Beiträge von Th(oma)s

Zitat von Ullie

Deine Befürchtung ist gegenstandslos. In dem Text heißt es:

"Zuerst beginnen die Forschenden mit einer Bestandsaufnahme und berechnen, wie viel die Stadt pro Verkehrsmittel aufwendet. Der gesamte Stadtverkehr wird auf seine Einzelteile untersucht; das Straßennetz etwa in Streckenabschnitte aufgeteilt. So lässt sich ermitteln, welches Verkehrsmittel welche Infrastruktur in welchem Umfang beansprucht ..."

OK, beim Güter- und ÖP-Verkehr lag ich mit meinen Unkenrufen daneben, aber beim uns besonders interessierenden Radverkehr waren sie tatsächlich angebracht:

Zitat

Als Fahrradfahrer benötige ich keine Fahrbahnen, die für tonnenschwere SUVs und Wohnmobile ausgelegt sind. Und abgesehen von der deutlich geringeren Verkehrsfläche werden die Fahrbahnen vom Radverkehr auch nur zu einem winzigen Bruchteil des Gewichtes beansprucht.

Jede Fläche, die über die ohnehin notwendige Fahrbahn hinaus versiegelt werden muss, kostet extra - ökologisch und ökonomisch, und sei sie noch so klein und noch so billig.

Zitat von Pepschmier

Uralt, unbenutzt, unberücksichtigt. Weiter so, ihr Helden der Politik.

https://www.daserste.de/information/wi…-Stadt-100.html

Och nöööö. Nicht schon wieder dieser fahrradfeindliche „Radfahrer können nur auf der extra für sie bezahlten Infrastruktur fahren“-Quatsch.

Ich wette, die Mittel für den Fahrbahnbau haben sie nicht nur beim Fahrrad, sondern auch beim ÖPV nicht angerechnet, und dass auch der Güterverkehr die Fahrbahnen benutzt, fällt bei der Wer-kriegt-wieviel-Torte auch unter den Tisch.

Zitat von Silence

Konstruierter Fall: Außerhalb geschlossener Ortschaft, blauer Radweg vorhanden, Radfahrer fährt auf der Fahrbahn. LKW überholt Radfahrer mit 1,5 m Abstand statt 2, der erschreckt sich, verreißt den Lenker und fällt um.

Wer bei 1,5m umfällt, hat es verdient, zu Unrecht verknackt zu werden.

Hinweis: die 2m sind eine Vorgabe, die verhindern soll, dass die im Vorfeld unbekannte Unschärfe der Fahrlinien zu konkreten Gefährdungen beim Überholen führt. Wenn man im Nachhinein feststellt, dass es während des Überholvorganges zu einer 1,5m-Annäherung (oder auch weniger) gekommen ist, dann ist das kein Bug, sondern Feature des Konzepts "Sicherheitsabstand". Genau dafür, dass es dann immer noch 1,5 m waren (und nicht minus 50cm) war die Vorgabe da. Würden Rad und Überholer dagegen wie auf Schienen geradeausfahren, bräuchte man die riesigen Sicherheitsabstände nicht.

Zitat von Silence

Wenn irgendjemand dafür belangt würde, einen Zusatzzeichenweg oder "anderen Radweg" nicht benutzt zu haben, hätte ich schon ein Problem, das mit meinem Rechtsverständnis zu vereinbaren.

Aber wenn er ein Blauschild ignoriert hätte nicht?

Zitat von Autogenix

Ich hab Dich schon verstanden. Dazu eben das Beispiel Mofafahrer, der sich diese Art von Gedanken nicht macht. Nämlich, wenn er überholt wird und dabei etwas passiert, dass er dann Teilschuld bekommen könnte.

Vorgestern in Berlin:: Motorroller biegt von rechts ein, LKW von links. Der LKW auf der linken Spur zieht durch und überrollt den rechts neben ihm befindlichen Roller fährt so langsam, dass der Rollerfahrer versucht, ihn rechts zu überholen. In dem Augenblick zieht der LKW nach rechts und überrollt den neben ihm befindlichen Roller.

