Beiträge von Yeti

Vielen Dank, Th(oma)s !

Ich wollte mir ohnehin bei Gelegenheit mal in Ruhe deine Anleitung zu Gemüte führen und mich mit QGIS befassen, bin aber bislang noch nicht dazu gekommen. Die Zuordnung der Rohdaten zu den Unfallorten ist ansonsten etwas umständlich, wenn man das von Hand heraussucht.

Darunter waren 2019 auch drei Unfälle vom Unfalltyp 2 "Abbiegeunfall" und ein Unfall ohne weitere Beteiligung (oder mit einem weiteren Radfahrer) des Unfalltyps 7 "sonstiger Unfall".

Im Jahr 2018 war der einzige Unfall dieser Art tatsächlich ein Zusammenstoß zwischen zwei Radfahrern auf einem 1,80m breiten Zweirichtungs- .

Mit großem Abstand dominiert in allen Jahren der Unfalltyp 3 die Statistik.

Das selbe Bild bei den Ufallarten

Die meisten Unfallorte liegen an Straßen mit "Radwegen", aber auch dort, wo es keinen "Radweg" gibt, fahren viele auf dem Gehweg. Leider geht aus der Statistik nicht hervor, in welchen Fällen auf der falschen Straßenseite geistergeradelt oder der Gehweg benutzt wurde.

Wie sollen es die Leute auch lernen, wenn gefährliches Fehlverhalten zum Teil immer noch vorgeschrieben wird?

*edit: So sieht die Verteilung in den Jahren 2019 und 2020 bundesweit aus.

Zitat von Autogenix

Oder die Kombi B und D?

Jepp! Das heißt, im Ortsteil Hagen gibt es noch einen einzigen Radweg als Relikt aus vergangener Zeit, allerdings ohne Benutzungspflicht. Ansonsten alle drei Stadtteile Haddorf, Hagen und Ottenbeck komplett und und folglich ohne Radweg.

Es gibt noch einen weiteren Stadtteil Klein Thun, der komplett ist. Aber dort gibt es auf den Fahrbahnen ein ganz übles Kopfsteinpflaster und daher viele Gehwegradler. Folglich gibt es dort auch die typischen Unfälle an den Kreuzungen, die begünstigt werden, wenn Radfahrer nicht auf der Fahrbahn fahren.

Auch im Stadtteil Hahle fahren viele Radfahrer wegen des Kopfsteinpflasters auf den Gehwegen, trotz . Zu diesem Stadtteil gehört auch die Straße Am Hofacker, die zwar nicht zu einer 30er Zone gehört, aber wo ein Streckenlimit auf 30 km/h besteht und trotzdem auf der Nordseite ein Zweirichtungs- . Alleine in dieser Straße gab es in den letzten 4 Jahren 4 Unfälle vom Typ 3 (Einbiegen-/Kreuzen Unfall) an den schlecht einsehbaren Grundstücksausfahrten. Es gibt an der Behinderteneinrichtung auch besonders schützenswerten Fußgängerverkehr.

Kürzlich sind im Unfallatlas die Unfälle des Jahres 2020 veröffentlicht worden, so dass mir nun die Unfallorte für die Jahre 2017-2020 und die Verteilung nach Unfallarten und Unfalltypen vorliegen.

Bei facebook habe ich gerade ein Quiz gestartet und bin gespannt, wie die Stader Radfahrer antworten.

Ich glaube, du musst mal eine Woche Urlaub in Stade machen und dich hier mal außerhalb der CM mit dem Fahrrad durch die Stadt bewegen. Danach wird dir Lüneburg wieder besser gefallen. Neben den von dir beschriebenen Situationen bekommst du hier noch einen Geisterradler-Anteil von 50% dazu. Deine Erklärung teile ich: Wo Radfahrer über Jahrzehnte vor allem dazu erzogen wurden, den richtigen Verkehr nicht zu stören, aber ansonsten tun und lassen konnten, was sie wollen, muss man sich über das Ergebnis nicht wundern: Geisterradelnde Gehweg-Lemminge mit Stockholm-Syndrom und Autofahrer mit der festen Überzeugung, die Straße (sic.) gehöre ihnen alleine.

Zitat von Ullie

Und sie fahren auch dann auf dem Hochbordradweg mit schlechtem Belag und verdeckt durch parkende Autos, wenn sie dort langsamer fahren müssen und an den Mündungen besonders gut aufpassen müssen, damit sie nicht Opfer von eines Abbiegeunfalls werden.

Was für ein Stress...

