Hier die Werte für meinen Negativfavoriten mit 1,35 m langen Türen.
Bei 80°-Öffnung ragt die 1,35 m lange Tür 1,33 m in den Raum.
Bei 70°-Öffnung sind es: 1,27 m
Und bei 60°-Öffnung sind es immer noch: 1,17 m
Selbst bei 45° ist sind es noch 95 cm, also fast ein Meter!
Die Drehachse/das Scharnier sitzt idR im Verhältnis zur vorderen Blechkante ein Stück nach hinten-innen versetzt, so dass die ersten 10-15 cm in die Lücke hineindrehen.
Danke Für den Hinweis. Aber trotzdem die einfach nicht mitgezählt wurden, ich vermute, da wäre auch nicht viel zu zählen gewesen.
Tod durch/nach Sturz zu Fuß ist mit >12.000 Fällen p.a. in D alles andere als selten. Sicherlich wird nicht alles davon auf öffentlichen Straßen passieren, aber es sind wahrscheinlich immer noch so viele Fälle, dass es für einen Wegezeit-normierten Ausgleich des Risikos gegenüber dem Radverkehr reichen dürfte.
Interessant an der von mkossmann verlinkten Unfallstatistik ist auch:
Es gab keinen einzigen Alleinunfall im Fußverkehr!
Das ist trivial, weil die Verkehrsunfallstatistik laut entsprechender gesetzlicher Vorgabe nur das zählt, was im Zusammenhang mit dem Fahrzeugverkehr passiert.
Übrigens ist der Anteil der Alleinunfälle bei Schwerverletzten (43% in 2021) den Angaben von Destatis zufolge noch größer als bei Getöteten (30%). Zur Einordnung: in 2021 gab es insgesamt 14.966 schwerverletzte Radfahrer. Davon verletzten sich 6.504 ohne Gegner, während bei Kollision mit PKW lediglich 5.456 Schwerverletzte zu beklagen waren. Diese Verhältnisse bei den Schwerverletzten widerlegen nebenbei auch den Verdacht, es handele sich bei vielen Alleintoten in Wahrheit um die zurückgelassenen Opfer unfalllflüchtiger KFZ-Führer, deren Luftzug bzw. provozierte Schreckreaktionen die Radler ohne Kontakt zu Fall gebracht hätten. Schwerverletzte werden regelmäßig früher oder später eine Aussage darüber machen können, was genau ihnen zugestoßen ist.
Erst bei Leichtverletzten fällt der Alleinanteil wieder auf 25%; das liegt aber sehr sicher nur daran, dass man nicht zur Polizei geht, wenn man sich bloß alleine die Knie blutig macht, während bei KFZ-Beteiligung schon wegen der Versicherung und des Sachschadens auch bei nur marginalen Blessuren regelmäßig eine Unfallmeldung erfolgt.
Das hört sich jetzt so an, als sei der Fahrradfahrer sehenden Auges in eine schon länger offenstehende Tür hineingefahren.
Hat sich das tatsächlich so verhalten oder ist die Tür so spät geöffnet worden, dass der Fahrradfahrer nicht mehr ausreichend Zeit hatte, darauf zu reagieren?
Was bedeutet "Abweisen nach links in den Fahrverkehr"?
Sind damit Fälle gemeint, in denen ein Fahrradfahrer auf eine sich plötzlich öffnende Autotür durch Ausweichen nach links reagiert hat und dabei überfahren wurde von dem Fahrverkehr der links neben ihm fuhr und schneller fuhr als der Fahrradfahrer?
Oder sind damit Fälle gemeint, in denen eine Autotür zu dem Zeitpunkt geöffnet wurde, als der Fahrradfahrer sich direkt neben der Autotür befand. Und dabei wurde dann der Fahrradfahrer quasi vom Autofahrer mithilfe der Autotür nach links in den Fahrverkehr geschoben, wo er überfahren wurde?
Zur ersten Frage: natürlich kann es sich bei der Aussage, die Tür sei bereits offen gewesen, auch um eine Schutzbehauptung des Autofahrers handeln. In einem der drei Fälle dürfte das jedoch sehr sicher nicht so sein, da die Pressemeldung besagt, dass der Autofahrer während der Kollision dabei gewesen wäre, ein Kind im Kindersitz auf der Rückbank anzuschnallen.
