fußgänger und Radfahrer, die mit normaler Geschwindigkeit fahren, geeignet, oder eben nicht. Wo es nicht sicher ist, sich schneller als mit Schrittgeschwindigkeit zu bewegen, müssen Radfahrer schieben. Dann sind sie ja auch nicht langsamer.

Ich gehe davon aus, dass man damit das Gebot der Schrittgeschwindigkeit vermeiden möchte. Rund um den Flughafen HH-Finkenwerder funktioniert das gut und es wäre aufgrund der Wegbreite und des geringen Fußgängeraufkommens absolut unnötig, dort dauerhaft mit Schrittgeschwindigkeit zu fahren.

Das Beispiel aus Braunschweig ist sicherlich grenzwertig, weil der Weg für eine Begegnung von Radfahrern und Fußgängern zu schmal ist. Da kommt dann aus diesem Grund aber eigentlich auch kein in Frage.

tun sie jedenfalls

edit: In Braunschweig auch

Aus dem Leitfaden Radverkehr der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr: oder

In der Skizze ist aber bei genauem Hinsehen auch beim "Radweg" ein anderer Belag erkennbar, wodurch keine gesonderte Kennzeichnung notwendig wäre, um einen Angebotsradweg ohne RWB zu schaffen.

Wenn man in der Stadt lebt, in der auf "Radwegen" kein Winterdienst durchgeführt wird, hat man einige der Probleme gar nicht. Am Alltagsrad fahre ich im Sommer Schwalbe Marathon Plus und im Winter Schwalbe Winter mit Spikes. Die Winterreifen jetzt in der vierten Saison und die Sommerreifen bestimmt seit 7 oder 8 Jahren ohne einen einzigen Platten bei ca. 4000km im Jahr mit diesem Fahrrad. Bei den Winterreifen fehlen inzwischen allerdings einige Spikes.

Beim Rennrad hatte ich im letzten Jahr einige Platten und da sind für die kommende Saison definitiv neue Mäntel fällig. Das hat auch kürzlich eine neue Kette und neue Bremsbeläge bekommen. Längere Touren mache ich im Winter aber lieber mit dem Alltagsrad mit richtigen Schutzblechen.

Besondere Pflege bekommt mein Alltagsrad nicht, erst recht nicht im alltäglichen Einsatz. Ab und zu wird die Kette abgewischt und neu geölt. Einmal im Jahr gibt es eine neue Kette und ca. alle zwei Jahre ein neues Ritzelpaket. Alles andere nach Bedarf. Kürzlich habe ich zum Beispiel die Schaltzüge erneuert, davor zuletzt vor vier Jahren.

Ob Schutz- oder Radfahrstreifen spielt für mich eigentlich keine Rolle. Beides kann man gut oder schlecht umsetzen.

Schlecht: Zu geringer Abstand zu parkenden Fahrzeugen, sowie eine Restfahrbahnbreite, die enges Überholen fördert.

Wenn der Platz für einen ausreichend breiten Radfahrstreifen vorhanden ist, könnte man auch einen genauso breiten Schutzstreifen anlegen, der dann nicht benutzungspflichtig ist und damit auch die Anlage einer nicht benutzungspflichtigen Alternative ermöglicht (wenn es denn unbedingt sein muss). Mit Schutzstreifen könnte man auch andere Radfahrer legal überholen, also mit ausreichendem Abstand und ohne den (benutzungspflichtigen) Radfahrstreifen zu verlassen. Seitdem auch auf Schutzstreifen das Halten und nicht nur das Parken verboten ist, macht das auch keinen Unterschied mehr.

Leider werden Schutzstreifen bereits in der VwV-StVO nur als schlechte Alternative zum Radfahrstreifen angeboten, wenn der Platz nicht ausreicht. Aber gerade dann reicht der Platz auch nicht für einen Schutzstreifen, der seinen Namen verdient und man sollte man ihn komplett weglassen.

