also gilt §10?
Nö, denn der unterscheidet nicht nach "mit" und "ohne" Furt, und damit würden Radfahrer entgegen der gängigen Auslegung dann an allen Kreuzungen Nachrang erhalten.
Beiträge von Th(oma)s
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Das müsste wohl ungefähr hier gewesen sein:
Muss man auch erstmal drauf kommen, dass da ein Radweg hinter dem Baum seine Nutzer einfach so ohne Furt auf die Fahrbahn rotzt.
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D sagt: "Wenn Dein Lkw tote Winkel hat, darfst Du ihn nicht bewegen."
Wer sagt, dass F das nicht sagt? Hast du zufällig die französische StVO zur Hand?
Dieser Tote-Winkel-Aufkleber ist nicht grundsätzlich falsch. Aber er kann falsch interpretiert werden, nämlich in dem Sinne, dass nach einem Unfall das Opfer dafür verantwortlich gemacht wird, dass der Unfall passiert ist.
Dass das Opfer verantwortlich gemacht wird, ist doch heute schon der Fall. Siehe Stammtisch, siehe obligatorische Urteilsschelte nach Rechtsabbiegerprozessen mit vermeintlich stets viel zu milden Strafen für die Täter.
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Ich befürchte, die "Totwinkel-Aufkleber" bewirken nicht so sehr, wie es wünschenswert wäre, dass LKW-Fahrer wie vorgeschrieben maximal mit Schrittgeschwindigkeit abbiegen, oder den Abbiegeassistenten einschalten und verstärkt den Fuß- und Radverkehr beachten, oder besonders sorgfältig die drei für das Rechtsabbiegen relevanten Spiegel oder neuerdings ja zum Teil auch Kameras kontrollieren.
Aber es wird Fahrradfahrer*innen vielleicht noch vorsichtiger machen als ohnehin schon.
Was wäre so falsch daran? Meine eigene Beobachtung von anderen Radfahrern auf der Straße zeigt mir allerdings, dass Wachsamkeit/Misstrauen gegenüber parallel auf der Fahrbahn fahrenden KFZ beim Geradeaus-Passieren einer Radwegfurt unverändert niedrig ist (nämlich gleich null... Schulterblick, das unbekannte Wesen).
Deine pessimistische Befürchtung ist ebenso wenig belegt, wie meine Vermutung, dass das Bewusstsein der LKW-Führer geschärft worden sein könnte.
Womöglich ist der Trend aber auf andere Confounder zurückzuführen. Die Zahl der tödlichen Unfälle mit KFZ sinkt innerorts schließlich auch für alle anderen Hergänge stetig.
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Diese Totwinkelaufkleber sind in Frankreich auch für ausländische Fahrzeuge Pflicht.
...weswegen auch in D mittlerweile die meisten der hier zugelassenen LKW die Aufkleber schon haben. Ich denke, dass es einen starken Einfluss auf die LKW-Führer hat, wenn sie mehrfach pro Schicht an den (auch an Fahrer- und Beifahrer-Türen anzubringenden) Aufklebern an eigenen oder fremden Fahrzeugen vorbeilaufen müssen.
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Klimawandel-Leugner und Fossil-Lobbyist Bareiß will eine Helmpflicht für Radfahrer. Besser wird's heute nicht mehr.
Die AfD ist auf seiner Seite, na klar! Umgekehrt gilt das vermutlich in vielen Fragen ebenfalls.
Das von der Verkehrswende-Agitation (die oft und gerne mit skandalisierend präsentierten Unfallzahlen operiert) angepisste kraftfahrende Establishment schlägt zurück.
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Die Radwegeaktivisten sind es doch, die die Fahrbahn für die Autofahrer reklamieren, nicht die Autofahrer die „Straße“ für sich.
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Nichts macht Städte fahrradfeindlicher als die Lüge, dass Straßen ohne Fahrradinfrastruktur autofreundlich seien.
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Gäbe es was besseres, kommt es von selbst ganz ohne Zutun von Genderbeauftragten, siehe Englisch.
Sind eigentlich im UK oder in den USA wirklich mehr KFZ-Mechaniker weiblich oder mehr Grundschullehrerinnen männlich als im deutschen Sprachraum?
