Ich würde sogar soweit gehen, zu behaupten, dass man ohne Autos und mit weniger Rechthaberei gar keine Ampeln bräuchte.
Da bin ich mir nicht so ganz sicher, denn es wäre unter Umständen ein enormes Fahrradaufkommen. Und es käme dazu, dass auch noch Straßenbahnverkehr und Omnibusverkehr stattfände, und zwar in einem erheblich höherem Umfang als jetzt. Aber es würde deutlich weniger Verkehrsfläche beanspruchen als jetzt der Autoverkehr und sehr, sehr viele Ampeln wären obsolet.
Fahrbahnradler In Hannover habe ich Polizisten danach gefragt, wie sich Fahrradfahrerinnen korrekt verhalten an Fußgänger-Ampeln, wie zum Beispiel diese an der Arndtsraße: Selbstverständlich erhöhte Vorsicht, bremsbereit sein, aber kein Rotlichtverstoß bei Weiterfahrt auf dem Radweg.
Wäre nicht zuletzt auch deshalb absurd, weil es sich um einen Zweirichtungs-Radweg handelt. Und von der anderen Seite steht nun mal keine Ampel am Radweg, oder sollte dann etwa die auf der gegenüberliegenden Fahrbahn gelten?
Die hat aber eine andere Schaltung, weil die Mittelinsel dazwischen liegt:
Darf ein Fußgänger hier bei Fußgänger-Rot den Radweg überqueren?
Ein Fußgänger, der die Fahrbahn überquert hat und sich dann weiter Richtung Fahrradweg bewegt, der könnte davon ausgehen, dass das Grün, das er einmal gesehen hatte, als er damit begonnen hatte, die Fahrbahn zu überqueren, auch noch für den Fahrradweg gilt.
Und natürlich darf er auch dann, wenn die rote Stehfigur inzwischen aufleuchtet, die Fahrbahn und den Radweg weiter überqueren und sich dabei sogar einigermaßen in Sicherheit wiegen, weil er ja davon ausgehen darf, dass der Fahrverkehr noch Rot hat. Aber er sollte nicht allzu sehr darauf vertrauen, dass das so ist.
Kommt er aber von der anderen Seite und will die Fahrbahn überqueren, so muss er zunächst den Radweg überqueren, wenn es sich um eine "Drücker-Ampel" handelt. Und dabei kann er nicht davon ausgehen, dass für den Fahrverkehr Rot gilt. Beispiel:
Kenne Unmengen Radler, die Schutzstreifen gut finden. Argumentiert wird dann mit so einem:
https://maps.app.goo.gl/S4cdAaZ1awSxZD9H9
die Realität, die man auch 100m vorher bestaunen kann, ist aber bei uns in der Regel eher dies
Ich denke auch, es kommt entscheidend auf die Ausführung an.
Und noch etwas anderes ist von hoher Bedeutung:
Verläuft ein Schutzstreifen neben einer Reihe parkender Autos, dann ist ein schmaler Schutzstreifen tatsächlich eher die Kennzeichnung eines Gefahrenbereichs, als ein Schutzstreifen.
In deinem Beispiel hat der Schutzstreifen am rechten Rand keine Markierung, sondern endet direkt an der Gosse. Trotzdem ist er gar nicht so übel, denn es gibt auch keine Parkstände, so dass die Dooring-Gefahr entfällt.
Hier ein Beispiel aus Hannover, wo der Schutzstreifen an einer Reihe von Parkständen entlang verläuft und am rechten Rand ein Streifen entlang der Gosse markiert wurde:
Nutzt aber leider nicht viel, denn wie das streetview-Foto zeigt, führt das dazu, dass der Parker die Gosse noch als Parkfläche begreift. Helfen könnte, wenn der Parkstand markiert ist, dann ein Abstandsstreifen zusätzlich zur Gosse besteht und dann erst der rechte Rand des Schutzstreifens markiert ist.
"Einige Empfehlungen der UDV (= Unfallforschung der Versicherer)
Bei Radfahr- und Schutzstreifen sollten verbindlich Sicherheitstrennstreifen mit einer Breite von 0,75 m zum ruhenden Verkehr markiert werden."
https://www.google.com/maps/@53.65015…SoASAFQAw%3D%3D
Fußgänger drückt die Ampel, Ampel wird rot. Fußgänger geht nach links über die Fahrbahn. Dein Radweg verschwenkt hinter die Bäume. Hältst Dz an?
Wenn Du genau an der Stelle rechts in die Gärten abbiegen willst: Hältst Du an?
Ich denke, ob man da anhält oder nicht, ist gar nicht so die entscheidende Frage. Selbstverständlich würde ich anhalten, wenn mir ein Fußgänger in die Quere käme, von dem ich den Eindruck habe, dass er mir gleich vor's Rad läuft. Aber unabhängig davon:
Sollte die Ampelanlage so gemeint sein, dass der Fußgänger, der im Anschluss an die Fahrbahn-Querung auch noch durch das Ampel-Grün vorrangberechtigt den Radweg queren kann, dann müsste in die Ampelschaltung eine recht lange Rot-Phase für den fahrverkehr eingebaut sein.
"Die Richtlinien gehen dabei davon aus, dass der durchschnittliche Passant zwischen einem und eineinhalb Meter in einer Sekunde zurücklegt."
