Beiträge von Ullie

Zitat von Yeti

1. Benutzungspflichtige Radwege machen Fahrbahnen zu exklusiven Verkehrsflächen des Kfz-Verkehrs

Das gilt demnach auch in Dänemark, du warst ja da. Und in Dänemark reicht es möglicherweise sogar aus, wenn es ein Bodenpiktogramm gibt, um den Fahrradweg benutzungspflichtig zu machen. In Deutschland müsste ja ein Blauschild stehen, wenn es ein benutzungspflichtiger Radweg sein soll.

An einer solchen Stelle könnte man in Deutschland ganz regelkonform mit dem Fahrrad entweder rechts die schmale oder links die breite Fahrbahn mit den drei Fahrspuren benutzen:

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Zitat von Yeti

2. Separierte Fahrradinfrastruktur führt auch dort, wo es einen hohen Radverkehrsanteil gibt, nicht unbedingt zu einer Verringerung der Flächen für den MIV.

Das kommt darauf an. In Hannover wird gerade diskutiert, die Culemannstraße auf die Benutzung durch den Fuß und Radverkehr zu beschränken. Das würde bedeuten: Separierte Fahrradverkehr (und Fußverkehr-) Infrastruktur verringert die Fläche für den MIV. Dann könnten die breiten für den Autoverkehr reservierten Fahrbahnen zu einem großen Teil begrünt werden.

Siehe auch hier in einem Beitrag von Svantje Michaelsen, grüne Bundestagsabgeordnete aus Hannover:

Das in Hannover neue "Deutschlandbündnis" (CDU, SPD, FDP) tut sich damit aber schwer. Autoverkehrsflächen aufgeben ist nicht so ihr Ding.

Zitat von Yeti

3. Ich habe es in Kopenhagen erlebt, dass es Stau auf den Radwegen gab, während daneben auf der Fahrbahn nichts los war. Das Foto ist dafür schlecht gewählt, weil man darauf auch nur zwei Radfahrer sieht.

Wenn man die Separation des Fahrradverkehrs in eine Richtung aufhebt, dann wäre das okay. Warum soll auf leeren Fahrbahnen nicht der Verkehr fahren dürfen, der gerade da ist? Es dürfte aber nicht dazu kommen, dass umgekehrt plötzlich die Fahrradwege freigegeben werden für den Autoverkehr, wenn der mal wieder zu viel ist auf den Fahrbahnen, die bisher für den Autoverkehr reserviert sind.

Leider sehen das manche Autofahrer so, dass es erlaubt sei, die Radverkehrsinfrastruktur zu benutzen, um am Autostau vorbeizuhuschen.

Und bedauerlicherweise erlebe ich es sehr oft, dass Lieferverkehr auf den Radfahrstreifen hält. Siehe zum Beispiel hier auf einem streetview-Bild aus der Goethestraße:

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Oder hier in der Kurt-Schumacher-Straße, das ist quasi die Fortsetzung der Goethestraße:

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Grund ist die mangelhafte Kontrolle der eigentlichen Lieferverkehr-Stellplätze. Die werden nämlich oft stundenlang zugeparkt, so dass die Lieferverkehrfahrer*innen den Radfahrstreifen an vielen Stellen zum Lieferverkehrstreifen machen.

Zitat von Yeti

An dieser Stelle wäre es wohl eher überflüssig, die insgesamt sechsspurige Fahrbahn dank eigener Radverkehrsanlagen exklusiv dem Autoverkehr vorzubehalten.

Ågade - Google Maps

Ich bin gerade die Strecke, die da gezeigt wird, bis zu der Stelle gefahren:

https://www.google.de/maps/@55.6878397,12.5411503,3a,75y,156.09h,77.88t/data=!3m6!1e1!3m4!1sBIIM07QDqhWdy941p0V_Xw!2e0!7i16384!8i8192?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MDkxMC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

Dort hat der Fahrradverkehr zunächst eine Rechtsabbiegespur. Geradeaus-Fahrradverkehr ordnet sich wo ein? Vermutlich ebenfalls auf die Rechtsabbiegespur. Ist wohl eine dänische Besonderheit. Kann sich der Fahrradverkehr auch auf der Geradeausspur ein? Oder sind die drei Geradeausspuren für den Autoverkehr reserviert?