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Nicht der einzige Fall von "von der Strecke abgekommen und ins Wasser gefallen" am Wochenende:
POL-OS: Wallenhorst: Nach Fahrradsturz - 72-Jähriger tot in Wassergraben aufgefundenWallenhorst (ots) - Am Samstagmorgen machte ein Hundehalter in der Straße In der Stroth einen traurigen Fund. Gegen 9.40 Uhr stellte der Spaziergänger in…www.presseportal.de -
... aber per "G", "R" oder "G+R" durchaus eine Widmung meiner dunklen Erinnerung nach, auf die sich m.d.E.n. auch schon Gerichte berufen haben ... Habe aber gerade keine Muße, da groß nach zu suchen ...
Der Widmungstext lautet "dem öffentlichen Gemeingebrauch gewidmet wird die xyz-Straße inclusive aller Nebenanlagen und Gehwege". Womit nicht gemeint ist, dass damit der Gehweg konkret als Gehweg und die Fahrbahn konkret als Fahrbahn gewidmet würden, sondern dass auch die Gehwegfläche nebst der Fahrbahn dem Gemeingebrauch gewidmet werden. Die spezifische Zweckbestimmung der Verkehrsflächen ergibt sich unabhängig aus der baulichen Gestaltung entsprechend der allgemeinen Anschauung sowie ergänzend ggf. aus beschränkenden/lenkenden Beschilderungen. Da muss aber wegen der sehr allgemein gehaltenen Widmung weder bei baulichen Änderungen noch bei Austausch von Verkehrszeichen irgendwas teileingezogen und neu gewidmet werden.
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Interessant ist hierbei übrigens ein Blick in die Niederlande: Dort haben die Schutzstreifen eine ganz andere Funktion. Diese sollen gar nicht von den Radfahrern befahren werden, weshalb sie auch kein Fahrrad-Piktogramm haben und teils extrem schmal sind. Vielmehr dienen sie der visuellen Verengung der Fahrbahn und dem Hinweis "hier sind Radfahrer auf der Fahrbahn".
Das halte ich für ein Gerücht; für die Schlussfolgerung, dass da irgendwelche Vorgaben in der Richtung existieren würden, sind die Bilder, die man mit Schutzstreifen aus NL findet, viel zu heterogen. Das Einzige, was wohl wirklich in NL Vorschrift zu sein scheint: wenn Schutzstreifen, dann nur mit Haltverbot.
Zur Frage, wie sicher die NL-Schutzstreifen sind, habe ich mal für Twitter diese Tableaus mit Zeitungsberichten von tödlichen Fietsunfällen auf Schutzstreifen angefertigt.
Aber bei Frau Antje, hinter
den sieben Bergen bei den sieben Zwergendem Siebengebirge, da ist ja alles trotzdem immer tausendmal schöner als hier, Frau Königin. Der Mythos der holländischen Radwege ist im Gegensatz zu holländischen Radfahrern unsterblich. -
Der Fehler ist das was du von einem Schutzstreifen erwartest. Schutzstreifen wurden erfunden um Autofahrer vor Nichtüberholenkönnen zu schützen indem Radfahrer animiert werden so weit rechts zu fahren, das sich Autofahrer noch links vorbeidrücken können.
Dieses "Vorbeidrücken" ist kein Bug, sondern Feature der Leitlinie.
Schutzstreifen sind ja nur einer von vielen Anwendungsfällen für Leitlinien. Und ebenso wie bei Leitlinien auf der Landstraße oder der Autobahn dient die Linie auch beim Schutzstreifen dem immer gleichen Zweck: sie ermöglicht im magischen Dreieck aus Sicherheit, Geschwindigkeit und Abstand eine Optimierung der drei abhängigen Parameter.
Konflikte im Längsverkehr durch Überholen resultieren bei weitem nicht nur aus dem spontanen Schwanken des Radlers im Augenblick des Überholens. Ein Überholmanöver besteht aus weit mehr als aus ausreichend Seitenabstand: es bedarf seitens des Überholers auch Beachtung des rückwärtigen Verkehrs durch doppelte Rückschau, Beachtung des Gegenverkehrs, Anzeigen der Überholabsicht sowie rechtzeitigem Aus- und Einscheren. Was den Überholten anbetrifft, so hat er seinerseits dafür zu sorgen, dass er ohne abrupte Schlenker geradeausfährt, während des Überholtwerdens nicht beschleunigt und nicht unangekündigt einfach die Spur wechselt oder nach links abbiegt. Jeder der Einzelschritte kann für sich allein durch Fehleinschätzung oder vorsätzliche bzw. fahrlässig Missachtung anschließend zum Unfall führen. Schutzstreifen als Peilhilfe sorgen bei jedem einzelnen Teilschritt für eine Senkung des Konfliktpotentials. Was das Dooringrisiko anbetrifft, so ist (insbesondere bei eingefärbten Streifen) auch plausibel, dass die Markierung das Augenmerk vieler Aussteiger auf die mögliche Präsenz von Radfahrern lenkt, so dass netto selbst bei weniger Abstand mindestens die Homöostase der Sicherheit gewahrt bleiben würde.