In deinem Beispiel ist der Fußgängerüberweg aufgeteilt. Die Fahrbahnbreite auf der Seite mit deinem Beispiel-Radweg beträgt 10 m. Angenommen, die Ampel springt nach 10 Sekunden (entspricht 10 m Wegstrecke) auf Rot um, dann hat ein Fußgänger, der den Überweg benutzt. Gerade erst die andere Straßenseite erreicht.
Der Fußgänger würde in dem Moment eine rote Ampel sehen, in dem er die andere Fahrbahnseite erreicht hat. Allerdings gibt es noch einen Sicherheitspuffer, der Fahrverkehr erhält nicht sofort in dem Moment Grün, in dem der Fußgänger die rote "Steh-Figur" sieht.
Angenommen, es dauert 10 weitere Sekunden, in denen der Fahrverkehr und der Fußgänger beide Rot haben, dann kann es der Fußgänger noch bequem schaffen, dass er weitere 5 m in dieser Zeit zurücklegt und den Radweg vor dem anhaltenden Fahrradverkehr quert.
Ist der Fußgänger allerdings erst zu dem Zeitpunkt losgegangen, als die Grüne "Geh-Figur" kurz davor war, sich in die rote Steh-Figur zu verwandeln, dann schafft der Fußgänger zwar noch die Fahrbahn-Querung, bevor der Fahrverkehr auf der Fahrbahn Grün bekommt, aber der Fußgänger schafft es nicht mehr auch noch den Radweg zu überqueren.
Die Ampel stünde längst auf Grün für den Fahrverkehr und wenn sich der Fahrradverkehr danach ausrichtet, dann gäbe es ein Problem, falls der Fußverkehr die grüne Geh-Figur für sich reklamieren wollte. Beide gehen davon aus, sie haben "Grün" und hätten deshalb Vorrang.
Das könnte man durch eine Verlängerung des Ampel-Rots für den Fahrverkehr ändern. Das müsste man sogar ändern, wenn man davon ausgeht, dass das Ampel-Rot für den Fahrverkehr auf der Fahrbahn auch für den Fahrverkehr auf dem Radweg gilt.
Frage: Wenn das mal wer anpackt und so ausführt, wie ich es beschrieben habe, wie lange würde es wohl dauern, bis der ADAC so einen Wirbel macht, dass diese Änderung (verlängertes Rot für den Fahrverkehr auf der Fahrbahn) sofort einkassiert würde? Gut möglich, dass die ganze Angelegenheit bereits hinter den Kulissen so geregelt wurde, wie es dem ADAC genehm ist. Was bleibt für den Radverkehr? Das mulmige Gefühl, dass nicht ganz klar ist, was hier gilt! Das ist jedoch den Ausschlag-gebenden Akteuren (ADAC und Co.) ziemlich schnuppe.
ein Schutzstreifen lädt niemanden zum Radfahren auf der Fahrbahn ein.
es sei denn, der schutzstreifen ist 2m breit und wird gerade nicht von Autos befahren. aber dann wärs kein Schutzstreifen mehr.
Gibt es festgelegte Maximalbreiten für Schutzstreifen?
Oder für Radfahrstreifen?
In Wiesbaden gibt es sehr breite Radfahrstreifen, die dürfen vom ÖPNV mit benutzt werden, aber nicht vom Autoverkehr.
So groß ist dann der Unterschied nicht zwischen Schutzstreifen, der im Bedarfsfall vom KFZ-Verkehr mitbenutzt werden darf und einem Radfahrstreifen, der vom ÖPNV mitbenutzt werden darf.
Beispiel:
Die beiden Autofahrspuren sind dicht besetzt, der Schutzstreifen ist frei. Und weil es ein Radfahrstreifen ist, sind die Strafen für unerlaubtes Benutzen mit KFZ etwas höher, als wenn es eine reine Busspur wäre. Das ist wohl mit ein Grund, warum dort ![[Zeichen 237]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-237.png "Zeichen 237"){kind=small}
mit ÖPNV frei anstatt ![[Zeichen 245]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-245.png "Zeichen 245"){kind=small}
mit ![[Zusatzzeichen 1022-10]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zusatzzeichen-1022-10.png "Zusatzzeichen 1022-10"){kind=small}
beschildert wird.
Aber der springende Punkt ist: Die Mitbenutzung des Schutzstreifens durch KFZ, in diesem Fall durch Omnibusse, ist es nicht, dass den Schutzstreifen komplett unattraktiv macht. Ich habe es selbst ausprobiert. Mit den Bussen gemeinsam auf dem Radfahrstreifen zu fahren, ist okay.
Das Problem bei der Mitbenutzung eines Schutzstreifens durch KFZ ist dann gegeben, wenn die Fahrer von ihrem Ausnahmerecht allzu sehr Gebrauch machen. Und/oder wenn es zu oft vorkommt (z.B. viel LKW-Verkehr), dass ein echter Grund besteht, den Schutzstreifen mitzubenutzen.
Ich denke nicht, dass es eine Maximalbreite für Schutzstreifen gibt. Und in einer Straße mit wenig Verkehr, sollte es möglich sein, die Schutzstreifen so zu markieren, dass normaler KFZ-Begegnungsverkehr mit PKW's wirklich nur ein absolutes Minimum zugestanden wird, und die Schutzstreifen maximal breit gestaltet werden. Vielleicht kann man dann Schutzstreifen breiter markieren als es bei Radfahrstreifen möglich wäre.
Und dann gibt es ja auch noch den Abstand zum Parkstreifen. Gibt es da festgelegte Maximalmaße und werden die ausgeschöpft?