Hätte es sich beim Roller um ein Fahrrad gehandelt. wäre Changing Cities schon auf den Mahnwachen-Barrikaden, und Zeitungs-Foren und Twitterfacebook würden heißlaufen, warum der Radfahrer nicht den unbeschilderten Radweg benutzte und dass die Politik sowieso mal wieder nix auf die Kette kriegt. So wars einfach nur eine ganz normale Tragödie.

Zitat von Yeti

Wie wir alle wissen, gilt ja in Deutschland Überholzwang und ein schlauer Anwalt könnte schlussfolgern, dass es nicht zum Unfall gekommen wäre, wenn der Radfahrer auf dem "Radweg" gefahren wäre. Dass es auch nicht zum Unfall gekommen wäre, wenn sich auch der Autofahrer an die Verkehrsregeln gehalten hätte, ist der Versicherung, die ggf. für den Schaden aufkommen muss, vermutlich nicht so wichtig.

Dann hat hoffentlich auch der Radfahrer einen schlauen Anwalt, der diesen Angriff energisch pariert.

Präzedenzfälle, die deine pessimistische Sichtweise nähren könnten, habe ich jedenfalls noch nie wahrgenommen. Kennst du welche?

AFAICS wird die Haftung zwischen den beteiligten *fahrenden* Parteien geteilt, der (physisch unbeteiligte) weitere Beteiligte kriegt allenfalls ein Bußgeld. So wurde der Geldtransporterfahrer, der in Berlin regelwidrig die PBL zugeparkt hatte, im Prozess um den tödlichen Unfall der Radfahrerin nicht angeklagt - im Gegensatz zu dem LKW-Fahrer, dem die wartepflichtige verunglückte Radfahrerin einfach vor der Nase in die Fahrbahn einfuhr (Ist der Prozess eigentlich schon beendet, und wenn ja, mit welchem Ausgang?).

Zitat von Th(oma)s

JFTR: um 20:50 ist es in Bayern Ende August schon dunkel.

JFTR2: die 17-Jährige benutzte kein Fahrrad, sondern ein Kraftrad. Schwarzseher werden jetzt unterstellen, dass damit der Grund für die vermeintlich ungewöhnliche Formulierung der Erstmeldung gefunden wurde.

Zitat von DMHH

knappe Formulierung.

https://www.nordbayern.de/region/17-jahr…falz-1.12456966

in gewisser Weise bemerkenswert: die Wortwahl

JFTR: um 20:50 ist es in Bayern Ende August schon dunkel.

Zitat von Pepschmier

[Autofahrer nutzen in USA auch auf Kurzstrecken das Auto]

Ist das bei uns anders?

Aber ja. Auf Kurzstrecken bis 5km überwiegt bei uns der Umweltverbund. Bei Berufspendlern zB fuhr in 2020 (unter ÖPV-feindlichen Pandemiebedingungen!) nur eine Minderheit von 40% mit dem Auto.

Und von dem Teil der Kurz-Wege, der in Deutschland mit PKW zurückgelegt wird, handelt es sich dazu auch noch oft um die methodisch als gesonderte Wege erfassten kürzeren Anteile von längeren Etappenfahrten (Kind an der Grundschule rausschmeißen, Tanken fahren, beim Bäcker vorbei und dann bis zur Arbeit zählt statistisch als vier einzelne Wege, auch wenn die drei Etappenziele alle annähernd auf der Strecke zum Endziel liegen).

Zitat von Autogenix

Hab nach der Aussage mit den 40% auch gesucht, aber es ist nicht so einfach, da klare Zahlen zu bekommen. Nur Städtevergleiche gibt es einige.

Wenn man die Zahlen vom UBA anschaut, dann haben wir in diesem Land bei Fuß, Rad und ÖPNV weniger als die NL mit dem Rad alleine.

Die Ergebnisse der jährlichen NL-weiten Mobilitäts-Erfassung findest du beim CBS, Division der täglichen Fahrradwege durch die Summe der täglichen Wege gibt hier zB für 2018 28% Modal Split. Die MIV-Leistung für Fahrer und Mitfahrer beträgt in 2018 9.050km.