Zitat von Ullie

Für einen Liter verbrauchten Dieselkraftstoff mussten also in einem historischen Zeppelin 0,69 m³ Wasserstoff abgelassen werden.

Bei einem Luftschiff, das mit Wasserstoff gefüllt ist, würde man heute sicherlich auch die Motoren mit Wasserstoff antreiben. Der Verbrauch an Flüssig-Wasserstoff kann dann durch Nutzung von Traggas als Treibstoff kompensiert werden, anstatt das Traggas abzulassen. Aber auch das würde nichts daran ändern, dass ein Flugzeug, das mit Wasserstoff angetrieben wird, deutlich schneller und unterm Strich vermutlich auch effizienter ist.

Zitat von Ullie

Bei einer Fahrt von Frankfurt am Main nach Lakehurst mit einem Luftschiff in der Größe der Hindenburg wurden etwa 54 t Dieselöl verbraucht.

Das ist etwas mehr als ein Airbus A350 für die selbe Strecke benötigt. Der A350 kann dabei mehr als sechs mal so viele Passagiere mit der etwa 8-fachen Geschwindigkeit befördern. Zugegebenermaßen allerdings weniger luxuriös, aber selbst wenn man die Gesamtzahl der an Bord befindlichen Personen vergleicht, transportiert der A350 mehr als das Dreifache und verliert dabei auch kein Helium.

Mit modernen Motoren würde heute sicherlich auch ein Luftschiff weniger Treibstoff benötigen, und in moderner Bauweise eine höhere Transportkapazität haben. Aber selbst dann wird es schwierig, bezogen auf die Passagierkilometer deutlich effizienter zu sein. Die kürzere Reisezeit und geringere Wetterabhängigkeit eines Flugzeuges kommt noch dazu.

Ich schätze das Potenzial zur Treibstoffeinsparung durch langsameres Fliegen in Kombination mit der Nutzung der dann möglichen Technologien zur Widerstandsminimierung bei Verkehrsflugzeugen auf 20% im Vergleich zum A350. Wenn man an der bisherigen Reisegeschwindigkeit festhält, wird es aber schwierig. Die Laminarhaltung der Strömung am Flügel und den Leitwerken ist dann nur mit aktiven Systemen möglich, die selbst auch Energie benötigen. Unterm Strich bringt das also nur einen Vorteil, wenn die Einsparung aufgrund der Widerstandsreduktion größer ist als die Energie, die man zusätzlich in das System stecken muss.

Zitat von Schlau Meier

da streiten sich ja irgendwie noch die Geister.

Meine Auffassung ist bisher dass die nicht zwingend benutzungspflichtig sind.

Aus der VwV-StVO: Ein Radfahrstreifen ist ein mit Zeichen 237 gekennzeichneter und durch Zeichen 295 von der Fahrbahn abgetrennter Sonderweg.

Ein Radfahrstreifen ohne Zeichen 237 ist daher nach meinem Verständnis ein Seitenstreifen mit Fahrradpiktogramm, auf dem das Halten und Parken nicht nur erlaubt, sondern sogar vorgeschrieben wäre. Mir ist bekannt, dass die Hamburger Verkehrsbehörden das anders sehen und dort an den Radfahrstreifen keine stehen. Wenn neben dem Seitenstreifen noch ein Parkstreifen vorhanden ist, lässt sich vielleicht durch die Forderung, platzsparend zu parken und dem Verbot, in zweiter Reihe zu parken, ein Parkverbot für den Seitenstreifen ableiten. Das würde dann aber nicht für die Stellen gelten, wo der Parkstreifen an Bäumen unterbrochen ist und man möchte sicherlich nicht an jedem Baum ein Halteverbot anordnen.

Ein Seitenstreifen müsste vom Radverkehr nicht einmal wegen des Rechtsfahrgebots benutzt werden, weil das nur für die Fahrbahn gilt.