Zur zweiten Frage: mit "Abweisen" habe ich alles zusammengefasst, wo die tödlichen Verletzungen durch den Fahrverkehr entstanden sein dürften. Darunter ist auch ein Fall, wo es sich beim "Fahrverkehr" um eine Straßenbahn handelte sowie ein Fall, bei dem ein fahrendes Kleinkraftrad beteiligt war. Geschätzt würde ich sagen, dass ungefähr die Hälfte der Fälle wohl ohne physischen Kontakt mit der Tür gewesen sein dürften und in der anderen Hälfte der Impuls durch die Türe den Radfahrer nach links in den Fahrverkehr drückte/stürzen ließ.
Hier sind Türbreiten von diversen Kfz aufgelistet. Da sich die Türen idR nicht bis zu 90° öffnen lassen, ist der reale Abstand vermutlich etwas geringer.
Genau dieses „vermutlich“ ist ja der Knackpunkt. Klar ist nur, dass die größte vorkommende Türbreite den Maximalwert angibt, ab dem die Gefahrenzone definitiv beendet ist. Für die Wahrscheinlichkeit einer Kollision kommt es aber tatsächlich auf die effektive Nettoverbreiterung an.
Auf der verlinkten Seite wird das Risiko durch Dooring übrigens stark übertrieben dargestellt (so etwa, weil laut UDV jeder 14. Radunfall angeblich Dooring sei). Nach den Destatis Unfallatlas Opendata sind zwar ca. 5% der Radunfälle mit dem „ruhenden Verkehr“ (Unfalltyp 5), aber das umfast sämtliche Vorfälle im Zusammenhang mit Parken, also zB auch Aus- und Einparken etc. Bei Todesfällen habe ich in meiner Statistik in der selben Größenordnung wie Dooring Radfahrer, die verstarben, weil sie ungebremst ins Heck eines Längsparkers einschlugen.
Ergänzung mit Details aus der eigenen Statistik, in 10,5 Jahren:
Alle drei wären aber auch einverstanden, wenn sie auf Radinfra nur mit 25km/h fahren dürften.
Es gibt wohl kein S-Pedelec ohne Tachometer. Folglich könnte man durchaus eine Verkehrsregel erlassen "Kleinkrafträder und S-Pedelecs dürfen Radwege benutzen. Dann gilt für sie eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h." (in NL gibt es sowas schon seit eh und je für die 45km/h schnellen Verbrenner-Mopeds (Bromfiets), allerdings beträgt das Limit bei Radwegbenutzung 30 km/h).
Den Artikel aus der Autobild zur Breite von Autotüren kennt ihr?
Die haben zwar die Türen-Problematik nur recht auto-zentrisch unter dem Aspekt "wie groß ist der zum Aussteigen verfügbare Schlitz in der Karosserie, wenn man den Wagen in einer Norm-Parklücke (Parkhaus...) abstellt, und links neben dem Fahrzeug wer anderes parkt oder dort eine Mauer ist?" betrachtet. Als ergänzender Anhaltspunkt für von den Türen ausgehende Risiken beim Fahrbahnlängsparken sind die Daten und Skizzen aber sicher hilfreich.
Interessant ist, dass der Platzbedarf zum Aussteigen und damit die erforderliche Öffnungsweite sich auch danach richtet, wie tief die Türfüllung ist. Leider hat der Trend zum Stadtpanzer mit 99 Getränkehaltern, Seitenairbags, Seitenaufprallschutz und Chefsessel-Ellenbogenablagen die den Innenraum beanspruchenden Elemente auch hier gewaltig anschwellen lassen.
Eine schlagfertige Antwort wäre auch:
Polizist empfiehlt: "70 cm Abstand zum parkenden Auto reichen aus als Sicherheitsabstand."Erwiderung: "Meinen Sie jetzt gemessen ab Außenkante Außenspiegel oder ab Karosserie?"
Was meinst du selber denn, bzw wie hast du denn oben die Öffnungsweite bestimmt?