Nähert man sich dann der Kreuzung, dann sieht es so aus, dass der Fahrradverkehr auf der Rechtsabbiegespur doch geradeaus fahren kann. Hoffentlich sind diejenigen Fahrradfahrer*innen weit genug links gefahren, sodass sich keine rechtsabbiegenden Autos sich neben sie gesetzt haben, von deren Fahrer*innen sie jetzt vielleicht übersehen werden.

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Da ist diese blaue runde Schild mit den beiden weißen Pfeilen, von denen der eine nach unten links, also auf die drei Fahrspuren links der Mittelinsel zeigt. Und der andere zeigt nach unten rechts in eine enge Straße mit einem sehr schmalen Bürgersteig und schräg eingeparkten Autos, wo ich als Fahrradfahrer nur ungern langfahren würde.

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Wäre das jetzt in Deutschland, dann stünde da möglicherweise dieses Schild an den drei Fahrbahnen:

Oder es wäre als Kraftfahrtstraße ausgewiesen, so wie zum Beispiel hier in Hannover:

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Ich befürchte in Dänemark ist es auch ohne dass da Schilder stehen nicht erlaubt, die drei Fahrbahnen zu benutzen. Also durch die schmale Straße fahren und hoffen, dass kein Auto unvorsichtig rückwärts aus den Schrägparkplätzen ausparkt.

Am Ende der schmalen Straße werden die Fahrradfahrer*innen dann mit diesem "Blauschild" klar auf den Fahrradweg verwiesen. Das würde dann auch die Fahrradfahrer*innen betreffen, die bis da noch auf der rechten der drei Fahrspuren gefahren sind:

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Leider ist mir bei deinem Beitrag nicht so ganz klar geworden, worauf du hinaus willst. Fahrradweg-Benutzungspflicht (die es vermutlich auch in Dänemark gibt, vermutlich auch an Stellen, an denen wie im Beispiel keine expliziten Schilder stehen) komplett aufheben? Dann könnte man auf den drei Fahrbahnen fahren, zumindest so lange sie nicht als Kraftfahrtstraßen ausgewiesen sind. Würden vermutlich aber nur wenige Fahrradfahrer*innen tun. Gäbe es deutlich weniger Autos, dann könnte man mehrere Fahrbahnen begrünen. Und die gefährlichen Schrägparkplätze bräuchte es dann nicht mehr.

Zitat von Gerhart

In Brandenburg reicht scheinbar ein Direktmandat, um Abgeordnete gemäß Zweitstimmenanteil zu entsenden.
Die Grünen hatten 2019 immerhin ein Direktmandat in Potsdam I (mit 27%; SPD hatte 26.7%). Ich gehe nicht davon aus, dass das wieder reicht.

Warum nicht? Gibt es dafür konkrete Anhaltspunkte?

"Die schon damals verbreitete Wut vieler Bürger gegen die Grünen hat sich inzwischen weiter verstärkt." Das ist eine reichlich unspezifische Aussage der Märkischen Allgemeinen. Anscheinend ist es inzwischen üblich, in der Berichterstattung initiierte Gefühlswallungen zu verstärken, die nichts anderes darstellen als der Versuch politischer Kontrahenten, die eigene Ratlosigkeit und Programmlosigkeit zu vertuschen.

Maria Schäffer hatte 2019 in Brandenburg das Direktmandat gegen Klara Geywitz von der SPD mit 0,3% Vorsprung gewonnen. Die wohl schärfste Konkurrentin für Maria Schäffer ist bei dieser Wahl "SPD-Kulturministerin Manja Schüle, die für ihre Partei das Direktmandat zurückgewinnen will." Das heißt, die SPD hat ihre Spitzenkandidatin gewechselt. Und die Kultusministerin ist vermutlich eine bekannte Person, aber möglicherweise weniger verwurzelt in ihrem Wahlkreis als die grüne Kandidatin.

Außerdem sind die derzeit prognostizierten 4,5% für die Grünen im Land Brandenburg möglicherweise ein Verstärker dafür, dass Grüne-Wähler zur Wahl zu gehen! Zudem sind die 4,5% aus der bisher einzigen Umfrage, die die Grünen unter 5% in Brandenburg sehen.