In Hannover argumentiert die Verkehrsverwaltung gerne, die Gossen-Pflasterung sei der Abstandsstreifen zu den Parkständen.
Wie breit wird der Abstandsstreifen umgekehrt, wenn man die Gossenkante zur Fahrbahn hin als Maß nimmt für den rechten Streifen der Schutzstreifenmarkierung?
Das Problem bei der Schutzstreifenmarkierung war (ist) doch häufig, dass irgendwas markiert wird, was ein bisschen nach Radweg aussieht, damit man den Radfahrer*innen und ihren Verbänden etwas "zum Fressen" vorwerfen kann. Und wenn die sich dann beschwerten, dann werden sie als "undankbar" abgekanzelt. Und werden es vielfach noch. Und es wird dann gerne von der Verkehrsverwaltung mit Mindestbreiten für die verbleibende Restfahrbahn argumentiert. Tatsächlich geht es aber darum, dass man sich mühsame Kontrollen sparen will.
Selbst ein 4jähriger erkennt mit einem Blick, warum das eine schlechte Idee ist. Wie mag wohl Ullis Mission lauten…
Es geht um diese Änderung der Schutzstreifenmarkierung in einem Beispiel aus den Niederlanden, das Th(oma)s verlinkt hatte:
Vorher:
Nachher:
Was ist so schlecht daran, dass dort der Fahrzeugverkehr mit Autos in der Mitte wischen den Schutzstreifen stattfindet? Bei Begegnungsverkehr muss eben zur Seite hin ausgewichen werden, wenn dort Platz ist, weil gerade kein Fahrradverkehr dort stattfindet. Und wenn doch, dann muss der Fahrzeugverkehr mit Autos in der Fahrbahnmitte eben erstmal stehen bleiben. Bei Tempo 30 sind die Chancen dafür nicht so schlecht, dass das funktioniert. Leider gilt in Th(oma)s Beispiel Tempo 50 max..
Es ist erschreckend, wie absolut irrational die Autovernarrtheit bei vielen Menschen verbreitet ist.
Der Film erzeugt Momente, in denen sich Menschen, die für eine Verkehrswende eintreten, fragen müssen, ob es überhaupt irgendeinen Sinn macht, mit rationalen Argumenten dem Autowahn Einhalt gebieten zu wollen.
Bei Minute 19:40 kommt als Autokritikerin Katja Diehl zu Wort,
Bei Minute 24:30 weist der Verkehrswissenschaftler Stefan Gössling darauf hin, dass ein Auto mit durchschnittlich 5000 Euro pro Jahr von der Allgemeinheit bezuschusst werden.
Bei Minute 25:30 erläutert Katja Diehl, mit wieviel Hass sie verfolgt wird, weil sie es wagt, das "System Auto" infrage zu stellen.
Immer wieder ertönt die Stimme aus dem Off, die als Stimme des Autos spricht.
Bei Minute 28:00 wird zu verträumter klassischer Musik der fleißig fotografierende Besucherschwarm
In Minute 28:50 kommt der bekannte Autokritiker Laus Gietinger zu Wort.
Wie verändert Mobilität unsere Städte, wie können wir uns anders fortbewegen ist eines der Hauptthemen der Künstlerin Folke Köbberling, die unter anderem die Versiegelung von Flächen im Dienste des Autoverkehrs kritisiert.
In Minute 32:15 zerstört ein Automobil seine Behausung. Eine künstlerische Arbeit von Folke Köbberling in der ein Auto ein nachgebautes Parkdeck aus Gipskartonplatten zerstört.
In Minute 36:00 erläutert der Verkehrswissenschaftler Stefan Gössling und die anderen genannten Autokritiker, dass die große emotionale Bindung an das Auto die Versuche, den Autowahn zu überwinden, extrem erschweren.
Bei Minute 40:00 ff wird von einem Audi-Licht-Designer die Optionen der Auto-List-Gestaltung vorgestellt.
Dazu analysiert der Verkehrswissenschaftler Stefan Gössling, dass die modernen Fronten und die Autoscheinwerfer ein Raubtier oder Monstergesicht darstellen.
In Minute 45:40 weist der Rettungssanitäter Frank Borelbach auf die erhöhte Gefahr für nicht motorisiete Verkehrsteilnehmer*innen hin, die von SUV's ausgeht. Dazu passend ein Standbild von dem dramatischen Unfall am Olgaeck in Stuttgart, wo vor wenigen Monaten ein schwarzer Mercedes-Geländewagen mehrere Menschen getötet hat.
Ein weiteres Standbild zeigt einen Unfall an der Straßenbahnhaltestelle Donnersbergerstraße in München.
Wie in Stuttgart wurden von dem Auto Menschen getötet, die selbst kein Auto benutzen, sondern mit den Öffis mobil sind.
Interessant: An der Stelle verzichten die Filmemacher darauf, die Autostimme aus dem Off zu Wort kommen zu lassen.
Diese Szenen appellieren ebenfalls an das Gefühl, aber eben ein Unwohlsein-Gefühl. Das kann bei weitem nicht konkurrieren mit dem Wohlsein-Gefühl, das die Produktentwickler der Autoindustrie mit viel Sorgfalt und Akribie auf allen Ebenen verfolgen. In Minute 0:48 wird die Arbeit der Geruchsdesigner vorgestellt.