In @KSMs Vorschlag könnte man das dadurch lösen, dass man aus dem Radfahrstreifen einen 2m breiten Schutzstreifen macht, wenn man nicht davon ausgeht, dass ein durchgehender Breitstrich (Zeichen 295) Radfahrer auf dem Streifen besser schützt als eine Leitlinie (Zeichen 340)

Da ein Radstreifen benutzungspflichtig ist, passt das nicht mit dem Zweirichtungsradweg auf der anderen Seite zusammen.

Zeppeline können nicht so hoch fliegen, weil sie in der dünnen Luft nicht genug Auftrieb erzeugen.

Die Geschichte der CargoLifter AG kann man hier nachlesen: https://de.wikipedia.org/wiki/Cargolifter_AG

Um mal wieder zum Thema zurück zu kommen: Die Kostensteigerungen und nicht eingehaltenen Zeitpläne hatten ihre Ursache vor allem darin, dass man bei der Entwicklung des 260m langen Luftschiffs auch an die technischen Grenzen des Wachstums gestoßen ist und das Konzept nicht so wie ursprünglich geplant realisierbar war.

Was von den großen Plänen des Cargolifters übrig geblieben ist, kann man hier sehen: https://www.cargolifter.de/aktuelles/2019/

Zitat von Ullie

Der Pilot setzt dreimal zum Landen an. Erst beim dritten Mal klappt die Landung.

Das war eine Vorführung und das Durchstarten gehörte zum Programm.

Segelflugzeuge, die keinen Hilfsmotor haben, können natürlich nicht durchstarten. Ein Segelflugzeug verliert gegenüber der Luft immer Höhe, das ist sein Antrieb. Wenn man eine Luftmasse findet, die schneller steigt, als das Segelflugzeug sinkt, gewinnt es an Höhe, die es im Gleitflug zum nächsten Aufwind in Strecke umsetzen kann. Das funktioniert, so lange man weitere Aufwinde findet und sonst endet die Reise vorher auf einem anderen Flugplatz, oder wenn da keiner ist, auf einem Acker oder einer Wiese. Da man dort nicht mehr starten kann, wird das Segelflugzeug mit dem Anhänger abgeholt.

Man muss natürlich rechtzeitig schauen, ob es geeignete Landefelder gibt und darf nicht in geringer Höhe z.B. über einen Wald fliegen, sondern nur, wenn die Höhe sicher ausreicht, auch ohne zusätzlichen Aufwind wieder ein geeignetes Landefeld zu erreichen.

Wenn man hoch genug ist, kann man auch über Wasser fliegen, wo es normalerweise keine Aufwinde gibt. Hier zum Beispiel mitten über der Elbmündung. Auf dem linken Bild zeigt das Instrument links oben an, dass die Höhe ausreicht, um den 64km entfernten Flugplatz Stade auch ohne weiteren Aufwind in einer Höhe von 117m zu erreichen. An dem Tag gab es sogar Aufwinde über dem Watt und auch auf dem Rückweg zum Flugplatz gab es sowohl weitere Aufwinde als auch genügend Wiesen und Felder, auf denen man hätte landen können.

Das Ganze ist sehr vom Wetter abhängig und daher sind Segelflugzeuge ein äußerst schlecht planbares Verkehrsmittel.

Zitat von Ullie

Wie ist das eigentlich mit der ökologischen und ökonomischen Nachhaltigkeit bei einem Vergleich von Propellerflugzeugen zu Düsenflugzeugen?

Mit Turbofan-Triebwerken (Düse) kann man höher fliegen als mit einem Turboprop (Propeller, der von einer Turbine angetrieben wird). Kolbentriebwerken geht ohnehin in den großen Höhen die Luft aus, auch mit Turbolader.

Da mit zunehmender Höhe die Luftdichte abnimmt, kann man dort auch mit weniger Widerstand schneller fliegen. Beim Propellerantrieb sind aber der maximalen Fluggeschwindigkeit auch Grenzen gesetzt. Offene Propeller sind auch eine große Lärmquelle. Man kann das bei dem weiter oben verlinkten Video von dem elektrisch angetriebenen Segelflugzeug hören. Der Lärm kommt hauptsächlich vom Propeller und entsteht größtenteils an den Blattspitzen.