Die deutsche Mobilität wird nicht jährlich gemessen; die aktuellste Untersuchung ist "Mobilität in Deutschland" und datiert aus 2017. Nach MID hat D einen Fahrradmodalsplit von 11% und eine pro-Kopf-MIV-Fahrleistung von 10.500km. Wenn man jetzt noch bedenkt, dass die weiteste Strecke, die man am Stück in NL auf einmal fahren kann, bei ca. 300km liegt, und dass die im Ausland gefahrenen Strecken nicht mitzählen, ist da kein beeindruckender Einfluss von viel Radverkehr aufs MIV-Volumen erkennbar.

Zitat von Yeti

Radverkehrsförderung wäre für mich bereits, wenn man den Autofahrern endlich einhämmert, dass sie auch mal hinter einem Radfahrer herfahren müssen, ohne gleich auszurasten.

Und wenn der Verkehrsminister sagt, er will "sichere Radwege" bauen lassen, dann hämmert er damit ganz offen in alle Hirne, dass genau das Nichtausrasten gerade nicht gewollt ist.

Zitat von Autogenix

Aber Niederlande hat beim Modal-Split 40% Radfahrer und da gibts überall Radwege !!11!!!!

JFTR: es sind je nach Jahr 25-28%.

Zitat von Yeti

Trotzdem glaube ich, dass Veränderungen notwendig sind, um mehr Menschen auf das Fahrrad zu bringen.

Fahrradförderung ist doch kein Selbstzweck. Die wahre Benchmark ist, weniger Menschen auf das Auto zu bringen und dabei vor allem die pro Person abgespulten MIV-Kilometer spürbar zu senken. Herkömmliche Fahrradförderung dagegen wildert einfach nur beim Fußverkehr und beim ÖPV (Utrecht hat einen ÖPV-Modalsplit irgendwo knapp über dem Meeresspiegel), und vielleicht noch ein ganz kleines bisschen bei einem kleinen Teil der ökologisch vollkommen irrelvanten MIV-Kurzstrecken...

Zitat von Yeti

Verkehrsexperten fordern mehr Platz für Fahrräder | heise online

Der Platz ist bereits da. Es muss nur endlich in die Köpfe rein, dass dieser Platz auch für Fahrräder da ist.

Die Drohung, Deutschland zum Radwegland machen zu wollen, kommuniziert laut und deutlich an alle autofahrenden Wähler, dass der Platz jetzt nicht da ist und infolgedessen Rücksicht bis auf Weiteres obsolet bleibt. Und der radfahrende Teil der Wähler fällt drauf rein, und wähnt irrtümlich, man täte ihm da gerade einen Riesengefallen.

Zitat von Pepschmier

Ach jetzt versteh ich, was der Lindner mit "Gratismentalität" meint, wenns um den ÖPNV geht: 900 Verletzte pro Jahr und Landkreis ist der Minimalpreis für Mobilität.

Vielleicht kann man das ja in den ÖPNV einbauen? Wenn am Jahresende keine 900 Verletzten zusammengekommen sind, darf der Busfahrer seine Keule auspacken und zuschlagen.

5,1% (218 von 4271) der seit 2013 von mir ausgewerteten Todesfälle von Radfahrern betrafen ÖPV als Gegner, davon 54x Bus, 58x Straßenbahn und der Rest Eisenbahnen. In Relation zur Zahl der tödlichen Unfälle mit anderen Kraftfahrzeugen (2384) wirkt die Summe der ÖPV-Opfer noch eindrucksvoller.

Preisfrage: liegt die Zahl der Begegnungen mit ÖPV-Fahrzeugen über oder unter 5% (9%) aller Begegnungen, die Radler im Verkehr haben?

Zitat von Yeti

Da jetzt zu argumentieren, dass erst die Tatsache, dass es durch Verkehrszeichen angeordnete Tempolimits überhaupt gibt, dazu führt, dass das Sichtfahrgebot nicht beachtet wird, ginge in die selbe Richtung.

Die Diskriminierung beginnt da, wo man zugunsten von Ver-/Geboten für bestimmte Verkehrsteilnehmer unterstellt, fahrlässige Gefährder besäßen die Fähigkeit, ihre Fahrlässigkeiten nach Belieben an- oder abzuschalten, je nachdem, ob das Subjekt der Gefährdung Pedalkurbelantrieb hat und die Fahrbahn benutzt oder eben mindestens eins von beidem nicht zutrifft.