Als jemand, der selbst noch kein Auto gekauft hat, finde ich es ausgesprochen affig, wie in der Autostadt Wolfsburg den Kunden ihr neues Auto überreicht wird. Der Verkehrswissenschaftler Stefan Gössing nennt dieses In-Szene-setzen in Minute 0:55 den "Tanz um das Goldene Kalb". Und da kann ich nur zustimmen.
In Minute 0:56 weist Katja Diehl auf die 1/3 der Deutschen hin, die keinen Führerschein haben, aber trotzdem den negativen Auswirkungen des Autoverkehrs unterworfen sind.
Im Anschluss wird die Arbeit der bei BMW beschäftigten Sound-Künstler vorgestellt, die darüber entscheiden, wie ein Auto klingt. Und auch das hat wieder ungeheuer viel mit Emotionen zu tun, die abgerufen werden sollen, um das Produkt Auto positiv darzustellen. Und wieder reagiert das Filmautor*innen-Team ab 1:03 mit negativen Emotionen, einer Kulturanthropologin, die Unfallkreuze am Straßenrand fotografiert.
Christine Aka, hier ein Link zu einem Artikel im evangelischen Sonntagsblatt, in dem die Anthropologin vorgestellt wird:
Christine Aka bedauert, dass viele Kreuze von der Straßenverwaltung abgeräumt wurden und vermutet, dass viele Straßen von Kreuzen gesäumt wären, wenn sie niemand weggeräumt hätte.
Ich befürchte auch hier: Die negativen Emotionen, an die appelliert werden, verpuffen, weil die menschliche Psyche so gestrickt ist, dass negative Emotionen nicht zur Geltung kommen dürfen, weil das überlebenswichtig ist.
Bei 1:08 weist Gietinger darauf hin, dass die deutsche Wiedervereinigung für rund 15.000 zusätzliche Verkehrstote sorgte.
Ab 1:12 stimmt der Autojournalist Ulf Porschardt eine entlarvende Schimpfkanonade und Hassrede gegen Autokritiker an. Er beschimpft Autokritiker als "Clowns", die angeblich Menschen an die "Kette legen wollen".
Ein richtiger und wichtiger Hinweis erfolgt bei Minute 1:14 im Film "Wer immer gegen das Auto argumentiert oder auch problematische Entwicklungen, die mit dem Auto verbunden sind, hervorhebt, der riskiert, dass er ein Tabu bricht, also sich gerade politisch daneben auch verbrennen kann."
Ein Hinweis auf den Kulturkampf-Charakter, den das Thema zunehmend bestimmt, möglicherweise schon immer bestimmt hat. So resümiert dann auch die Autostimme aus dem Off: "Eine echte Verkehrswende, dass ich nicht lache!"
Der Künstler Jan Kamensky stellt ab 1:18 seine Vorher-Nachher-Bilder vor, kurze Filme, in denen Poller, Ampeln, Autos wegfliegen und stattdessen Bäume, Wiesen, Straßenbahnen ins Bild rücken. Seine Motivation beschreibt er so:
"Ich glaube, Argumente reichen für die Verkehrswende nicht aus. Es muss sich auch gut anfühlen." (Minute 1:20 im Film)
Hier zwei Beispiele für Arbeiten des Künstlers:
In Minute 1:23 wird einmal mehr die alte Leier angestimmt: Das Auto ist wichtig für das Leben auf dem Land. Eine Landbewohnerin kommt zu Wort und bestätigt mit Nachdruck, dass die ÖPNV-Angebote auf dem Land sie dazu zwingen, mit dem Auto mobil zu sein.: "Aber ich finde Autofahren in der Stadt, ist es wirklich nötig?" Stellt sie dann das Auofahren in der Stadt vorsichtig in Frage.
Leider stellt der Film dieses "Dogma" (Ohne Auto geht es auf dem Land einfach nicht.) nicht infrage, was mich einmal mehr darin bestätigt, dass es enorm wichtig ist, in der Diskussion über eine lebenswerte Zukunft ohne Auto dort zu beginnen, wo die Widerstände am größten sind und das Vorstellungsvermögen von einer besseren Welt ohne Autos am wenigsten ausgeprägt ist.
Wer nur den Trailer sehen will, hier ist die Adresse:
Kraftfahrzeug – Eine deutsche Liebe: Trailer: Kraftfahrzeug - Eine deutsche Liebe - hier anschauen
Aber es lohnt sich den ganzen Film zu sehen.
Genau so wars ja auch geplant, damals, als man diese Malereien bewarb. Dieses Resultat wurde doch bestimmt auch in Untersuchungen festgestellt.
Selbst ausgewiesene "Schutzstreifen-Gegner" müssen zugestehen, dass es Schutzstreifen unterschiedlicher Qualität und Ausführung gibt.
Man hat halt auch (zumindest hie und da) dazugelernt.
Das war eine der ersten oder gar der erste Schutzstreifen in Hannover (anfangs noch nicht rot markiert):
Inzwischen steht der Beschluss des Bezirksrats im Raum, die Verwaltung soll eine verbesserte Radverkehrsinfrastruktur für die Königstraße vorschlagen.
Diesem Schutzstreifen in der Wedekindstraße wird auch jemand, der Schutzstreifen an und für sich für keine gute Idee hält, zugestehen, dass er eine Verbesserung im Vergleich zum Beispiel Königsstraße darstellt:
Folgt man deinem streetviewlink (Aufnahme August 2022) und fährt auf streetview etwas weiter, dann tut sich die Situation vorher auf, nämlich mit ganz schmalen Schutzstreifen unmittelbar im Bereich sich öffnender Autotüren:
Aufnahme August 2009
Wenn du das als Negativ-Kampagne gegenüber der niederländischen Radverkehrsinfrastruktur ins Feld geführt hättest, wäre das möglicherweise überzeugender gewesen.