Ich glaube auch, dass das der Grund ist, warum die Überholabstände und auch grundsätzlich das Radfahren auf der Fahrbahn in der allgemeinen Diskussion unter Radfahrern so eine große Rolle spielen. Man kann das aktiv nicht beeinflussen, was ein Autofahrer, der von hinten kommt, tut. Man kann allenfalls dadurch, dass man selbst ausreichenden Abstand zum Fahrbahnrand hält, deutlich machen, dass man diesen Abstand auch zur anderen Seite erwartet und bei schmalen Fahrbahnen ggf. ganz verhindern, dass man bei Gegenverkehr überholt wird. Ob ein Autofahrer deswegen aber besonders aggressiv wird, kann man auch nicht beeinflussen. Das ist jedenfalls das häufigste Argument, das ich höre, warum sich die Leute nicht auf die Fahrbahn trauen. Denen hilft man auch nicht mit der Unfallstatistik oder der lapidaren Feststellung, dass noch niemand totgehupt wurde.

Zitat von mkossmann

kriminelle Vorfahrtserpresser

...oder gedankenlose Tagträumer.

Ja, genau das.

Das Bild wurde hier aufgenommen: Mapillary

Hier der Anfang der Straße: Mapillary

Ja, das war was Eckiges. Ich kann mich nicht mehr genau erinnern, aber vermutlich so wie Thomas sagt, einfach nur das Wort "Fietspad" auf blauem Grund.

So eines war es jedenfalls nicht.

Gefunden: Mapillary

Ich bin bislang nicht viel in NL mit dem Fahrrad gefahren, aber schmale Schutzstreifen in der Dooring-Zone können sie dort genauso wie in Deutschland. Kurz, nachdem ich dieses Bild aufgenommen habe, bin ich auch ohne Grund sehr eng von einem Bus überholt worden (kein Gegenverkehr). Der Fahrer war wohl auch der Meinung, dass es ausreicht, in seinem Revier knapp links neben der Linie zu fahren.

*edit: Noch ein Bild aus NL außerorts gefunden. Keine Ahnung, ob das Schutzstreifen sein sollen. Vermutlich eher nicht. An der Schotterpiste rechts im Bild stand auch ein Radwegschild.

Zitat von Autogenix

Rückwärtskameras und Sensoren müssen wohl nicht mehr vorgeschrieben werden, es dürfte kaum ein Neuwagen geben, dass das heutzutage nicht mit dem Zeug ausgerüstet ist. Selbst Kleinwagen wie ein Verso haben das inzwischen drin.

Wenn ich zuletzt mal ein neues Auto gefahren bin, dann habe ich allerdings auch festgestellt, dass die direkte Sicht insbesondere nach hinten immer schlechter wird. Die Hersteller bauen also bereits Autos, die ohne den Schnickschnack gar nicht mehr funktionieren. Risikokompensation ab Werk.

Zitat von MTL

Erst dann wurde außerdem das ESP serienmäßig und auf öffentlichen Druck hin auch bei den bereits ausgelieferten Fahrzeugen nachgerüstet.

Aber war da nicht auch noch was mit der Warnleuchte, die anzeigt, dass das ESP eingreift?

Dass der TT sowohl von der Bauart, als auch wegen der Fahrweise seiner Klientel dazu neigte, spontan die Fahrbahnen zu verlassen, ist ja nochmal was Anderes.

Zitat von Autogenix

Als Bosch das ABS vorstellte, gab es eine Versicherung, die eine Versuchsgruppe Taxifahrern mit ABS ausrüstete. Diese Fahrer hatten als Ergebnis mehr Unfälle als der üblich/statistisch. Als Ursache wurde die höhere Risikobereitschaft vermutet.

Ich erinnere mich auch, dass der Audi TT nach seiner Markteinführung auffällig in der Unfallstatistik auftauchte. Das war eines der ersten Fahrzeuge mit ESP serienmäßig. Es gab wohl viele Unfälle, bei denen das Auto mehr oder weniger ohne Vorwarnung aus der Kurve geflogen ist. Das System hat ein Über- und Untersteuern lange hinausgezögert, konnte dann aber doch nicht den Haftreibungskoeffizienten zwischen Gummi und Asphalt erhöhen.

Als Folge wurde eingeführt, dass das Eingreifen des ESP mit einer Warnleuchte angezeigt wurde. Wenn man die Warnung ignoriert, fliegt man immer noch aus der Kurve.

Aber deswegen hatte ich doch die Einschränkung gemacht: Wenn ... dann .... Muss ich es nochmal anders herum schreiben, damit es verständlich wird?

Zitat von DMHH

Stichwort: ABS.

Hat ABS dazu geführt, dass Autofahrer unaufmerksamer und sorgloser werden?

