Beiträge von Ullie

Zitat von TheK

Eine tatsächliche Fokussierung auf die Sicherheit würde völlig anders aussehen und in durchaus nicht wenigen Fällen ein beinhalten.

Die Sicherheit im Fahrradverkehr könnte vor allem dadurch gesteigert werden, dass ein komplettes verhängt würde. (Ausnahmen nur für notwendige logistische Zwecke und ÖPNV und der stünde unter einer deutlich strengeren technischen Selbst-Kontrolle, die bereits möglich ist, aber u. a. mit Hinweis auf "Freiheitsrechten" verweigert wird.) Aber auch dann würde es natürlich weiter Fahrrad-Unfälle geben. Die absolute Zahl der Fahrradunfälle würde sogar stark ansteigen, ebenso die absolute Zahl der ÖPNV-Unfälle. Es käme dann darauf an, die gesunkene relative Unfall-Zahl herauszustellen und die gesunkene Zahl von tödlichen Verkehrsunfällen und solchen mit Schwerverletzten deutlich zu machen.

Aber einfach nur festzustellen,

Zitat von TheK

In dem Themenbereich wird – und zwar von allen Seiten – gelogen, dass sich die Balken biegen.

hilft nicht wirklich weiter. Wichtiger ist es doch in der Diskussion herauszustellen, welche Statistiken am Start sind, wer die mit welchen Absichten erstellt hat und ob sie in sich schlüssig sind, sodass daraus zuverlässige Handlungsstrategien entwickelt werden können.

Zitat von Th(oma)s

Dass es keine Alleintoten bei Fußgängern gibt, liegt daran, dass die Beteiligung mindestens eines Fahrzeugs notwendige gesetzliche Voraussetzung für die Aufnahme in die Verkehrsunfallstatistik ist. Tödliche Stürze aller Art ohne Fahrzeugbeteiligung liegen bei über 10.000 pro Jahr, ein guter Teil davon wird auf der Straße passieren.

"Rund 4000 Personen kommen jedes Jahr aufgrund von Treppenunfällen zu Tode. Das sind nahezu 20 Prozent mehr Tote als bei Verkehrsunfällen, über welche in den Medien viel häufiger berichtet wird."

Treppenstürze gefährlicher als Verkehrsunfälle

🚑 Durch Treppenstürze kommen jedes Jahr mehr Menschen zu Tode als bei Verkehrsunfällen. So können vor allem Kinder und ältere Menschen geschützt werden ➔

www.wohnen-und-bauen.de

Diese Treppenunfälle geschehen aber nicht alle auf öffentlichen Verkehrsflächen. In dem Artikel wird erläutert: "Anderseits betreffen Unglücke auf der Straße oft Personen jüngeren Alters. Dagegen kommt es vor allem bei älteren Menschen zu Treppenstürzen." Und es wird zu einem wirksamen Mittel gegen Treppenunfälle geraten: "Wichtig ist auch, dass insbesondere ältere Menschen dazu animiert und motiviert werden, Handläufe zu benutzen." Ich ergänze das so: "Was Hänschen nicht lernt, lernt Hans nimmermehr." Selbstverständlich ist es auch für junge Menschen wichtig, den Handlauf zu benutzen! Insbesondere auch deshalb, weil es dann im Alter in Fleisch und Blut übergangen ist.

Was den Ort der tödlichen Stürze angeht, noch dieser Hinweis: "Sterben Patienten nach einem Sturz – zum Beispiel von einer Leiter im Haushalt – müssen Ärzte als Todesart „nicht-natürlich“ angeben und die Polizei alarmieren. Darauf hat die Deutsche Gesellschaft für Geriatrie (DGG) hingewiesen."

Todesbescheinigung: Tod nach Sturz ist immer „nicht-natürlich“

www.aerzteblatt.de

Die hohe Anzahl Sturztote, du nennst die Zahl 10.000, resultieren möglicherweise aus solchen Stürzen, die zu hause stattfinden.

Zitat von Th(oma)s

Es ist umgekehrt: die Gefährdung der Radfahrer durch den MIV wird maßlos übertrieben, weil man dies als Hebel ausnutzen will, um den eigentlich aus ganz anderen Gründen abgelehnten MIV zu diskreditieren.