Zitat von Malte

Also bleibe ich vielleicht einfach zu Hause.

Oder du fährst halt weniger als 100km

Ich bin den Gran Fondo schon vor zwei Wochen gefahren. Da ich erst nach 64km gemerkt habe, dass ich die Aufzeichnung nicht gestartet habe, sind es dann insgesamt 167km geworden. Heute war zwar tolles Wetter, aber 100km auf verschneiten Wegen wäre auch nicht mein Ding gewesen, auch nicht mit Spikes. Ich war heute knapp 40km unterwegs, aber das war teilweise schon recht anstrengend.

Zitat von Schlau Meier

Ich weiß nicht ob es Sinn macht, Flugzeuge etwas langsamer fliegen zu lassen,

Auf jeden Fall. Zum Einen, weil der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt und zum Anderen, weil nahe der Schallgeschwindigkeit Effekte auf der Flügeloberseite auftreten, durch die sich der Widerstand stark erhöht. Außerdem ist es bei niedrigeren Geschwindigkeiten möglich, Flügelprofile einzusetzen, die über einen großen Bereich eine laminare Grenzschicht aufweisen und damit einen geringeren Reibungswiderstand. Je größer die Flügel werden, desto schwieriger wird es allerdings auch wieder, eine natürliche Laminarhaltung zu erreichen. Knifflig wird auch die Integration der Hochauftriebshilfen an der Flügelvorderkante, die man für Start und insbesondere auch für die Landung benötigt, da bereits kleinste Stufen und Spalte die laminare Grenzschicht stören.

Allerdings gibt es noch eine Komponente des Widerstands, die mit zunehmender Geschwindigkeit sogar abnimmt (induzierter Widerstand). Den kann man wiederum auch durch eine größere Spannweite reduzieren, was dann aber wieder zu Problemen am Boden führt, wenn das Flugzeug dann nicht mehr in die normale Parkposition passt.

Leider hat sich aber auch hier gezeigt, dass insbesondere auf der Langstrecke eine kürzere Flugdauer ein Wettbewerbsvorteil ist. Sprit ist halt zu billig. Bei Kurzstreckenflügen hingegen spielt die Reisegeschwindigkeit nur eine untergeordnete Rolle, weil der Reiseflug ohnehin nur einen kleinen Anteil am gesamten Flug hat.

Zitat von DMHH

ich hab im letzten Jahr 3 Tage in Dessau und Umgebung als Urlaub verbracht. Nimm das, "untere Grenze des Wachstums!"

Dessau ist aber viel größer als unser Boot

Ich habe übrigens auch schon mehrfach Urlaub in Jena gemacht.

Ich habe mit meiner Frau im letzten Sommer 3 Wochen Urlaub auf einem 5,80m langen Segelboot gemacht. Das war vermutlich eher die untere Grenze des Wachstums.

Zitat von Gerhart

Das Flugzeug ist mehr oder minder alternativlos. Von "nicht reisen" natürlich abgesehen.

Wir sind es inzwischen gewohnt, dass solche Reisen möglich sind und für diese Art des Reisens ist das Flugzeug in der Tat alternativlos. Die Option "nicht reisen" ist gerade aufgrund der Corona-Beschränkungen verstärkt in den Fokus gerückt. Ich wäre ohne Corona im vergangenen Jahr sicherlich zweimal dienstlich geflogen, beide Male innerhalb Europas. Ob mein Arbeitgeber eine Bahnreise bezahlt hätte, die ein Vielfaches des Fluges gekostet hätte und bei der ich vielleicht pro Strecke einen zusätzlichen Reisetag hätte einplanen müssen, ist fraglich. Da gibt es leider eine erhebliche Schieflage bei den Reisekosten.

Aber nun ging es auch ganz ohne Reise aus dem Home Office per Onlinekonferenz. Das ist sicherlich einfacher, wenn man die Projektpartner bereits von vorherigen Treffen persönlich kennt, aber ich glaube, dass auch nach Corona einige Dienstreisen wegfallen werden, weil man gemerkt hat, dass sie einfach nicht erforderlich sind.

Ob der selbe Effekt auch in der Tourismusbranche eintritt und die Leute gerade merken, dass es auch schöne Urlaubsziele gibt, die auf dem Landweg erreichbar sind, kann man hoffen, aber da bin ich kurzfristig eher skeptisch.

In der Luftfahrtforschung ist das emissionsfreie Fliegen gerade ein großes Thema. Airbus hat im Herbst drei Konzepte für Flugzeuge mit Wasserstoffantrieb vorgestellt: Eins mit Turbofan-Antrieb für die Mittelstrecke (A320-Klasse), ein Turboprop Kurzstreckenflugzeug, sowie eine futuristische Blended-Wing Konfiguration, ebenfalls mit Turbofan.

Langstreckenflugzeuge werden aber auch mit Wasserstoffantrieb nicht funktionieren. Entweder wird dann die Langstrecke zu einer Reihe von Mittelstrecken oder man nutzt synthetisches Kerosin. Um flüssigen Wasserstoff oder synth. Treibstoffe klimaneutral herzustellen, muss die dafür benötigte Energie ebenfalls klimaneutral erzeugt werden. Der Primärenergiebedarf für's Fliegen wird also künftig noch größer als jetzt schon und daher wird Fliegen künftig auf jeden Fall teurer, solange klimaneutrale elektrische Energie nicht im Überfluss vorhanden ist, wovon wir derzeit noch weit entfernt sind und leider auch zu wenig unternehmen, um das zu ändern.

Batterieelektrische Antriebe halte ich in der kommerziellen Luftfahrt für nicht realistisch, aber es gibt bereits eine Reihe von Segelflugzeugen mit Batterieantrieb, teils eigenstartfähig oder als elektrische Heimkehrhilfe, für den Fall, dass man keinen Aufwind mehr gefunden hat und nicht auf dem nächsten Acker landen möchte. Bis zu einer gewissen Größe mag das alles noch mit Batterien funktionieren, aber für Strecken, auf denen es sich lohnt, das Flugzeug zu benutzen, reicht das nicht mehr aus, was mit derzeit verfügbarer Technologie möglich wäre.

Dieses Segelflugzeug mit elektrischem Antrieb ging bereits 2004 in Serie.

Zitat von Gerhart

Aus meiner Sicht macht das wenig Sinn, weil das ganz Off- und Onboarding ewig viel Zeit frisst und währenddessen ausreichend Zeit zum Tanken bestehen sollte.

Da nur im Ausnahmefall und nach einem besonderen Sicherheitsverfahren getankt werden darf, wenn Passagiere an Bord sind, kostet es bei kurzen Umläufen schon zusätzliche Zeit, bzw. müsste sehr gut eingetaktet werden, während die Kabine gereinigt wird und bevor die neuen Passagiere an Bord gehen.

Bei längeren Strecken lohnt es sich natürlich, oder wenn der Treibstoff am Zielort billiger ist, oder wenn sowieso längere Standzeiten am Boden geplant sind, oder wenn der Flieger voll gebucht ist und die Zuladung nicht ausreicht, um Sprit für Hin- und Rückflug mitzunehmen...

Quelle: Meine Schwester, die (gerade nicht) als Flugbegleiterin bei Lufthansa City Line arbeitet

Zitat von DMHH

10h Segelflug?

9h 48' um genau zu sein

Zitat von Ullie

Ist es nicht so, dass beim Flugzeug eine große Menge Sprit kurz vor der Einleitung des Landevorgangs abgelassen wird?

Nein.

Zitat von MichiHH

Ein 18h Flug hätte das noch weiter pervertiert.

Neben den hohen Kosten ist das vermutlich der triftigste Grund, warum es das nicht noch häufiger gibt. Mein längster Flug dauerte knapp 10 Stunden, allerdings ohne Motor