Besteht angesichts der Tatsache, dass das Sichtfahrgebot selbst stehende oder die Fahrbahn querende Verkehrsteilnehmer schützt, wenigstens Einigkeit darüber, dass es für die Beantwortung der Frage, was „zu schnell“ ist, nicht darauf ankommen darf, ob das gefährdete Subjekt bloß einen Pedalkurbelantrieb besitzt und die Fahrbahn in Längsrichtung benutzt?

Zitat von Yeti

Sind denn diese Gefährdungen erlaubt? Oder besteht auch hier das Problem eher darin, dass solche vorsätzlichen Verkehrsgefährdungen nicht als solche geahndet werden und geltendes Recht wieder einmal nicht durchgesetzt wird? Wem nutzt es dann, Gesetze und Verordnungen zu ändern, wenn es sowieso niemanden interessiert?

Das Fiktion, Fahrbahnverbote nach § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO wären aus Sicherheitsgründen objektiv gerechtfertigt, erfordert zwingend die Unterstellung, die allgemeinen Gebote der StVO besäßen insoweit gegenüber Fahrbahnradfahrern (und nur gegenüber diesen) keine Gültigkeit.

Zitat von Yeti

Das Problem besteht aus meiner Sicht weiterhin darin, dass die verantwortlichen Behörden geltendes Recht missachten oder ausschließlich zugunsten des motorisierten Verkehrs auslegen, aber nicht darin, dass das StVG oder die StVO tatsächlich die Flüssigkeit des Autoverkehrs über die Verkehrssicherheit stellen würde.

Das Problem besteht darin, dass es schon einer gehörigen Schizophrenie bedarf, um besondere Gefährdungslagen für Radfahrer auf der Fahrbahn herbeizukonstruieren, obwohl jegliches Verhalten, das diese besonderen Gefährdungen auslösen könnte, durch die Verhaltensvorschriften der StVO streng verboten ist. Zudem bedarf es für die unterstellte selektive Gefährdung der Führer von Fahrzeugen mit Muskelantrieb der Annahme, dass die Gefährdung verursacht wird, *nachdem* die Täter erkannt hätten, dass das Subjekt ihrer Gefährdung keinen Motorantrieb besitzt. Diese selektive Gefährdung fußt also nicht nur auf einem fahrlässigen allgemeingefährlichen Bruch von bestehenden Verkehrsregeln, sondern unterstellt aus logischen Gründen direkt und ausdrücklich sogar bewusste Verstöße, vulgo Absicht bzw. Vorsatz. Genau an diesem Punkt ist das Verkehrsrecht in seiner jetzigen Form *extrem* fahrradfeindlich. Leider wird die Auswirkung dieser paradoxen juristischen Fiktion von allen "Experten" bis heute komplett ignoriert/verdrängt/übersehen. Woran man erkennt, wie sehr das Virus "Kraftverkehr hat unbedingt Vorrang zu haben" bereits in allen Hirnen von Kindesbeinen an eingebrannt worden ist.

Zitat von Ullie

Möglicherweise handelt es sich um einen Pop-up-Radweg, der ordnungswidrig von einem Lieferwagen zugeparkt wurde. Dann muss das verhindert werden. Zum Beispiel, indem Lieferwagenstellplätze rechts von dem Pop-up-Radweg eingerichtet werden. Und das Zuparken eines Radweges durch Kontrollen und andere Maßnahmen verhindert wird.

Ein Gemeinwesen, dessen Glieder das hohe Maß an Disziplin aufbringen, das einen sicheren Umgang mit Radwegen gewährleistet, weil dessen Ordnungshüter diese Disziplin durchsetzten, braucht keine Radwege mehr. Werden diese Bedingungen aber nicht erfüllt, geraten Radwege zum Blutbad.