Was ist daran so abwegig, vom KFZ-Verkehr zu erwarten, dass er die Mitte der Fahrbahn nutzt? Und nur bei KFZ-Gegenverkehr in den Seitenraum ausweicht? Auf deiner Beispielstraße gilt anscheinend Tempo 50. Warum nicht Tempo 30? Das würde es zusätzlich vereinfachen, so zu fahren, dass die Schutzstreifen nur im Begegnungsfall benutzt würden.
Deine streetview-Ansicht erinnert mich ein bisschen an die Weidenhäuser Straße in Marburg:
Für den Fahrradverkehr gibt es einen glatten Mittelstreifen. Im Begegnungsfall ist auf das etwa grobere Pflaster auszuweichen. Nur bei Schutzstreifen gegen den Fahrzeugverkehr geht es natürlich nicht, dass der Schutzstreifen mit grobem Pflaster ausgelegt wird.
Den Thread habe ich nach der heftigen Diskussion im Baustellenthread eröffnet, um der Diskussion über Ampeln einen eigenen Raum zu geben und, weil sich die Diskussion ziemlich schnell weg von den Baustellen-Ampeln zu ganz allgemeinen Ampel-Fragen entwickelt hatte.
Eine Ampel, wie zum Beispiel diese, wird man wohl auf den ersten Blick, aus dieser Sicht als Ampel für den Fahrverkehr bezeichnen können.
Ob die Gültigkeit eines möglichen Rotlichts der Ampel nur für den Fahrverkehr auf der Fahrbahn gilt, oder auch für den Fahrverkehr auf dem Radweg, also für den Fahrradfahrer in der blauen Jacke, ist ein Diskussionsthema für den Thread.
Aber die Ampel wurde auch aufgestellt, um für den Fußverkehr eine Querungsstelle zu schaffen.
Und selbstverständlich gilt entsprechend die gesamte Ampelanlage auch für den Fußverkehr.
Im Beispielfall nutzt der Fahrradfahrer mit der blauen Jacke den Überweg mit dem Fahrrad, um auf die andere Seite zu kommen. Und drückt entsprechend, um den Fahrbahnverkehr zum Halten zu bringen.
Diese Ampel-Streuscheibe zeigt an, dass die Ampel für das Queren der Fahrbahn nicht nur für den Fußverkehr gilt, sondern auch für den Fahrverkehr mit Fahrrädern:
Zurück zu Bild 1:
Angenommen, der Fahrradfahrer wollte geradeaus weiterfahren, hätte er das trotz roter Ampel tun dürfen? Oder müsste er bei roter Ampel halten?
Ich habe das mal hineinmontiert in das Foto:
Oder ist der Fahrradfahrer nur dann wartepflichtig, wenn deutlich erkennbar Fußgänger den Ampelüberweg benutzen?
Bevor wir uns zu dieser Frage die "Köppe einschlagen" will ich auf eine andere Sache hinaus:
Besteht für den Fahrradfahrer Wartepflicht, dann muss die Länge der Grünphase für den Fußverkehr entsprechend lang sein. Fußgänger*innen haben von Fußweg-Kante bis Fußwegkante einen ungefähr doppelt so langen Weg als das Stück Wegstrecke auf der Fahrbahn.
Oder umgekehrt formuliert: Sollte der Fußverkehr wartepflichtig sein, der bei grüner Ampel die Fahrbahn überquert, dann müsste der Fußverkehr dem Fahrradfahrer Vorrang gewähren. Und dann könnte die Grünphase entsprechend kürzer geschaltet werden. Kurze Grünphase für den Fußverkehr heißt lange Grünphase für den Fahrbahnverkehr und für den Fahrverkehr auf dem Radweg bleibt die Unklarheit 
.
Der Titel des vorgeschlagenen Threads (warum hast du ihn nicht eröffnet?) ist daher nicht sehr sinnvoll. Erstens weil er nach Fahrbahnverkehr fragt und zweitens weil die Antwort bereits im besagten Passus der StVO steht.
Wenn dann eher andersherum:
Wann gilt eine Ampel für den Fahrverkehr nicht für den Fahrradweg?
Ich hatte noch keinen Thread zu dem Thema eröffnet, weil nicht bereits der Titel zum Stein des Anstoßes werden sollte. Und dein Einwand zeigt, dass genau das passiert wäre, wenn ich den Thread bereits eröffnet hätte. Ursprünglich hatte ich vorgeschlagen: Wann gilt eine Ampel für den Fahrbahnverkehr außerdem auch für den Fahrradweg? Inzwischen ist mir noch etwas anderes klar geworden: "Ampeln für den Fahrverkehr" ist genau genommen ein zu kurz greifender Begriff, um der Thematik gerecht zu werden.
Eine Ampel, wie zum Beispiel diese, wird man wohl auf den ersten Blick, aus dieser Sicht als Ampel für den Fahrverkehr bezeichnen können.
Ob die Gültigkeit des Rotlichtes nur für den Fahrverkehr auf der Fahrbahn gilt, oder auch für den Fahrradfahrer in der blauen Jacke, ist ein Diskussionsthema für den Thread.