Aber ist das Problem nicht viel eher beim Radfahrer zu sehen, bzw darin, dass das Fahrrad allgemein als zweidimensional empfunden wird, und Abstände auch vom Radler selbst intuitiv ab Reifenaufstandspunkt kalkuliert werden?
Was pocht die Straßenbahn auch einfach auf ihr Recht. Hätte einfach mal kurz zur Seite fahren können, dann wäre nichts passiert
Was für ein „Recht“? Dem Bericht zufolge bekam der Überholer Probleme, weil die nach längerer Standzeit wieder anfahrende Bahn ihm den Überholweg verlängerte. Die Straßenbahn durfte allerdings wg. §5 Abs. 6 StVO gar nicht erst anfahren, während sie überholt wurde. Das gilt natürlich auch dann, wenn der Überholvorgang seinerseits illegal ist. 
Außerdem hätte derjenige sich ja auch im toten Winkel unterhalb des Autos aufgehalten ! Fahrlässig !
Mit 1,5m Abstand wär das nicht passiert!
Außerdem hätte derjenige sich ja auch im toten Winkel unterhalb des Autos aufgehalten ! Fahrlässig !
Und ich möchte wetten, dass der Typ mit der Tür das immer so macht.
Lass es, die Wette verlierst du.
Das Kriterium ist aber in Wahrheit sowieso, ob er es häufiger macht als die Stichprobe der bislang noch keinen Todesfall verursacht habenden Verkehrsteilnehmer (nein) und ob es was bringt, wenn man ihn mit der größtmöglichen Härte bestraft (auch nicht, weil der Schulterblick beim Türöffnen nicht etwa bewusst unterlassen wird, weil die Leute keine Angst vor den viel zu milden Konsequenzen hätten, sondern weil ganz einfach bisher noch nie jemand kam, der gegen die Türe gefahren wäre, weswegen den Leuten gar nicht klar ist, dass sie eigentlich jdesmal einen Schulterblick hätten machen müssen, diesen aber fahrlässig unterlassen haben).
Aber während Atomkerne sich von Gerichtsurteilen nicht beeinflussen lassen, tun dies Menschen schon?
Wir bislang unbescholtenen Verkehrsteilnehmer wähnen uns ja fehlerfrei, weil wir aus dem glücklichen Umstand, dass unsere Fahrlässigkeiten noch keine schweren Folgen gezeitigt haben, den Trugschluss ziehen, wir seien bessere Verkehrsteilnehmer als die Pechvögel, die es schon erwischt hat. Infolgedessen wirken schärfere Strafen bei der Handvoll ernster Unfälle prinzipiell nicht verhaltensbildend auf die Allgemeinheit.
Verkehrsunfälle sind ein statistisches Phänomen, dem du folglich auch nur mit der „Gießkanne“ beikommst. Also muss man die Axt nicht ganz oben im äußersten Wipfel der schweren Unfälle ansetzen, sondern ganz weit unten am dicken Stamm der vermeintlich harmlosen Mikrodelikte (allgemeine Verkehrskontrolle, Parküberwachung, Tempokontrollen, Alkoholkontrollen) im Vorfeld, *ohne* konkreten Anlass.
Wo hört die Fahrlässigkeit auf und fängt der Vorsatz, bzw. der bedingte Vorsatz an?
These 1: Wer immer wieder ungestraft unachtsam die Autotür öffnet und dabei Menschen gefährdet, der rast auch mal mit 100 durch eine geschlossene Ortschaft und denkt sich, das wird schon gut gehen. Das ist kein guter Vorsatz.
Woher willst du wissen, dass jemand, der einmal einen Menschen mit der Türe unachtsam tödlich zu Fall gebracht hat, das
Verkehrsunfälle sind wie Radioaktivität: du kannst ziemlich sicher vorhersagen, wie hoch die Anzahl der Zerfälle (Unfälle) pro Zeit sein wird. Diu weißt aber nie, welchen der Atomkerne (Verkehrsteilnehmer) es im Laufe der aktuellen Halbwertszeit (Jahresperiode) treffen wird. Das einzige, was man angesichts dieser Unsicherheit vernünftigerweise machen kann, ist, andere Isotope zu verwenden (längere Halbwertszeit, weniger Teilchenenergie beim Zerfall = Entschleunigung, leichtere Fahrzeuge) sowie die Abschirmung verbessern (zB Schirme, die beim Abfangen der direkt emittierten Zerfalls-Teilchen eine noch gefährlichere Bremsstrahlung produzieren durch effektive Materialien ersetzen = gefährliche Radwege aufheben).