Bemerkenswert ist im Kontext dieses Threads auch, dass die BASt bei der Schutzstreifen-Untersuchung im Zuge der Verkehrsbeobachtung ermittelt hat, dass Radfahrer mit Schutzstreifen im Mittel knapp 20 cm *mehr* (!) Abstand zu Längsparkern halten als ohne, und dass sie mit Schutzstreifen auch deutlich weniger auf dem gefährlichen Gehweg rumeiern als ohne.
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Der Spiegel ist in der Regel an der Tür. Alles andere als zur Karosserie würde also wenig Sinn ergeben.
Im Gegenteil: Im Kontext der Fragestellung „Wie stark verschmälert die geöffnete Tür den Verkehrsraum?“ wäre Spiegelkante (ggf. in Parkposition eingeklappt) das einzig sinnvolle.
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Tesla Model 3: 49cm bei der ersten Rastung, 100cm komplett geöffnet
Zweitürer haben da vermutlich in den meisten Fällen längere Türen.Die Maße gelten relativ zur Außenkante der Karosserie oder zur Außenkante des Fahrerspiegels?
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Hier die Werte für meinen Negativfavoriten mit 1,35 m langen Türen.
Bei 80°-Öffnung ragt die 1,35 m lange Tür 1,33 m in den Raum.
Bei 70°-Öffnung sind es: 1,27 m
Und bei 60°-Öffnung sind es immer noch: 1,17 m
Selbst bei 45° ist sind es noch 95 cm, also fast ein Meter!
Die Drehachse/das Scharnier sitzt idR im Verhältnis zur vorderen Blechkante ein Stück nach hinten-innen versetzt, so dass die ersten 10-15 cm in die Lücke hineindrehen.
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Danke Für den Hinweis. Aber trotzdem die einfach nicht mitgezählt wurden, ich vermute, da wäre auch nicht viel zu zählen gewesen.
Tod durch/nach Sturz zu Fuß ist mit >12.000 Fällen p.a. in D alles andere als selten. Sicherlich wird nicht alles davon auf öffentlichen Straßen passieren, aber es sind wahrscheinlich immer noch so viele Fälle, dass es für einen Wegezeit-normierten Ausgleich des Risikos gegenüber dem Radverkehr reichen dürfte.
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Interessant an der von mkossmann verlinkten Unfallstatistik ist auch:
Es gab keinen einzigen Alleinunfall im Fußverkehr!
Das ist trivial, weil die Verkehrsunfallstatistik laut entsprechender gesetzlicher Vorgabe nur das zählt, was im Zusammenhang mit dem Fahrzeugverkehr passiert.
Übrigens ist der Anteil der Alleinunfälle bei Schwerverletzten (43% in 2021) den Angaben von Destatis zufolge noch größer als bei Getöteten (30%). Zur Einordnung: in 2021 gab es insgesamt 14.966 schwerverletzte Radfahrer. Davon verletzten sich 6.504 ohne Gegner, während bei Kollision mit PKW lediglich 5.456 Schwerverletzte zu beklagen waren. Diese Verhältnisse bei den Schwerverletzten widerlegen nebenbei auch den Verdacht, es handele sich bei vielen Alleintoten in Wahrheit um die zurückgelassenen Opfer unfalllflüchtiger KFZ-Führer, deren Luftzug bzw. provozierte Schreckreaktionen die Radler ohne Kontakt zu Fall gebracht hätten. Schwerverletzte werden regelmäßig früher oder später eine Aussage darüber machen können, was genau ihnen zugestoßen ist.