Aber die Ampel wurde auch aufgestellt, um für den Fußverkehr eine Querungsstelle zu schaffen. Diese Ampel steht da zu diesem Zweck. Gäbe es keinen Grund, für Fußgänger eine sichere Querungshilfe zu ermöglichen, dann gäbe es dort keine Ampel. Andererseits ist die Ampel auch für die Förderung des Fahrverkehrs auf der Fahrbahn gedacht. Ein "Zebrastreifen" würde nämlich für den Fahrverkehr bedeuten, dass er immer halten müsste, wenn ein Fußgänger auftaucht, der die Fahrbahn queren will.
Und selbstverständlich gilt entsprechend die gesamte Ampelanlage auch für den Fußverkehr.
Sogenannte Fußgängerampeln, heißen fachlich "Fußgänger-Lichtsignalanlagen", abgekürzt F-LSA.
Den Begriff habe ich in dieser Quelle gefunden:
https://www.bast.de/DE/Publikation…21/2022-04.html (Bast = Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen)
Die Fußgängerampel (ich halte am umgangssprachlichen Begriff fest) in der Marienstraße auf dem Foto wird auch vom Radverkehr mit benutzt.
Möglicherweise müsste eigentlich eine extra-Fahrradampel installiert werden?
So oder so, gibt es eben nicht nur die Ampel auf dem oberen Bild, sondern die ist nur Teil einer ganzen Ampelanlage. Ohne das hier im Baustellenthread weiter mit der Gültigkeit diskutieren zu wollen, eröffne ich den neuen Thread zu den Ampelschaltungen mit dem Titel:
Beispiele für verschiedene Ampel-Anlagen (Lichtsignalanlagen, kurz LSA)
Das ist bewusst sehr allgemein gehalten. Und ermöglicht das Weiterdiskutieren des Themas, insbesondere rund um den §37 StVO an einem anderen Ort als den Baustellen-Thread. Die Wortkombination "gilt für" kommt in dem Titel gar nicht vor und das ist gut so, weil ich den Eindruck habe, das "elektrisiert" zu sehr die Gemüter.
Hier geht es zum neuen Thread. Vielen Dank noch mal an Silence für den Tipp zum Titel.
Ich muss aufpassen, dass ich nicht zu sehr emotional da einsteíge.
Deshalb zunächst nochmal das Angebot, einen eigenen Thread zu dem Thema aufzumachen.
Vorschlag: Wann gilt eine Ampel für den Fahrbahnverkehr außerdem auch für den Fahrradweg?
Das kann auch gerne wer anders machen, der sich dran stört, das im Baustellenthread zu diskutieren.
Silence hat übrigens vollkommen recht, wenn er auf den möglichen Widerspruch hinweist:
"Zeigt die Ampel für die Fahrbahn Rot, dann muss ..." hatte ich geschrieben.
Eigentlich hätte es heißen müssen:
Zeigt die Ampel für die Fahrbahn Rot, dann ist es in Hannover üblich, dass der Fahrbahnverkehr halten und den querenden Fußverkehr passieren lassen muss. Der Fahrradverkehr auf dem Fahrradweg in Hannover hält jedoch in der Regel nicht, wenn es keine eigene Ampel für den Fahrradweg gibt und die Fahrbahn-Ampel eindeutig erkennbar nicht für den Radweg aufgestellt wurde (keine Haltlinie auf dem Radweg, Ampel links vom Radweg).
Ich will ja gar nicht ausschließen, dass es möglicherweise andernorts anders gehandhabt wird. Und auch in Hannover machen das nicht alle Radfahrenden gleich.
Das zweite Zitat, das Silence anführt ist ein Zitat aus 37 StVO, Abs. 2 Satz, 6: "Wer ein Rad fährt, hat die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten. Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für den Radverkehr zu beachten."
Es ist meines Erachtens möglich, das so zu verstehen, dass Fahrradfahrende auf einem Radweg ohne Lichtzeichen die Lichtzeichen für den Fahrverkehr auf der Fahrbahn nicht zu beachten haben, wenn diese erkennbar nicht für den Fahrverkehr auf dem Fahrradweg Geltung haben. Zumindest ist das eine Erklärung, warum in Hannover, entsprechend der Radweg benutzt wird. Und das anders als Silence vermutet, nicht in Widerspruch zu dem zitierten Satz steht.
Es ist eine Kreisstraße. Auf der Radfahrer bisher gar nicht auf der Fahrbahn fahren sollten, damit der echte Verkehr ungestört fahren kann. Und wo jetzt ein Schutzstreifen aufgezeichnet wurde, damit sich die KFzler möglichst ungestört durchdrücken können.
Rate mal, wie wahrscheinlich eine Sperrung für Durchgangsverkehr ist
Das ist das übliche "Schutzstreifen"-Dilemma. Fahrradfahrer haben Erwartungen, Autofahrer haben Erwartungen. Und um allen Erwartungen gerecht zu werden, markiert man eine Schutzstreifen, denn würde man einen echten Radfahrstreifen markieren, dann gibt das die Gesamtbreite der Fahrbahn oft nicht her.
Das Beispiel aus Hannover ist ähnlich gelagert. Ich bin gespannt, wie das weitergeht. Eine Frage noch. In dem SZ-Artikel steht nichts über Tempo 30. Das wurde in Hannover für die Königstraße gefordert. Steht das auch in Fürstenfeldbruck zur Diskussion, oder wurde es bereits verwirklicht und ich habe es überlesen?