Was nicht hilft: den entstandenen Bleikern zur Abschreckung für die anderen Urankerne dafür bestrafen, dass er beim Zerfall vorhin aus einem Uran-235-Kern hervorgegangen ist. Die anderen Uranatome juckt das nicht, und das Bleiatom wird sich hüten, erneut zu zerfallen.
Äh. Die Wiederholungsgefahr ist riesig, wenn man wegen Fahrlässigkeit sowieso nix dagegen tun kann? Sollte man nicht zwischen individueller und allgemeiner Wiederholungsgefahr unterscheiden?
Wie oft ist es in der Geschichte des Automobils vorgekommen, dass ein und die selbe Person zweimal auf tödliche Weise jemandem die Türe vor den Latz geknallt hat? Das Risiko ist für die Stichprobe der noch unbescholtenen Verkehrsteilnehmer schon nur irgendwo im Bereich von 1:1 Milliarden Türöffnungen. Für das Kollektiv der wenigen Personen, die sowas schonmal verbrochen haben, dürfte das Risiko eher nochmal ein paar Größenordnungen geringer sein.
150 Tagessätze = fünf Monate. Das bekamen auch einige Leute fürs Festkleben auf der Fahrbahn. Allerdings nicht zum Arbeitslosen-Tarif von 10 Euro täglich, sondern als Knast, ohne Bewährung.
Unerscheide bitte zwischen Fahrlässigkeit und Vorsatz bzw. daraus folgend zwischen vernachlässigbarer kleiner und riesiger Wiederholungsgefahr.
Wer "sichere Radwege" fordert behauptet damit auch implizit das Radfahren auf der Fahrbahn zu gefährlich ist. Und ignoriert damit die Stand der Unfallforschung.
Der „sichere“ Radweg ist eine Floskel wie die „gute“ Butter. Eine Marketingphrase, um sein Produkt bei objektiv sehr ähnlicher Qualität besser von der Konkurrenz abzuheben.😈
Das Problem an der Sache: das Framing legitimiert Vorsatztaten gegen Fahrbahnradler und treibt auch sonst die Abwärtsspirale aus schlechter gefühlter Sicherheit, Fahrbahnmeidung und verschenkter Safety in Numbers an.
Es ist schon ein extremer Aussetzer, wenn der Fahrer offensichtlich das Bremspedal nicht findet. Da sollte eine anschließende Überprüfung seiner Fähigkeiten eigentlich selbstverständlich sein.
Was willst du da groß "überprüfen"? Falls du eine MPU vorschlagen wolltest - die prüft nur auf Probleme mit Alkohol/Drogen und auf mangelnde Impulskontrolle. Reaktionsvermögen, Gedächtnis, Stresstoleranz, Sehvermögen, Gehör, Reflexe oder die technische Fahrzeugbeherrschung werden dabei nicht untersucht. Ich bin auch ziemlich sicher, dass der Herr einen allgemeinen Senioren-Gesundheitscheck (wie er etwa in der Schweiz für ältere Autofahrer schon vorgeschrieben ist) völlig problemlos bestehen würde.
Nach all dem, was ich vorhin schrieb, sollte doch klar sein, dass das Versagen in diesem Einzelfall genau gar keinen prognostischen Wert besitzt.
Ich denke, dass man sehr viele der hier gelisteten "Kognitiven Verzerrungen" bei der Beurteilung von Risiken im Straßenverkehr im Allgemeinen sowie bei Einschätzung der eigenen Fähigkeiten im Speziellen wiederfinden kann.
Dazu fallen mir einfach keine passenden Worte mehr ein, so sehr ich auch danach suche...
Ein absolut schreckliches Ereignis, wie bei jedem anderen Unfall ebenso, wenn vor allem Kinder sterben.
Es ist das Wesen des Augenblicksversagens, dass es...
Konsequenz:
Foto vom 19.6., 18 Tage nach dem Unfall. Der Kreis markiert die Position des linken Vorderrades des Peugeot 508 (vermutlich beim Beginn der Bremsspur). Der Junge stand direkt am Fahrbahnrand mit rotem Fahrrad, rotem T-Shirt, rotem Basecap. Vermutlich ragte das Vorderrad auch schon auf die Fahrbahn. Das Auto fuhr Richtung Westen, der Sonne entgegen, etwa 2-3 Stunden vor Sonnenuntergang. Es ist anzunehmen, dass die Fahrerin (46 J.) nicht die ganze Zeit so hart am Fahrbahnrand gefahren ist, sondern aufgrund der am linken Straßenrand wartenden Mädchen einen kleinen Schlenker nach rechts machte. Ob sich der Junge dann in Panik noch bewegt hat, bevor das ungebremst auf ihn zufahrende Auto in traf? Die Großeltern hörten den Unfall im Garten: Zuerst hat es geknallt, dann haben die Bremsen gequietscht. Der Großvater (hinten im Bild) klagte, dass vor seinem Haus regelmäßig deutlich schneller als 50 km/h, vll. 70, 80 km/h gefahren wird, in beide Richtungen. Schließlich ist die Straße dort schnurgerade und lädt zum schnellen Fahren ein. Dabei gibt es dort nicht einmal einen Gehweg.
Th(oma)s , da die Autofahrerin angesichts der Kinder am linken Fahrbahnrand anstatt zu bremsen einfach nach rechts ausgewichen ist, obwohl sich am rechten Fahrbahnrand ebenfalls ein Kind befand, wäre meine persönliche Einschätzung bei Hauptschuld zumindest kein "r". Wg. § 3 Abs. 2a StVO würde ich sogar "g" eintragen.
lm Gespräch mit den beiden Großeltern gestern bemerkte ich auch, dass nicht nur das individuelle Versagen, sondern der Zustand unserer Gesellschaft unseren Schmerz vergrößert. (Weil es als völlig normal empfunden wird, im "sicheren Auto" schneller zu fahren als es die Sichtverhältnisse und die Bedürfnisse ungepanzerter Verkehrsteilnehmer es erlauben.) Sie stimmte mir zu.
Der erste Pfeil nach rechts markiert die Stelle, wo nach der Kollision das Fahrrad lag, der zweite Pfeil bzw. die Blumenvase, wo der Junge lag und der Vater ihn zuletzt im Arm hatte.
Danke für deine Nachforschungen!
Wenn der Kreis die Spur des *linken* Vorderrads kennzeichnet, müsste sich das Auto doch mit den rechten Reifen schon recht weit im Schotter befunden haben? Ein Peugeot 508 ist mit Spiegeln 2,07m breit, und von der Kreismitte zum Asphaltrand sind es geschätzt 1,5m. Hm. Falls das die Fahrlinie war, würde ich davon ausgehen, dass die Fahrerin das Opfer rechts überhaupt nicht bewusst wahrgenommen hat. Das System Netzhaut-Sehbahn-Bewusstsein ist leider keine hochauflösende Zeitlupenkamera, mit der der VAR im Kölner Keller in aller Ruhe und aus allen Perspektiven den wahren Ablauf der Dinge beurteilen könnte. Sowas darf nicht vorkommen, ist aber angesichts der Abermilliarden zu beurteilenden Interaktionen täglich im Straßenverkehr leider nicht völlig auszuschließen. Und wenn es vorkommt, ist es jedenfalls nicht unplausibel, dass jemand den Kindern am linken Rand sehr weit nach dahin ausweicht, wo vermeintlich frei ist anstatt zu bremsen.
Zur Geschwindigkeit: die Lage von Fahrrad und Kind nur wenige Meter hinter dem Kollisionspunkt sowie das Fehlen jeglicher Bremsspuren spricht angesichts der Tatsache, dass das Auto den Knallzeugen zufolge offenbar erst nach dem Crash gebremst wurde, IMO nicht dafür, dass erheblich schneller als 50 gefahren wurde.