Keine Angst vor Ampel-Prominenz: Wie sich Brandenburgs Grüne gegen das drohende Aus stemmen

In Thüringen aus dem Landtag geflogen, in Sachsen knapp drin: Jetzt beginnt das große Zittern der Grünen in Brandenburg. Die Partei will im Wahlkampf nicht auf…

www.maz-online.de

Der Landeswahlleiter – Brandenburger Wahlergebnisse - Landtagswahl 2019 - Ergebnistabelle nach Wahlkreisen

Sonntagsfrage zur Landtagswahl 2024 in Brandenburg

Übersicht über aktuelle und frühere Wahlumfragen zur Landtagswahl in Brandenburg

www.wahlrecht.de

Zitat von Chrik

Aus dem Heise-Artikel:

Das ist ein bisschen so wie sich die Menschen in den deutschen Großstädten in den 1950er Jahren nicht vorstellen konnten, dass die ganze Stadt bald mit Autos voll ist. Die Velocopter nehmen ja auch Raum ein.

Erinnert mich an Blade Runner:

T-online berichtet: "Eine neue Umfrage vor der Brandenburger Landtagswahl am 22. September prognostiziert ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Die SPD hat die AfD fast eingeholt.

Zehn Tage vor der Landtagswahl in Brandenburg holt die SPD in einer Umfrage auf und liegt mit 26 Prozent nur knapp hinter der AfD mit 27 Prozent. Das geht aus dem "Brandenburg-Trend" des Instituts Infratest dimap im Auftrag der ARD hervor."

Quelle: https://www.t-online.de/nachrichten/de…eiter-vorn.html

Hier die Ergebnisse auf wahlrecht.de:

Zitat von Pepschmier

Diese Vorstellung müsste aber erst mal in den Köpfen vorhanden sein, bevor man sie umzusetzen versucht. Das seh ich nicht mal bei unseren lokalen Radverkehrsfreunden.

Da wird bei Strassenumgestaltungen kräftig rumgeplant und dann kommt sowas: "Leider ist es an manchen Stellen zu schmal für Schutzstreifen, da wird es wohl ohne gemeinsame Geh/Radwege nicht gehen."

Tja, leider, leider. Der alte Dreck im neuen Gewand.

Sucht man nach einem Muster bei Straßenumgestaltungen, dann entdeckt man oft dieses:

Für richtig breite Radwege oder Radverkehrsstreifen müssten die Parkplätze verschwinden. Dafür finden sich oft keine politischen Mehrheiten, sodass nur noch drei Optionen bleiben:

Entweder es werden unterdimensionierte Radverkehrsanlagen geschaffen, die entweder Behinderungen durch den Autoverkehr mit sich bringen (im Fall von Radfahrstreifen sehr häufig).

Oder es werden zu schmale Hochbordradwege geschaffen, die für Fußgänger gefährlich werden können. Und zwar sowohl in der Form getrennter Fuß- und Fahrradhochbord-Wege, als auch in Form gemeinsamer Fuß- und Radwege.

In manchen Fällen kommt es auch dazu, dass die Planer auf Radverkehrsanlagen ganz verzichten. Dass dadurch die Attraktivität des Radverkehrs gesteigert wird, sieht nur eine kleine Minderheit von Protagonisten so. Trotzdem kann es entsprechende gute Gestaltungsideen geben. Bei hohem Auto-Verkehrsaufkommen jedoch treffen solche Lösungen bei vielen Fahrradfahrer*innen auf geringe Akzeptanz.

Andererseits ist es ja das hohe Autoverkehrsaufkommen, das man erhofft, durch eine Attraktivitätssteigerung des Radverkehrs verringern zu können. Gäbe es richtig viel mehr Fahrradfahrer*innen, dann gäbe es deutlich weniger Autofahrer*innen und eigene Radverkehrsanlagen wären überflüssig.

Zitat von littlet

https://www.t-online.de/region/hamburg…e-gesperrt.html

Kalte Füße und Domino-Effekt evtl.