Könnten Sie bitte mal aufhören, jedes Thema zu kapern? Hier geht es um fehlerhafte oder fehlende Baustellenbeschilderungen
Ich will hier kein Thema "kapern". Ich hatte deshalb geschrieben:
Ich will "das Fass nicht neu aufmachen". Wenn diese Frage,
Wann gilt eine Ampel für den Fahrbahnverkehr außerdem auch für den Fahrradweg?
bereits in einem anderen, einen eigenen Thread diskutiert wird, dann nenne mir den Thread! Wenn nicht, dann macht es Sinn, einen entsprechenden Link zu eröffnen, denn es scheint, dass diese Frage sich immer wieder auftut in verschiedenen Zusammenhängen, diesmal war es halt eine Baustellenampel.
Und da stehe ich nach wie vor zu: Bloß hat außer mir noch niemand diesen Vorschlag gemacht einen eigenen Thread aufzumachen mit dem Titel:
Wann gilt eine Ampel für den Fahrbahnverkehr außerdem auch für den Fahrradweg?
Es hat noch niemand auf einen anderen, ähnlichen Thread hingewiesen. Sollte Ihr Beitrag so zu verstehen sein, einen neuen Thread aufzumachen, dann sagen Sie es doch einfach, anstatt mich zu beschimpfen! Und gerne komme ich dem nach und mache einen eigenen Thread dazu auf.
offensichtlich nur einer
Angeber 
es steht in §37 StVO für Radfahrer eigentlich unmissverständlich drin:
1. Für Radfahrer gilt die Ampel für den Fahrverkehr = Fahrbahnampel
2. Ausnahme: sie fahren auf einer Radverkehrsanlage und es gibt für die Radfahrenden eine eigene Ampel, zu erkennen an dem Radsymbol.
Das Baustellenampel-Beispiel zeigt, dass es sich so nicht verhält, wie du es beschreibst.
Wer auf dem Hochbordradweg fährt, der muss die Baustellenampel nicht beachten, denn die gilt nur für die Fahrbahn und in §37 steht: "Für jeden von mehreren markierten Fahrstreifen (Zeichen 295, 296 oder 340) kann ein eigenes Lichtzeichen gegeben werden."
Für den Fahrstreifen wurde ein eigenes Lichtzeichen gegeben, für den Hochbordfahrradweg nicht.
Das ist vergleichbar mit zum Beispiel dieser Situation:
Zeigt die Ampel für die Fahrbahn Rot, dann muss der Fahrbahnverkehr halten und den querenden Fußverkehr passieren lassen. Der Fahrradverkehr auf dem Fahrradweg ist jedoch nicht zum Halten verpflichtet, wenn es keine eigene Ampel für den Fahrradweg gibt und die Fahrbahn-Ampel eindeutig erkennbar nicht für den Radweg aufgestellt wurde (keine Haltlinie auf dem Radweg). Trotzdem ist es natürlich wichtig auf Fußverkehr zu achten und den nicht zu gefährden, auch dann nicht, wenn ein Fußgänger, denkt, er habe Vorrang vor dem Fahrradverkehr.
Schließlich schreibt §1 der StVO genau das vor:
"Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird." Das beinhaltet insbesondere, dass schwächere Verkehrsteilnehmer besonders schutzwürdig sind.
Und in dem besonderen Fall der verlinkten streetview-Aufnahme muss man wohl hinzunehmen, dass eine mögliche Haltlinie vom Laub verdeckt sein könnte!
Du behauptest, du hättest die StVO und die dazu gehörenden Verwaltungsvorschriften schon mehrfach gelesen?
Ja, mehrfach.
Das nehme ich dir nicht ab, oder du hast dabei eine sehr eigentümliche Sichtweise von Gesetzestexten entwickelt. Denn an anderer Stelle schreibst du:
Ohne Verstöße gegen die StVO würde der Verkehr in Deutschland komplett zum erliegen kommen. Man muss gegen Verkehrsregeln verstoßen!
99,9% aller Radfahrer hier am Rheinradweg ignorieren konsequent die alten und neuen 250er Schilder. Ein Rheinradweg-Wegweiser der genau dahin zeigt, macht die laut StVO nicht obsolet. Ein Foto hatte ich davon kürzlich hochgeladen. Es gibt aber Dutzende, von verschiedenen Städten/Behörden. Das hat Methode!
Wie kommst du zu dieser Einschätzung? Du nennst dafür einzelne Beispiele, aber gerade die Existenz solcher Beispiele belegt doch die Notwendigkeit für einen Regelungsbedarf, der sicher nicht darin mündet, es gäbe gar keine andere Möglichkeit, als ständig gegen die StVO zu verstoßen.
Teile der Restfahrbahn ist nur 4,6 bis 4,8 m breit. Ein ÖPNV-Bus oder LKW hat in der Regel eine Breite von 2,5m + Spiegel, also ~2,7 m.
Also werden LKW und Busse auf jeden Fall ständig den Schutzstreifen benutzen müssen.
Ein PKW heute in der Regel 2,1 - 2,2m mit Spiegel. Die wenigsten sind so treffsicher, das zwei entgegenkommenden Fahrzeugen insgesamt ein Freiraum von 30-40 cm reicht.
LKW und Busse werden den Schutzstreifen nur dort benutzen müssen, wo die verbleibende Restfahrbahn sehr schmal ist und auch nur im Begegnungsfall. Kommt halt auch drauf an, wie oft der Begegnungsfall eintritt.