Zitat von MTL

Ich persönlich habe noch keine eigene Erfahrung mit den genannten Ausstiegswarnern, hätte aber die gleiche Befürchtung wie bei Rückfahrassistenten, nämlich, dass sich zu sehr darauf verlassen wird. Stellt die einsekündige Verriegelung außerdem tatsächlich sicher, dass im Alltagsbetrieb die Tür bedachter geöffnet wird oder nicht eher doch viel energischer aufgestoßen, weil man ja schon die Wartezeit "verloren" hat. Wer es nicht schafft, vor dem Aussteigen in den Spiegel zu schauen oder mal kurz den Kopf zu drehen, wird wohl kaum wegen einer kleinen Elektronikspielerei umsichtiger und rücksichtsvoller.

Das selbe Problem sehe ich eigentlich auch mit den ganzen Assistenzsystemen: Sie könnten die Verkehrssicherheit erhöhen, wenn sie tatsächlich als zusätzliche Informationsquelle oder als Unterstützung eingesetzt würden. Es dürfte aber eher der Fall sein, dass sich die Leute blind auf solche Systeme verlassen und die eigene Verantwortung aufgeben.

Ein Blick zur Luftfahrt: Dort ist alles hochautomatisiert. Ein modernes Verkehrsflugzeug könnte eigentlich schon einen kompletten Flug automatisch durchführen, einschließlich Landung. Man hat aber Grenzen gesetzt und der Pilot muss das System penibel überwachen und jederzeit eingreifen können. Die Aufgabe eines Verkehrspiloten hat somit rein gar nichts mit dem Bild autonom oder teilautonom fahrender Fahrzeuge zu tun, in denen sich der "Fahrer" entspannt anderen Dingen zuwenden kann. Piloten sind für diese Aufgabe hoch qualifiziert und geschult und werden regelmäßig trainiert.

Eine weitere Kehrseite dieser Automatisierung ist, dass Piloten eigentlich fast immer nur noch dann eingreifen, wenn eines der Systeme nicht korrekt arbeitet. Übertrieben ausgedrückt: Immer wenn der Pilot selbst fliegt, ist irgendwas am Flugzeug kaputt, das sein Eingreifen erfordert. Aber selbst bei der Diagnose des Problems ist er auf die Informationen angewiesen, die ihm das teilweise defekte System liefert.

Wo der Vergleich hinkt: Ein Verkehrsflugzeug muss im Luftraum so gut wie nie mit anderen Luftfahrzeugen interagieren, weil die Flugsicherung dafür sorgt, dass alle einen ausreichenden Abstand zueinander haben. Aus diesem Grund ist auch die Integration autonomer Luftfahrzeuge im unteren Luftraum, in dem die Sichtflugregeln gelten, so komplex. Und das Ausweichen in der Luft ist aufgrund der geringen Verkehrsdichte in einem dreidimensionalen Raum, der nicht durch die Infrastruktur räumlich eingeschränkt ist, einfacher als auf der Straße. Jedenfalls, wenn man denjenigen, dem man ausweichen muss, rechtzeitig erkannt hat und auch der Andere sich regelkonform verhält und seinen Kurs beibehält. Das Erkennen wiederum ist in der Luft schwieriger, weil andere Luftfahrzeuge von überall herkommen können und die Annäherungsgeschwindigkeiten in der Luft viel größer sind.

Zurück zur Straße: Wenn Assistenzsysteme dazu führen, dass Autofahrer unaufmerksamer und sorgloser werden, und dass sie die eigene Verantwortung aufgeben, halte ich sie für kontraproduktiv. Wenn sie den aufmerksamen Fahrer bei der Wahrnehmung von Gefahren unterstützen und die Fahrer diese Unterstützung auch so annehmen, können sie die Verkehrssicherheit erhöhen. Nur daran mag ich nicht so recht glauben.

Die Frage bei solchen Rechnungen ist doch immer, wo man die Grenze zieht, was man mit einbezieht und was man außen vor lässt. Natürlich brauchen wir eine Verkehrs-Infrastruktur, damit jegliches wirtschaftliche Handeln überhaupt ermöglicht wird. Man könnte also sämtliche Steuereinnahmen den Kosten für die Infrastruktur entgegenstellen und dann käme heraus, dass das ein absolutes Schnäppchen ist.

Trotzdem ist es wichtig, auch die mittelbaren Kosten bei der unterschiedlichen Nutzung der Infrastruktur mal zu beleuchten. Und sei es nur dafür, dass sich die "Ohne-Auto-gehts-gar nicht-und-die doofen-Radfahrer-zahlen-gar-keine-Steuern-Fraktion" darüber aufregt.

Auch dieser Radfahrer trug vermutlich einen Helm, da im Artikel zwar die lebensgefährlichen Kopfverletzungen erwähnt werden, aber nicht, dass er keinen Helm trug.