Die PBL Der Hochbordradweg wurde kurz vor der Unfallstelle (30m?) von Warnbaken geschützt auf die Fahrbahn gelenkt. Nach der Verschwenkung gab es nur noch den mittels gelber Linie abgetrennten Radfahrstreifen auf der ehemaligen rechten Fahrspur. Dieser war allerdings durch einen haltenden Geldtransporter zugeparkt. Die tödlich verunglückte Radfahrerin zog ohne den Vorrang des Fahrbahnverkehrs zu beachten hinter der Verschwenkung direkt vom Radstreifen auf die Fahrbahn, wo im gleichen Augenblick ein LKW unterwegs war.

Die gleiche Fläche war übrigens auch als Haltestelle für den Nachtbus ausdrücklich ausgewiesen.

Zitat von Yeti

Ich gehe davon aus, dass brauchbare Radverkehrsanlagen in der Tat den Radverkehr fördern können. Dass in Deutschland Vieles unbrauchbar ist, bestreite ich hingegen nicht.

Ich bestreite dagegen, dass es eine Korrelation zwischen dem Faktor Qualität und irgendwelchen Verhaltenseffekten gibt. Es gibt genau 2 Gründe für die Anlage von Radwegen: fahrende Autofahrer wollen nicht für Radfahrer bremsen müssen und Radfahrer wollen nicht für stehende Autofahrer bremsen müssen. Jede Fläche, die diese Anforderungen erfüllt, ist gleich "brauchbar".

Was die Radverkehrsbudgets anbetrifft, so haben es die Niederlande oder die Stadt Kopenhagen in den letzten 20 Jahren ja bekanntermaßen so richtig krachen lassen. Dennoch stagniert die Radverkehrsleistung dort. Der Wirkungsgrad "rekrutierte Radfahrer/Million Euro Investment" fält in diesem Zeitraum sehr übersichtlich aus, zumal, wenn man als Benchmark anstelle von "rekrutierte Radfahrer" sinnvollerweise "rekrutierte MIV-Umsteiger" in den Zähler nimmt.

Schlussfolgerung: sofern Radverkehrsanlagen überhaupt einen Effekt auf die Bereitschaft der Menschen besitzen, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu wählen, dann gibt es einen hyperbolischen Zusammenhang zwischen Aufwand und Ertrag. Die Schwelle, ab der man den Wirkungsgrad weiterer Investments als unrentabel bewerten muss, liegt dabei überraschend niedrig. Sie ist in Deutschland in den meisten Städten definitiv bereits überschritten. Sofern sich bei der erhofften Reduktion des MIV nach was tun soll, muss man an der Anti-Auto-Schraube drehen. Die Pro-Fahrrad-Schraube ist aber schon maximal ausgereizt.

Zitat von Pepschmier

Hab neulich gelernt gelesen, dass man in den Niederlanden als Autofahrer automatisch schuld bei einem Unfall mit Fußgängern und/oder Radfahrern ist. Sowas wie "konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen" oder "Regentropfen verhinderten die Sicht" zieht da angeblich nicht. Könnte mit ein Grund sein, weshalb man beim Abbiegen oder Türaufreißen lieber zweimal guckt.

Die Niederlande haben ein *höheres* spezifisches/km-normiertes Unfallrisiko als Deutschland, schon vergessen?

"war zu schnell, konnte nicht mehr bremsen" und "bin gefahren, obwohl ich nichts sehen konnte" zieht außerdem auch in Deutschland nicht. Das sind doch kristallklare Geständnisse, keine Ent-Schuldigungen.

Anders herum werden auch in den Niederlanden bei Haftungsprozessen idR niedrige Geldstrafen verhängt.

Zitat von Yeti

Vor allem, wo nach Entfernung der ohne weitere Maßnahmen oder begleitender Öffentlichkeitsarbeit aus einem "Radweg" ein Gehweg geworden ist, oder wenn in irgendeinem Kaff Gehwege baulich nicht von benutzungspflichtigen kombinierten Geh- und "Radwegen" zu unterscheiden sind, weil das alles der selbe Schrott ist.

Genau sowas meine ich (auch) mit "Fahrradfirlefanz": ein kurzer Streifen verblasstes rotes Pflaster hier, eine vergessene Furtmarkierung da, eine linksseitige Gehwegfreigabe dort, fertig ist der Eindruck "hier sind Revanchefouls erlwünscht".