In diesem Zusammenhang gab es eine interessanten Vorschlag vom ADFC-Sprecher in Hannover. Dabei geht es um die Königstraße, eine Straße mitv einer recht schmalen Fahrbahn. Hier wurde vor rund 20 Jahren einer der ersten Schutzstreifen, bundesweit, markiert.
Allerdings viel zu schmal, wie sich schnell herausstellte. Weshalb es seitdem an Kritik nicht mangelte. Der zuständige Bezirksrat hat jetzt die Verwaltung aufgefordert, die Situation für den Fahrradverkehr zu verbessern. In diesem Zusammenhang hat der ADFC-Hannover-Sprecher vorgeschlagen, die Königsstraße für den Autoverkehr zu sperren, so dass dort kein privater PKW-Verkehr mehr stattfindet. Mit den üblichen Ausnahmen, wie Busse, Lieferfahrzeuge und Anliegern.
Wäre das nicht auch eine Lösung für die Problemstraße in Fürstenfeldbruck?
Sorry, bitte mach das Faß nicht neu auf und insbesondere nicht in der von dir gewohnten Form, siehe:
Baustellen mal verkehrt ausgeschildert, mal gar nicht
Dort steht so viel Wahres und in das Zitat da oben ist schon schwer verständlich, wenn nicht sogar falsch. Denn grundsätzlich erweitert die Haltelinie nicht den geschützten Bereich. Sie zeigt an, wo man halten muss.
Ich will "das Fass nicht neu aufmachen". Wenn diese Frage,
Wann gilt eine Ampel für den Fahrbahnverkehr außerdem auch für den Fahrradweg?
bereits in einem anderen, einen eigenen Thread diskutiert wird, dann nenne mir den Thread! Wenn nicht, dann macht es Sinn, einen entsprechenden Link zu eröffnen, denn es scheint, dass diese Frage sich immer wieder auftut in verschiedenen Zusammenhängen, diesmal war es halt eine Baustellenampel.
Dieser Ausdruck geschützter Bereich kam von Yeti. Ich habe ihn aufgegriffen, weil ich den Eindruck habe, dass er in der Diskussion hilfreich ist.
Und was soll diese Anmerkung andeuten?
Hast du die StVO und VwV-StVO einmal komplett gelesen? Dann erübrigt sich diese Frage.
Ich weiß ja nicht, ob du bereits die StVO und die VwV-StVO schon einmal komplett gelesen hast. Aber ich bin mir einerseits sicher, dass hier im Forum viele Menschen mitdiskutieren, die das noch nicht getan haben, und ich bin mir andererseits sicher, dass bereits zwei Menschen, die beides komplett gelesen haben, zu unterschiedlichen Antworten kommen werden, wenn es um die Beurteilung bestimmter Verkehrssituationen geht.
So oder so macht es Sinn, gerade dieses Thema,
Wann gilt eine Ampel für den Fahrbahnverkehr außerdem auch für den Fahrradweg?
weiter zu diskutieren. Denn es sieht sehr danach aus, dass es dazu unterschiedliche Beurteilungen gibt, die sich nicht damit klären lassen, dass derjenige Recht hat, der die StVO und VwV-StVO kompletter oder häufiger gelesen hat als jemand anderes.
Denn die Diskriminierung des Radfahrers fällt dann weniger ins Auge, wie es ja auch einem Autofahrer nicht in den Sinn käme, den Radfahrer als diskriminiert anzusehen oder auch nur diese Möglichkeit in Betracht zu ziehen.
Ich fühle mich durch den Bau eines solchen Fußweges, der nach meinen Erkundungen von den Anwohnern ganz selbstverständlich als Fahrradweg bezeichnet wird, nicht diskriminiert.
Ich könnte es allerdings verstehen, dass sich jemand davon diskriminiert fühlen könnte, wenn er mit seinem Fahrrad lieber die Fahrbahn benutzen möchte, es aber nicht dürfte, weil der "Radweg" mit ![[Zeichen 240]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-240.png "Zeichen 240"){kind=small}
ausgeschildert ist. Indem vorliegenden Fall, hier nochmal das Foto ...
ist der "Radweg" allerdings nicht benutzungspflichtig. Deshalb sehe ich auch keine Diskriminierung.
Allerdings sehe ich die Gefahr, dass sich der Verkehr auf Landstraßen durch solche Bauwerke beschleunigt. Und dass diese Bauwerke möglicherweise Geld- und Ressourcenverschwendung sind (wie Autogenix weiter oben schon anmerkte).
Die geeignete Gegenmaßnahme ist meines Erachtens, das generelle Tempolimit auf Landstraßen von derzeit Tempo 100 deutlich niedriger anzusetzen und durch geeignete Maßnahmen sicher zu stellen, dass es eingehalten wird.
Dass durch einen solchen Fußweg Fahrradfahrer*innen diskriminiert würden, kann ich nicht erkennen. Und überhaupt: Wie ist es dann mit den Fußgänger*innen. Werden die deiner Meinung nach auch diskriminiert mit dem Bau eines solchen "Radweges", der ja eigentlich ein Fußweg ist?
Die Fußgänger könnten schließlich auch sehr gut die Fahrbahn benutzen.
Wenn sich da nicht so viele schnelle Autofahrende an den von ihnen gefahrenen hohen Geschwindigkeiten berauschen würden.