Erst bei Leichtverletzten fällt der Alleinanteil wieder auf 25%; das liegt aber sehr sicher nur daran, dass man nicht zur Polizei geht, wenn man sich bloß alleine die Knie blutig macht, während bei KFZ-Beteiligung schon wegen der Versicherung und des Sachschadens auch bei nur marginalen Blessuren regelmäßig eine Unfallmeldung erfolgt.
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Das hört sich jetzt so an, als sei der Fahrradfahrer sehenden Auges in eine schon länger offenstehende Tür hineingefahren.
Hat sich das tatsächlich so verhalten oder ist die Tür so spät geöffnet worden, dass der Fahrradfahrer nicht mehr ausreichend Zeit hatte, darauf zu reagieren?
Was bedeutet "Abweisen nach links in den Fahrverkehr"?
Sind damit Fälle gemeint, in denen ein Fahrradfahrer auf eine sich plötzlich öffnende Autotür durch Ausweichen nach links reagiert hat und dabei überfahren wurde von dem Fahrverkehr der links neben ihm fuhr und schneller fuhr als der Fahrradfahrer?
Oder sind damit Fälle gemeint, in denen eine Autotür zu dem Zeitpunkt geöffnet wurde, als der Fahrradfahrer sich direkt neben der Autotür befand. Und dabei wurde dann der Fahrradfahrer quasi vom Autofahrer mithilfe der Autotür nach links in den Fahrverkehr geschoben, wo er überfahren wurde?
Zur ersten Frage: natürlich kann es sich bei der Aussage, die Tür sei bereits offen gewesen, auch um eine Schutzbehauptung des Autofahrers handeln. In einem der drei Fälle dürfte das jedoch sehr sicher nicht so sein, da die Pressemeldung besagt, dass der Autofahrer während der Kollision dabei gewesen wäre, ein Kind im Kindersitz auf der Rückbank anzuschnallen.
Zur zweiten Frage: mit "Abweisen" habe ich alles zusammengefasst, wo die tödlichen Verletzungen durch den Fahrverkehr entstanden sein dürften. Darunter ist auch ein Fall, wo es sich beim "Fahrverkehr" um eine Straßenbahn handelte sowie ein Fall, bei dem ein fahrendes Kleinkraftrad beteiligt war. Geschätzt würde ich sagen, dass ungefähr die Hälfte der Fälle wohl ohne physischen Kontakt mit der Tür gewesen sein dürften und in der anderen Hälfte der Impuls durch die Türe den Radfahrer nach links in den Fahrverkehr drückte/stürzen ließ.
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Hier sind Türbreiten von diversen Kfz aufgelistet. Da sich die Türen idR nicht bis zu 90° öffnen lassen, ist der reale Abstand vermutlich etwas geringer.
Genau dieses „vermutlich“ ist ja der Knackpunkt. Klar ist nur, dass die größte vorkommende Türbreite den Maximalwert angibt, ab dem die Gefahrenzone definitiv beendet ist. Für die Wahrscheinlichkeit einer Kollision kommt es aber tatsächlich auf die effektive Nettoverbreiterung an.
Auf der verlinkten Seite wird das Risiko durch Dooring übrigens stark übertrieben dargestellt (so etwa, weil laut UDV jeder 14. Radunfall angeblich Dooring sei). Nach den Destatis Unfallatlas Opendata sind zwar ca. 5% der Radunfälle mit dem „ruhenden Verkehr“ (Unfalltyp 5), aber das umfast sämtliche Vorfälle im Zusammenhang mit Parken, also zB auch Aus- und Einparken etc. Bei Todesfällen habe ich in meiner Statistik in der selben Größenordnung wie Dooring Radfahrer, die verstarben, weil sie ungebremst ins Heck eines Längsparkers einschlugen.
Ergänzung mit Details aus der eigenen Statistik, in 10,5 Jahren:
- 35x insgesamt Tod nach Türkonflikt
- 3x mit Radweg und auf der Beifahrerseite
- 1x mit linkem Radweg und Fahrertür von illegalem Linksparker
- 3x Kollision mit bereits offenstehender Tür
- macht im Mittel 2,7 Tote p.a. durch "klassisches" Dooring
- 20x auf Hauptstraßen (darunter die 4 Fälle mit Radwegen), 15x Wohngebiets-/Nebenstraßen
- 5x tödliche Verletzung erst durch das Abweisen nach links in den Fahrverkehr (alles auf Hauptstraßen)
- 35x insgesamt Tod nach Türkonflikt