Das hört sich schon fast wie eine "Verschwörungstheorie" an. Welche anderen Gründen sollen das denn sein, aus denen heraus der MIV abgelehnt wird. Richtig ist, dass es viele Gründe gibt, den MIV als Mobilitätssystem kritisch zu sehen und ernsthaft nachhaltige und zukunftsfähige Alternativen zu etablieren.

Neben der Unfallgefahr sind es vor allem der hohe Ressourcenverbrauch und die Umweltschäden, mit denen der MIV sich selbst diskreditiert. Außerdem hat der MIV wesentlich eine starke Zersiedelung der Landschaft begünstigt. Da könnte man natürlich auch sagen, bloß weil es bequem möglich ist, mit dem Auto in Siedlungsstrukturen mobil zu sein, in denen denen der Fuß- und Radverkehr an seine Grenzen stößt, ist es nicht notwendigerweise nötig gewesen, diese Siedlungsstrukturen tatsächlich zu schaffen. Sie wurden aber geschaffen, weil der Konsens fehlte, die damit eingehandelten Probleme wahrzunehmen und stattdessen solche Siedlungsstrukturen zu schaffen, die zu Fuß, mit dem Fahrrad und dem ÖPNV gut erschlossen werden können. Das sind nämlich solche Stadtteile und Gemeinden und Ortschaften, in denen die Bewohner*innen alltägliche Bedürfnisse zu Fuß oder auch mit dem Fahrrad und dem ÖPNV und sehr gut ohne Auto erledigen können.

Leider ist in Diskussionen immer wieder davon die Rede, dass solche Siedlungsstrukturen nirgends existierten und dass es auch gar nicht möglich sei, solche Siedlungsstrukturen zu schaffen. Und wenn überhaupt, dann vielleicht in der Stadt, aber niemals nie auf dem Land und deshalb sei der MIV eben alternativlos und unverzichtbar und die Nachteile des MIV, wie zum Beispiel hohe Unfallzahlen seien halt einfach in Kauf zu nehmen.

Noch einen Schritt weiter gehen diejenigen, die wider besseres Wissen und trotz eindeutiger wissenschaftlicher Erkenntnisse zum Beispiel behaupten, der ÖPNV sei mit noch sehr viel größeren Umweltproblemen behaftet als der MIV oder der ÖPNV und der Radverkehr bergen angeblich immense Unfallgefahren, denen gegenüber die Unfallgefahr im MIV vernachlässigbar sei.

Zitat von Th(oma)s

Der erste Satz stimmt, der zweite nicht. Der größte Feind des Radfahrers ist immer noch er selber.

Ich will noch einen weiteren Versuch unternehmen, diese These zu widerlegen, denn es ist nicht in Ordnung so zu tun, als seien die Fahrradfahrer*innen in erster Linie selbst dran schuld, dass sie verunfallen. Und effekthascherisch die These in den Raum zu stellen, Radfahrerunfälle resultierten vor allem aus sich selbst gefährdendem Verhalten, beschwört doch vor allem die Gefahr herauf, den MIV mit seinen zahlreichen gravierenden Nachteilen für eine nachhaltige und sichere Mobilität und zukunftsfähige Gesellschafts- und Wirtschaftsentwicklung zu verharmlosen. Hinsichtlich der sehr schweren und tödlichen Unfälle hatte ich ja weiter oben schon klargestellt, dass diese These unzutreffend ist.

In radsport-news.com erschien 2011 ein Bericht mit dem Titel: Fahrrad fahren: unterschätztes Risiko

Fahrrad fahren: unterschätztes Risiko | radsport-news.com

In dem Artikel kommt der Unfallchirurg Professor Johannes Sturm zu Wort. Er ist Leiter der neu gegründeten "Arbeitsgruppe Fahrradfahrer" des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) und der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie. Er weist auf die Gefahren des Alkohols hin und betont: Aufklärung tut in dieser Frage Not: ""Richtig ist es, das Auto nach Alkoholkonsum stehenzulassen", so Sturm weiter: "Falsch ist es, dann mit dem Rad zu fahren!" Die Studienergebnisse der DGU sprechen eine klare Sprache: Das höchste Risiko für tödliche Fahrradunfälle tragen alkoholisierte Radfahrer."