"Die Feuchtigkeit habe im Beton vorhandene Chloride mobilisiert, diese könnten bis zu den Spanngliedern »als Haupttragelement der Brücke« vordringen. Fast wie eine Voraussage klingt der anschließende Satz: »Erreichen die Chloride den Spannstahl, kann es zur sogenannten chloridinduzierten Spannungsrisskorrosion kommen, die zum schlagartigen Versagen des Spanngliedes führt, was die Standsicherheit der Brücke gefährdet." So steht es in dem verlinkten Artikel. Aber ist Beton nicht für gewöhnlich alkalisch? Und die Chloride sind doch mit dem Kochsalz (Natriumchlorid) in den Beton gekommen.

Zitat von mkossmann

Du vergisst hier, das die T4 auch in "Großzügen", bestehend aus zwei T4 und einem Beiwagen B4, eingesetzt wurden. So ein Zug bringt dann auch etwa das gleiche Gewicht auf die Brücke

Du hast recht, ich hab' noch mal nachgerechnet und dabei das Gewicht pro 1,00 m Straßenbahn-Länge ermittelt. Die alten wie die neuen Straßenbahnen wiegen jeweils etwa 1,2 t pro 1,00 m Straßenbahnlänge. Also an den Straßenbahnen hat es nicht gelegen.

Müssen also doch die Fahrradfahrer dran Schuld sein. Wahrscheinlich die mit den schweren Batterien in ihren großen Lastenrädern. Der letzte Satz war Ironie, ich bin auch schon mit Lasten-Fahrrädern gefahren. Besonders Autofahrer zeigen da gerne mit dem Finger drauf und tun so, als seien Lastenfahrräder für Verkehrsprobleme verantwortlich.

Zitat von Yeti

An den nächsten drei Tagen sind große Niederschlagsmengen in Tschechien vorhergesagt, auch im Oberlauf der Elbe und der Moldau täglich bis zu 80 l/m².

Keine gute Kombi mit einer eingestürzten Brücke, die möglicherweise wie eine Talsperrenwand wirken wird.

Zitat von Mueck

Doch, kann schon sein nach diesen Bildern:

https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/154636/5861939

Es gibt ja noch den Teil der Brücke, der aktuell a weng durchhängt und der noch einstürzen könnte, da auf der linken Seite

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm…br%C3%BCcke.jpg

Von der Seite kommend sieht man wohl erst einen 1 m Spalt, der auch dem Geländer fehlt im ersten Bild der anderen Seite, ohne dass es dort schon abwärts geht ... Wobei das in der Wikipedia links und den anderen Bildern die Neustädter Seite sein müsste, aber vielleicht fehlt ja auch auf der anderen Seite 'n Meter ...

Es ist ja der Brückenteil mit dem Straßenbahnverkehr eingestürzt. Und die Brücke ist aus den 70ern, also noch zu DDR-Zeiten gebaut worden.

Damals fuhren dort Straßenbahnen vom Typ T4D von Tatra mit einem Leergewicht von 17 t

Tatra T4

strassenbahn.fandom.com

Seit 1995 fahren in Dresden Gelenktriebwagen NGT6DD von DWA/Siemens mit einem Leergewicht von 34,5 t

Gelenktriebwagen NGT6DD – Wikipedia

de.wikipedia.org

Seit ca. 2000 fahren in Dresden Straßenbahnen vom Typ NGT D8DD von Bombardier. Die haben ein Leergewicht von 39,3 t

Gelenktriebwagen NGT D8DD – Wikipedia

de.wikipedia.org

Ob beim Bau der Brücke die mehr als doppelt so hohen Gewichte der modernen Straßenbahnen mit eingeplant waren? Möglicherweise ist hier eine Einsturzursache zu finden?

Fragen zu E-Bikes fehlen im ADFC Fahrradklima-Test:

Ich habe dazu folgendes in den Kasten für frei formulierte Bemerkungen am Ende des Tests geschrieben:

Es wird im ganzen Test nicht nach Pedelecs oder E-Bikes gefragt. Es gibt aktuell die Forderung, dass Speed-Pedelecs (bis 45 km/h) auch Radwege befahren können sollen. Das lehne ich strikt ab!
Ich empfinde die erlaubten 25 km/h für normale Pedelecs für die meisten Radwege als viel zu schnell.
Mir fehlt folgendes Ankreuz-Statement:
Pedelec-Fahrenden (Pedelecs bis 25 km/h) soll es erlaubt sein, auch dann die Fahrbahn zu benutzen, wenn ein benutzungspflichtiger Fahrradweg vorhanden ist. Speed Pedelecs dürfen ohnehin nicht den Fahrradweg benutzen. Und das ist auch gut so.