Ich vermute, dass diese Bewertung nicht zutrifft, dass die Hauptursache für tödliche Fahrradunglücke im Alkoholkonsum begründet ist. Zumindest nicht in der Form, dass durch das Fahren unter Alkoholeinfluss tödliche Alleinunfälle entstehen. Aber wenn der DVR-Experte betont, dass der Alkohol hauptsächlich Schuld daran sei, dass tödliche Fahrradunfälle passieren, dann müsste die Überschrift über den Artikel entsprechend angepasst werden. Statt "Fahrrad fahren: unterschätztes Risiko", müsste die Überschrift lauten: "Betrunken am Straßenverkehr teilnehmen: unterschätztes Risiko".

Und würde man diese Betrachtung noch ausweiten auf Fußgänger*innen und Autofahrer*innen, dann käme man möglicherweise zu dem Ergebnis, dass auch viele im Straßenverkehr getötete Fußgänger*innen betrunken waren. Das ist jetzt allerdings Spekulation. Noch weiter gehende Spekulationen, z. B. ob das alles Alleinunfälle waren usw. , lasse ich jetzt lieber mal weg.

Zitat von Th(oma)s

Der erste Satz stimmt, der zweite nicht. Der größte Feind des Radfahrers ist immer noch er selber. Das gilt nicht nur bei Todesfällen, sondern auch bei krankenhausreifen "schweren" Verletzungen. Im Jahr 2022 gab es zB 5.275 Schwerverletzte durch Alleinunfall, aber nur 4.893 SVL nach PKW-Kollision, davon nur 3.339 mit Hauptschuld PKW.

(...)

Radfahren ist auch mit/bei Autoverkehr sehr sicher, und das gilt insbesondere auch für Deutschland.

Die Formulierung, "Der größte Feind des Radfahrers ist immer noch er selber.", klingt wie die diese Überschrift zu einer Pressemeldung der Unfallforschung der Versicherer von 2014: "Radfahrer gefährden sich vor allem selbst".

In der Pressemeldung wird auf eine internationale Metastudie hingewiesen, derzufolge viele Fahrrad-Alleinunfälle nicht als Unfälle in die Statistik eingehen, weil diese Alleinunfälle nirgends als Fahrrad-Alleinunfälle registriert werden.

"Je nach Land und Untersuchungskollektiv hatten danach zwischen 60 und 90 Prozent der in Krankenhäusern behandelten Radfahrer keine Unfallgegner."

In der Studie steht aber auch: "Bei den getöteten Radfahrern liegt die Rate der Alleinunfälle allerdings deutlich geringer: bei 5 bis 30 Prozent, im Schnitt bei 17 Prozent. Hier ist erfahrungsgemäß auch die Dunkelziffer deutlich kleiner, weil tödliche Verkehrsunfälle in der Regel polizeilich erfasst werden."

Leider erfährt man in dem Artikel nichts darüber, wie diese Zahlen beim Fußverkehr aussehen. Dafür aber in einer Statistik von 2013, in einem Wikipedia-Artikel über Allein-Unfälle:

Demzufolge gab es 2013 keinen einzigen tödlichen Fußgänger-Alleinunfall. Und es gab 183 tödliche Unfälle mit Unfallgegnern. Ich vermute der Hauptgrund dafür, dass keine tödlich verlaufenen Fußgänger-Alleinunfälle in der Statistik stehen, liegt am niedrigen Tempo des Fußverkehrs.

Alleinunfall – Wikipedia

de.wikipedia.org

Zitat von Th(oma)s

Ich bin sicher, dass die DGU für ihre Datenbank nicht erfasst und auswertet, wer Unfallgegner der eingelieferten Traumapatienten war, und welchen Hergang das jeweilige Ereignis hatte. Diese Arbeit ist Aufgabe der polizeilichen Unfallaufnahme, die erst stattfindet, nachdem der Patient schon lange abtransportiert wurde und im OP liegt.

Die Frage ist ja erst mal, ob es entscheidend ist, ob der Unfallgegner Autofahrer einen schweren Unfall verursacht hat oder ob der Fahrradfahrer selbst den Unfall verursacht hat. Schlimmes Beispiel: Dooring-Unfall. Da kann es einem Fahrradfahrer passieren, dass ihm die Schuld an dem Unfall in die Schuhe geschoben wird oder eine Teilschuld angedichtet wird, wenn er zu dicht an einer Reihe parkender Autos entlangfährt. Die Frage jedoch, warum da eine Reihe parkender Autos am Fahrbahnrand steht, anstatt dass dort ein breiter und sicherer Radweg angelegt ist, die spielt keine Rolle.

Ich sehe jedenfalls keinen Hinweis, bei dem, was du geschrieben hast, der die Feststellung in der Studie infrage stellt: "Die Hauptursache von schweren Verletzungen bei Fahrradunfällen ist ein Zusammenstoß mit einem Auto, LKW oder Bus. Dabei werden Fahrradfahrer beim Abbiegen häufig nicht oder erst zu spät wahrgenommen."

In einem Statement von DGUV-Hauptgeschäftsführer Dr. Stefan Hussy weist die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung darauf hin, dass mehr und mehr Menschen zu Fuß, mit dem ÖPNV und mit dem Fahrrad ihren Weg zum Arbeitsplatz zurücklegen, und fordert: Wir brauchen deshalb "... eine Verkehrspolitik, die dem veränderten Mobilitätsverhalten der Menschen entschiedener Rechnung trägt als bisher. Konkret heißt das, die Vision Zero ernst zu nehmen und die Infrastruktur konsequent am Schutz der ungeschützten Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer auszurichten."

Hier wird zusätzlich zur Fahrradfahrer-Perspektive auch auf die Fußgänger-Perspektive hingewiesen. Und da ist vermutlich noch deutlicher als beim Radverkehr die Begegnung mit einem Auto für Fußgänger*innen die Hauptursache für schwere Verletzungen oder einen tödlichen Unfall.

Zitat aus: https://www.dguv.de/de/mediencente…ls_2_568453.jsp

Zitat von DMHH

aus der Kategorie "Schein-Innovation" oder "Bullshit-Industrieforschung" heute:

https://www.otz.de/leben/vermisch…en-Blinker.html

Was will uns das Bild sagen? Wenn ein Autofahrer sich auf die Fahrbahn drängt, dann hat der Fahrradfahrer auf den Fußweg auszuweichen? Notfalls auch dann, wenn dazu eine Bürgersteigkante zu bezwingen ist?

Zitat von Th(oma)s

(...) Der größte Feind des Radfahrers ist immer noch er selber. Das gilt nicht nur bei Todesfällen, sondern auch bei krankenhausreifen "schweren" Verletzungen. (...)

Radfahren ist auch mit/bei Autoverkehr sehr sicher, und das gilt insbesondere auch für Deutschland.

"Die Hauptursache von schweren Verletzungen bei Fahrradunfällen ist ein Zusammenstoß mit einem Auto, LKW oder Bus. Dabei werden Fahrradfahrer beim Abbiegen häufig nicht oder erst zu spät wahrgenommen." (S. 2)

So steht es in einer Internetbroschüre der Deutschen Gesellschaft für Orthopädie und Unfallchirurgie e.V. (DGOU) von September 2018 mit dem Titel: FAQ – Häufig gestellte Fragen zum Thema Fahrradunfälle

https://dgou.de/fileadmin/dgou/dgou/Dokumente/Presse/FAQ_Fahrradunfaelle_F.pdf

Ich gebe dir allerdings Recht: Fahrradfahren ist auch mit Autoverkehr noch eine einigermaßen sichere Angelegenheit. Und deine Einschätzung, dass auch Fahrradfahrer-Alleinunfälle nicht unterschätzt werden sollte, wird in der Studie ebenfalls erwähnt: "Die Hauptursache von Fahrradunfällen sind die sogenannten Alleinunfälle. Dabei stürzt der
Fahrradfahrer ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer. Hier gibt es eine sehr hohe Dunkelziffer. Auch Alleinunfälle können mitunter tödlich enden." Trotzdem folgt dieser Aussage die bereits weiter oben einmal zitierte Feststellung: "Die Hauptursache von schweren Verletzungen bei Fahrradunfällen ist ein Zusammenstoß mit
einem Auto, LKW oder Bus."

Abgesehen davon ist Autofahren immer noch deutlich gefährlicher als zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren. Leider habe ich den Eindruck, dass beim Fahrradfahren oder beim Zufußgehen, die Gefährlichkeit überschätzt wird und beim Autofahrern die Gefährlichkeit unterschätzt wird. Dafür wird das unzutreffende Argument, es sei doch einfach zu gefährlich zu Fuß zu gehen oder mit dem Fahrrad zu fahren, überstrapaziert von Leuten, die damit versuchen, die Autonutzung zu rechtfertigen.