Zitat von Yeti

Man bräuchte einen Verband, der sich auch intern an die Mitglieder wendet und solches Wissen vermittelt, anstatt diffuse Ängste zu schüren.

Dazu bräuchte man aber auch die richtigen Mitglieder. Ich befürchte, die Erwartungshaltung vieler Fahrradfahrenden an einen Fahrradfahrer*innenverein ist nicht allzu hoch. Für viele Detailfragen zu Fahrradinfrastruktur-Entwicklungen interessieren sich nur wenige besonders Engagierte.

Wer zum Beispiel gerne "richtigen" Fahrradsport betreibt, der wird eher Mitglied in einem Radsportverein. Nicht unbedingt im ADFC. Die Bandbreite beim ADFC reicht von Verkehrsrecht und Infrastruktur-Freaks (die sind allerdings eher selten) über Menschen, die Alltagsrad-Nutzer sind, jedoch ohne sportliche Ambitionen, bis hin zu Fahrradtouren-Liebhaber.

Ganz am Anfang wird beim ADFC-Fahrradklimatest die Frage gestellt:

Da könnte oder müsste man eigentlich auch mehr differenzieren. Was ist zum Beispiel mit Radfahrer*innen, die auch Strecken um die 10 km täglich zur Arbeit mit dem Fahrrad fahren? Im Gegensatz dazu stehen vielleicht diejenigen, die 1 bis 2 km zum Einkaufen fahren, aber mit dem ÖPNV zur Arbeit. Aber kommt man bei stärkerer Differenzierung noch zu einer aussagekräftigen Auswertung?

Zitat von littlet

Woher stammt eigentlich die ominöse 4 m Empfehlung? Werden anderswo nur Fahrradeinbahnstraßen ausgewiesen? Weil bei Begegnungsverkehr wäre ja nicht viel mit Nebeneinanderfahren.

"Fahrbahnbreiten von mind. 4,00 m + 0,75 m pro beparkter Seite müssen eingehalten werden, damit Radfahrende tatsächlich nebeneinander fahren oder sich überholen können. (Rn. 62-64)" So beschrieben auf der Internetseite Fahrradstadt Braunschweig unter Bezugnahme auf ein Gerichts-Urteil zu einer Fahrradstraße in Hannover.

Ein Urteil als Argumentationshilfe: "Wo Fahrradstraße drauf steht, muss auch Fahrradstraße drin sein." – Initiative Fahrradstadt Braunschweig

In einem wegweisenden Urteil zu Fahrradstraßen stärkt das Verwaltungsgericht Hannover das Konzept von “echten” Fahrradstraßen. Im August 2021 urteilte das…

www.fahrradstadt-braunschweig.de

Zitat von Yeti

Vermutlich gibt es in jeder Stadt Straßen, wo es weniger entspannt ist, auf der Fahrbahn zu fahren und wo es häufiger dazu kommt, dass man bedrängt oder gemaßregelt wird, während es hunderte andere Straßen gibt, wo es auch für zart besaitete Radfahrer überhaupt kein Problem gibt.

Die Kritik kann ich einerseits teilen, andererseits habe ich aber auch Verständnis dafür, dass auf die eigentlich notwendige Differenzierung verzichtet wird.

Bei diesen beiden Fragen, die direkt untereinander stehen, wird meines Erachtens auch zu wenig differenziert:

Radfahrstreifen werden von Fahrradfahrern sehr unterschiedlich beurteilt. Die einen finden sie gut, die anderen lehnen sie ab und fordern stattdessen Hochbordradwege, wo sie vermeintlich "geschützt" von einer Reihe parkender Autos entlangfahren können.

Wer von vornherein Radfahrstreifen ablehnt, ist mitunter so voreingenommen, dass er das nicht würdigt, wenn die "sicher" angelegt sind. Und der ist möglicherweise selbst dann nicht glücklich, wenn es "geschützte" Radfahrstreifen sind.

Und wer Hochbordradwege schlimm findet, der findet sie vielleicht auch dann schlimm, wenn an Kreuzungen durch ein Verschwenken zur Fahrbahn hin gewährleistet ist, dass Fahrradfahrer*innen von abbiegenden PKWs rechtzeitig erkannt werden.

Zum Beispiel hier am Jahnplatz in Hannover: https://www.google.com/maps/@52.39432…SoASAFQAw%3D%3D noch besser wäre es freilich die Litfaßsäule abzubauen.

Oder hier n der Grahnstraße: https://www.google.com/maps/@52.39783…SoASAFQAw%3D%3D

Es ist ja doch manchmal ein heftiger "Glaubenskrieg", der um die Frage tobt, ob Radfahrstreifen auf der Fahrbahn oder Hochbordradwege sicherer sind, oder als sicherer empfunden werden.

Was mir ganz fehlt in der Umfrage, ist die folgende Frage:

Ich finde es gut, dass in meiner Stadt in vielen Straßen Wahlfreiheit herrscht, ob ich einen Angebots-Hochbord-Fahrradweg befahre oder auf der Fahrbahn fahre.

Als Kontra-Punkt könnte die Aussage stehen:

Die Radverkehrsinfrastruktur ist in meiner Stadt sehr verwirrend, weil ich als Fahrradfahrer*in in vielen Straßen nicht eindeutig weiß, ob ich auf der Fahrbahn oder auf dem Hochbord-Angebotsradweg fahren soll.

Allerdings würde eine solche Abfrage vielerorts schon daran scheitern, dass die Befragten, das zu wenig kennen oder gar nicht richtig wahrnehmen.

Und natürlich gibt es auch die Straßen, auf denen man entspannt auf der Fahrbahn mit den Autos zügig und sicher fahren kann. Fehlende Differenzierung: Zu jeder Tagesszeit? Auch in der Rush-hour? Tempolimit bei wieviel km?

Zitat von Th(oma)s

"Nur Note [hier Zahl zwischen 3,5 und 4 ,5 eintragen]! - Radfahrer stellen [hier Name von Stadt eintragen] vernichtendes Zeugnis aus." Hauptkritikpunkte: zu wenig Radwege, es mangelt an Radwegen und es gibt keine Radwege.

Gewinner bei den Städten >500k Einwohner ist Bremen, Sieger bei >200k wird Münster. Den Sonderpreis "ländlicher Raum" erhält Diefeld, weil hier für 10 Millionen ein linker Radweg vom Fußballplatz zum Friedhof angelegt wurde.

Folgt mir für weitere Prophezeiungen, Euer Nostradamus

Am Fahrrad-Klimatest des ADFC können sich alle beteiligen, unabhängig davon, ob sie Mitglieder beim ADFC sind oder nicht. In Bezug auf mehrere hier geäußerte Befürchtungen ist möglicherweise die Antwort auf Frage "Sicherheit beim Radfahren interessant:

Wer die Fahrbahn in seiner Kommune als wenig stressig empfindet wird hier vermutlich links seinen Punkt machen, ich habe ihn rechts gemacht. Wobei da immer das Problem der Differenzierung im Raum steht. Für manche ist es so, dass sie am liebsten auch noch in jeder noch so gut Tempo-überwachten 30er-Zone sich breite Radwege wünscht. Für viele andere ist der Mischverkehr in Tempo-30-Zonen ganz selbstverständlich.

Diese Frage fand ich problematisch:

Was mir vorschwebt ist eine autofreie Welt. Und in Hannover könnte man sehr gut schon einmal mit einer autofreien Stadt anfangen. Dann gäbe es auch keine Konflikte zwischen dem Radverkehr und dem Autoverkehr. Aber so war die Frage wohl nicht gemeint. Deshalb habe ich keine Antwort angekreuzt.