Zitat von Alf

Sinnvoller wäre es genau umgekehrt. Ein kleiner Aufmerksamkeitserreger für Kraftfahrer, um die Regeln der StVO korrekt einzuhalten.

Einen kleinen Aufmerksamkeitserreger? Was sollte das sein?

Was es dagegen tatsächlich schon gibt: Der intelligente Geschwindigkeitsassistent. Der kann so benutzt werden, dass es nicht möglich ist, das Auto schneller zu beschleunigen, als es die angeordneten Tempolimits vorgeben. Das bedeutet nicht, dass das Auto immer abbremst, wenn ein Tempolimit nicht eingehalten wird, aber das Fahrzeug kann nicht schneller beschleunigt werden, als erlaubt ist.

Es bedeutet auch nicht, dass das System jedes Tempolimit zuverlässig erkennen können muss, denn es ist nach wie vor der Fahrer verantwortlich, auch wenn das System ein Tempolimit übersehen haben sollte. Oder wenn zum Beispiel eine Beeinträchtigung der Sichtverhältnisse oder ein schlechter Fahrbahnbelag eine Reduktion des Tempos erfordern. Oder wenn ein Abbiegevorgang Langsamfahren nötig macht.

Da von einem Auto besondere Gefahren ausgehen, ist es gerechtfertigt, in besonderer Weise stark regulierend mit technischen Mitteln einzugreifen, um zum Beispiel das Tempo zu begrenzen. Bei einem Pedelec beispielsweise wird die Motorkraft-Beschleunigung bei Erreichen von Tempo 25 km/h abgeschaltet. Ein Mofa kann nicht schneller als bis 25 km/h beschleunigt werden usw. Autos jedoch haben "die Lizenz" zum unbegrenzten Rasen, obwohl das mit einem hohen Gefährdungspotenzial verbunden ist. Und nachweislich immer wieder von vielen Autofahrer*innen viel zu schnell gefahren wird.

Zitat von Gerhart

https://www.golem.de/news/c-v2x-aut…405-184991.html

Ich befürchte eine ähnliche Diskussion wie beim Fahrradhelm:

Fahrradfahren ist eigentlich eine recht ungefährliche Angelegenheit.

Die größten Gefahren, die drohen vom Autoverkehr.

Darum sind es insbesondere autofahrernahe Organisationen, die am lautesten zur Benutzung des Fahrradhelmes aufrufen. Der Hintergedanke: Benutzt der Fahrradfahrer keinen Helm und kommt es zu einem Unfall mit Verletzungsfolgen, dann macht der Autofahrer den Fahrradfahrer zum Schuldigen für die Verletzungsfolgen, denn der hätte ja einen Helm tragen können (sollen, müssen).

Und jetzt diese fragwürdige technische Errungenschaft aus dem Artikel.

In der Überschrift heißt es:

"Autos sollen Radfahrer vor sich warnen"

Die Gefahr ist einerseits, dass ein an einem Unfall beteiligter Autofahrer dem Unfallgegner Fahrradfahrer vorwirft, er habe das Gerät nicht benutzt, das den Fahrradfahrer hätte warnen können.

Und es könnte andererseits passieren, dass Fahrradfahrer informell oder formell dazu verpflichtet werden, das Gerät zu benutzen, damit Autofahrer*innen besser in der Lage seien, Fahrradfahrer*innen wahrzunehmen.

Zitat von Alf

https://www.merkur.de/bayern/schwabe…L&trafficsource

Fahren wir die falschen Fahrräder?

Was ich ganz und gar nicht verstehen kann ist: Warum werden Mofa-Fahrer*innen nicht angehupt, obwohl die mit ihrem Mofa auch nur 25 km/h fahren können (und zumindest außerorts den Fahrradweg benutzen dürfen), Fahrradfahrer werden aber angehupt, wenn sie die Fahrbahn benutzen.

Benutzen wir das falsche Fahrrad-Design?

Das Fahrrad auf dem Foto oben wäre dann vielleicht eine sinnvolle Alternative? Man könnte noch ein fettes Rücklicht dran montieren: (und Blinklicht, darf ja neuerdings dran sein)?

Zitat von TheK

Mein Eindruck ist, dass da irgendein Heuschreckenschwarm von Auto-Trollen eingefallen ist. Weder sagen mir die meisten Namen irgendwas noch hat die Seite sonst ansatzweise so viele Kommentare. Aber wenn auch nur ein paar davon das mit der Vorfahrt verstehen (ob das ganze "Radfahrer halten sich an keine Regeln!!!11" von dem Unwissen kommt?), ist ja auch was gewonnen.

Vom ADAC und Wissing gesteuerte KI?

Zitat von TheK

Ist halt Stade, die haben's nicht so mit den Regeln zum Radverkehr… Und ja:

-> Zebrastreifen.

-> Radwegfurt (!).

-> Radwegfurt.

-> Radwegfurt und Zebrastreifen nebeneinander.

Fahre mal auf der Stöteroggerstraße in Lüneburg stadteinwärts:

Bis zu dieser Stelle gibt es einen Angebotsradweg. Immerhin 1,40 m breit.

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Im Bereich der Bushaltestelle löst sich der Angebotsradweg in Nichts auf.

Es erfolgt aber auch keine Ausschilderung wie oder, sodass vermutlich die meisten Fahrradfahrenden hier weiter Hochbord fahren, obwohl dazu eigentlich diese Ausschilderung nötig wäre: +.

Ich befürchte, das ist nicht das einzige Beispiel aus Lüneburg. Und es gibt solche Beispiele nicht nur in Lüneburg.

Und wo will man dann anfangen mit der Rotmarkierung der Radfahrfurten? In Fortsetzung der oben gezeigten Stöteroggerstraße kommt dann das hier:

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Plötzlich ist der Angebotsfahrradweg wieder da. Und es kommt eine Einmündung, bei der aber der Hochbord längs der Stöteroggerstraße, der wegen der durchgezogenen Hochpflasterung Vorrang hat, auch gegenüber dem Verkehr, der auf die Stöterrogerstraße drauf fahren will. Warum hier noch zusätzlich etwas mit Rot markieren?.

Und dann das nur wenige Meter weiter:

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Eben noch Angebotsradweg, an der Pflasterung erkennbar! Und was gilt ab dem Briefkasten? Das Schild fehlt an dieser Stelle: +, wenn es gewollt ist, dass der Fahrradverkehr hier die Möglichkeit hat, weiterzufahren.

Man beachte auch die gegenüberliegende Einmündung der Magdeburgereburger Straße. Das müsste eine rotmarkierte Radwegfurt hin. Oder besser nicht? Weil ist ja auch nur ein Angebotsradweg? Ich vermute allerdings ein stark frequentierter Angebotsradweg. Also doch Radwegfurt mit Rotmarkierung.

Noch ein paar Meter weiter eine Parkplatzeinfahrt. Rotmarkierte Radwegfurt? Ja oder nein? Immerhin direkt nach dieser Parkplatzeinfahrt ist der Angebotsradweg wiederzuerkennen.

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Zitat von Malte

In Lüneburg wurden eine Handvoll Fahrradfurten rot markiert, um die Sichtbarkeit zu erhöhen:

https://www.facebook.com/hansestadtluen…SAMGBkTG3N6p2Vl

In Zeiten wie diesen ist das natürlich ein Anlass für einen ausgewachsenen Kulturkampf mit mittlerweile über 200 Kommentaren. Man kann sich nur noch wundern, wie wir als Gesellschaft weiter zusammenleben wollen.

In Hannover wird schon seit mehreren Jahren daran gearbeitet, alle Fahrradfurten mit Rot zu markieren. Beispielbild Einmündung Brehmstraße in den Bischofshohler Damm. https://www.google.de/maps/@52.36765…i8192?entry=ttu

Einwände, wie deine Beispiele aus Lüneburg, werden dagegen nicht erhoben. Eher Einwände, die in die Richtung gehen, dass hier nur Kosmetik betrieben wird, um den Eindruck zu erwecken, die Stadt tue was für den Fahrradverkehr:

"Klarere Standards und mehr Rot sollen Hannovers Radwege – auch gefühlt – sicherer machen. Die meisten Experten sind sich aber einig, dass die Verkehrswende ohne Einschränkungen für den Autoverkehr nicht klappen wird. Stau sei „kein Problem, sondern Teil der Lösung“."

NP vom 18.11.2019: Fahrradwege: Mehr Rot für Hannovers Straßen https://www.neuepresse.de/lokales/hannov…RPBDQOOT2Q.html

Zitat von Yeti

Daher hat eine andere berühmte Hanse-Kleinstadt westlich von Hamburg extra Radwegfurten anstatt von Zebrastreifen entlang von Gehwegen markiert, damit die Gehwegradler nicht absteigen müssen. Fußgänger müssen dann halt warten, bis frei ist. Hat sicherlich was mit "Schulwegsicherheit" zu tun, weil gleich nebenan die Waldoofschule ist.

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Und ein Kreisel weiter sind dann Zebrastreifen vorhanden. Dort, wo Ottenbecker Damm, Julius-Leber-Weg und Marie-Curie-Straße zusammentreffen. Aber nur auf dem street-view-Bild, wie ich gerade feststelle:

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Auf dem Satellitenfoto (von 2024?) sind die Zebrastreifen weg und es gibt nur noch rot gefärbte Streifen in dem Bereich wo die Zebrastreifen waren. Aber die rot gepflasterten Wege, die darauf zuführen, sind nicht als Fahrradwege gekennzeichnet, weder so noch so noch so und auch nicht als Fußweg mit Radverkehrsfreigabe: +. Oder ist die Ausschilderung in street-view (von Juli 2022) nicht sichtbar?

Hier der Link zum Satellitenfoto:

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Warum hat man das in Stade nicht so gelöst, wie zum Beispiel an dieser Ausfahrt aus dem Königsworther Platz in Hannover:

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www.google.de

Über ihre 1975 in Betrieb gegangene TW 6000 Stadtbahnfahrzeuge schreibt die Üstra: "Fahrzeuge und Netz wurden immer weiter optimiert, so dass inzwischen mit dem Bremsstrom von zwei Stadtbahnzügen ein dritter anfahren kann."

https://fahrtenbuch.uestra.de/125-jahre-elektrisch/

Weil die Fahrzeuge nicht über Batteriespeicher den Strom speichern müssen, sondern direkt über das Netz den beim Bremsen gewonnen Strom optimal weitergeben können, ist diese Art der Rekuperation besonders effektiv.

Bei den MAN Lions City Hybrid Omnibussen, die ebenfalls in Hannover verkehren, wird der Bremsstrom in Kondensatoren gespeichert: Der "... Bus nutzt als Energiespeicher Supercaps, also Hochleistungskondensatoren."

MAN Lion's City Hybrid: Hybrid vom Feinsten

Mit Spannung wurde dieser Test erwartet. Zum ersten Mal überhaupt schickt ein Hersteller einen Hybridbus als voll ausgeladenes Fahrzeug zu einem Test. Berlin…

www.omnibusrevue.de

Auch bei einigen Pedelec-Fahrrädern ist es möglich, beim Anhalten und bei Talfahrten durch das Bremsen Strom zu gewinnen. Der wird im Fahrrad-Akku gespeichert. Allerdings liegt die so gewonnene Stromausbeute nur bei rund 10% Verlängerung der Akkugebrauchszeit. Und "... bei Talfahrten macht die Rekuperation nur einen Unterschied, wenn es sich um eine sehr lange Talfahrt handelt und nicht lediglich um eine Abfahrt von wenigen Metern."

"Die Mehrheit der verkauften E-Bikes nutzt keine Rekuperation. Das liegt unter anderem daran, dass Mittelmotoren zu den beliebtesten Motoren zählen, bei ihnen aber keine Rekuperation möglich ist. Zur Rekuperation benötigst du ein Bike mit einem Nabenmotor." https://www.kalkhoff-bikes.com/de_de/lexikon/rekuperation

Leider erfährt man in dem Bericht von Kalkhoff nicht warum eine Rekuperation beim Mittelmotor ausgeschlossen ist. Mit einem Freilauf im Tretlager und ggf. einer Schaltung im Tretlager anstatt in der Nabe und einer starren Hinterradnabe müsste das doch eigentlich möglich sein.

Bei der Stadtbahn ohnehin (s. o.) aber auch bei Hybrid-Omnibussen, Elektro-Omnibussen, aber selbst bei Mildhybridautos und Hybridautos und bei Elektroautos ist Rekuperation möglich und ausgerechnet beim Pedelec-Fahrrad soll das so schwierig verwirklichbar sein?

Dazu kommt beim Fahrrad der Vorteil, dass bei langen und etwas steileren Abfahrten die Bremsen entlastet werden. Außerdem könnte ein manchmal gefährliches Verhalten bei Bergabfahrten reduziert werden: Manche Fahrrdfahrende verzichten so weit wie möglich aufs Bremsen, um nur ja keinen Schwung zu verlieren. Der Schwung jedoch würde bei Rekuparation quasi elektrisch gespeichert werden.

Wahlplakat der Partei Die Linke in Hannover:

Stilistisch passt es nicht zu den anderen EU-Wahlplakaten der Linken. (Siehe 2. Bild) Möglicherweise wurde es in Bezug auf den 1. Mai oder den 8. Mai, den Tag der Befreiung vom Nationalsozialismus, aufgehängt. Für den 1. Mai oder 8. Mai gibt es normalerweise keine Sondererlaubnis für die Parteien, Plakate aufzuhängen. Aber wenn es so wie dieses Jahr mit dem EU-Wahlkampf zusammenfällt, ist das was anderes.

Die Aussage lässt jedenfalls an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig. Hintergrund ist dieser Vorgang, über den unter anderem die taz berichtete:

"Verfahren wegen Beleidigung eingestellt:
Björn Höcke bleibt ein Nazi
Die Polizei Hamburg hatte wegen eines Antifa-Plakates gegen Thüringens AfD-Chef ermittelt. Nun hat die Staatsanwaltschaft das Verfahren eingestellt."

Verfahren wegen Beleidigung eingestellt: Björn Höcke bleibt ein Nazi

Die Polizei Hamburg hatte wegen eines Antifa-Plakates gegen Thüringens AfD-Chef ermittelt. Nun hat die Staatsanwaltschaft das Verfahren eingestellt.

taz.de

Zitat von Mueck

Pedelec!!1!elf *duck&renn*

Vor mir musst du da kein Reißaus nehmen. Übrigens auch vor Knoflacher nicht, der betont ja, dass das Pedelec in Gegenden mit vielen Steigungen für manche ganz sinnvoll ist. "Sie [Pedelecs] sind okay, ... für ältere oder weniger sportliche Menschen, die Höhenunterschiede überwinden wollen."

Hermann Knoflacher: Warum das Auto die Welt furchtbar macht

Hermann Knoflacher (78) ist der geistige Vater der weitgehend autofreien Wiener Innenstadt. Der Professor für Verkehrswissenschaften bezeichnet das Auto als…

www.manager-magazin.de

Mal ganz unabhängig von den politischen Inhalten, muss ich feststellen, dass die am meisten prägnanten Europa-Wahlplakate bei dieser Wahl von der FDP sind. Die FDP hat eine Serie herausgebracht 100 % fokussiert auf die Spitzenkandidatin und dominiert von der Sorge, Deutschland sei nicht ausreichend kriegsbereit und das müsse die FDP jetzt umgehend mit ihren EU-Wahlkampfplakaten ändern.

Unabhängig davon, wie man das findet, ist die gestalterische Umsetzung gelungen. Mit Schwarz-Weiß-Fotos (eigentlich müsste es ja Graustufen-Fotos heißen) hat die FDP auch schon bei früheren Wahlkämpfen experimentiert. Aber zur aktuellen Spitzenkandidatin passen diese Schwarz-Weiß-Fotos ausgezeichnet. Strack-Zimmermann tritt oft so auf, dass man sich bei Fotos von ihren Auftritten unwillkürlich fragt, ob der Fotograf den Farbfilm vergessen hatte.

Und im streng gucken hat sie den Meistertitel. Die beiden Fotos zeigen die FDP-Spitzenkandidatin im Vergleich zur Grünen-Spitzenkandidatin. Beim zweiten Vergleichsbild fehlt beim Grünen-Plakat die Farbe. Die Grünen-Kandidatin ist auch um einen strengen Blick bemüht. Aber selbst in Schwarz-Weiß kommt sie nicht an die FDP-Kandidatin heran.

Ist dieses FDP-Wahlplakat nun eine schnelle Reaktion auf die rechtspopulistischen Schmierereien in Schierbrok?

Hier noch mal der Link zu dem Bericht aus Schierbrok:

Fahrrad: Klimaschutz Pforzheim

Oder war das FDP-Wahlplakat, "Migration steuern. Sonst tun es die Falschen.", der Auslöser in Schierbrok?