Was mir an dem Fragebogen gefehlt hat, lässt sich so beschreiben:

Ich wünsche mir eine autofreie Stadt. Leider ist in dem Fragebogen so ganz und gar kein Ansatz erkennbar, dass das eine wünschenswerte, tatsächlich realisierbare und ganz phantastische Perspektive nicht nur für Hannover sondern überall in Deutschland, auch auf dem Land ist.
Bitte fragt beim nächsten mal unbedingt auch nach der Motivation fürs Fahrradfahren.
Und stellt auch die Frage, ob der Fragebogen-Beantworter ganz oder vorwiegend im Umweltverbund mobil ist. Außerdem fände ich es spannend, nachzufragen, ob jemand das Flugzeug grundsätzlich oder zumindest teilweise als Verkehrsmittel ablehnt und das völlig unverantwortlich hohe Verkehrsaufkommen (Autos und Flugzeuge) als problematisch empfindet.
Außerdem wichtig: Weil es fast überall in den Kommunen möglich ist, kostenlos sein Auto am Straßenrand abzustellen, fehlt oft der Platz für gute Fahrradwege, für mehr Bäume und Grünflächen und breitere und sichere Fußwege. Auch danach sollte gefragt werden.

Der ADFC-Fahrradklimatest 2024 ist gestartet:

ADFC-Fahrradklima-Test 2024: Jetzt mitmachen!

Hier können die Ergebnisse von vor zwei Jahren nachgelesen werden. Der ADFC-Fahrradklimatest findet alle zwei Jahre statt. Die Befragung für den Fahrradklimatest 2024 läuft bis zum 30. November. Die Veröffentlichung der Ergebnisse ist geplant für das Frühjahr 2025.

Wie abrasiert:

Das ist der Poller als er noch stand:

Google Maps

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Krumm gefahrene Laterne in der Gustav-Bratke-Alle Hannover:

Keine Baum-freundliche Methode, das umgestürzte Laternenende zu sichern:

Auf dem googlestreetview-Bild steht sie noch gerade: https://www.google.com/maps/@52.36686…SoASAFQAw%3D%3D

Hinterlassenschaft vom Tatfahrzeug?:

Keine Hinweise in den Medien gefunden. Hat so was keinen ausreichend hohen Aufmerksamkeitswert?

Was unterscheidet das "Maaßen-Bündnis" (Werteunion) vom Wagenknecht-Bündnis (BSW)? - Beim Wahlergebnis schneidet das BSW in Thüringen und Sachsen so ab, wie es Maaßen für seine eigene Partei prognostiziert hatte:

Eine noch größere Wahlschlappe erlebte die Partei des früheren, nach rechtsaußen abgedrifteten Verfassungsschutzpräsidenten Hans-Georg Maaßen, die Werteunion: Gerade mal 0,6 Prozent holte sie in Thüringen, nur 0,3 Prozent in Sachsen. Damit erhält die erst zu Jahresbeginn gegründete Partei nicht mal die staatliche Wahlkampfkostenrückerstattung. Auch Maaßen hatte im Wahlkampf gegen „ungezügelte Migration“, „Messermorde“ oder die „Brandmauer gegenüber Andersdenkenden“ gewettert – und von einem Wählerpotential von angeblichen 15 Prozent gesprochen.

Zitat von Pirminator

Kennt hoffentlich jeder?

https://11foot8.com/

Der hatte das zuerst ganz richtiggemacht, durch das starke Bremsen hat sich der LKW vorne abgesenkt, aber der Fahrer hätte rechtzeitig wieder Gas geben müssen, sodass sich das Fahrzeug dann hinten absenkt. (Nicht ganz ernst gemeint.)

Das schon: Ein alter Kanalschiffer berichtete mir, dass bei niedrigen Brücken, bei denen es eng wird, der Schiffer rechtzeitig abbremst, um die Bugwelle weglaufen zu lassen, dadurch kommt das Schiff insgesamt schon etwas tiefer. Dann rechtzeitig volle Fahrt voraus, damit der höchste Teil des Schiffes in der Regel das Ruderhaus, das nahe am Heck ist, zusammen mit dem Heck durch die Beschleunigung sich etwas nach unten absenkt, weil sich vorne am Bug eine neue Bugwelle aufbaut.

Aber:

Wer weiß es besser? Hat der Seemannsgarn gesponnen oder zu tief in die Buddel voll Rum geguckt?

Eleganter ist natürlich ein versenkbares Ruderhaus: