Beiträge von Ullie

Zitat von mkossmann

Und du glaubst wirklich, solche "Schutzstreifen" nützen Radfahrern ? Das sind einfach Radfahrstreifen zweiter Klasse. Da gibt gibt es nicht so hohe Hürden so was anzulegen und kaum Chancen, sich juristisch gegen schlechte "Schutzstreifen" zu wehren.
Und von wegen "Autofahren nehmen solche Streifen nicht ernst" und "keine Benutzungspflicht": Versuch mal links von so einem Streifen zu fahren. Da wirst wirst du sehen, wie ernst Autofahrer solche Streifen nehmen. Und sie werden dabei auch noch von autofahrenden Rechtsverdrehern unterstützt, die das als Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot auslegen, egal wie schmal der Streifen ist.

Du unterscheidest ja selbst zwischen schlecht angelegten und gut angelegten Schutzstreifen. Gut angelegte Schutzstreifen nützen Radfahrern. Das glaub ich schon.
Es kommt natürlich immer sehr auf die konkrete Verkehrssituation an. Und es ist vermutlich schwierig, dazu pauschale Aussagen zu machen.

Aber einen Aspekt hast du ja schon ganz richtig angesprochen: Wenn ein Schutzstreifen dazu führt, dass Radfahrer noch stärker als viele Radfahrer das ohnehin leider schon tun, in der "dooring-Zone" fahren, dann ist das kein guter Schutzstreifen, und er schadet eher, als dass er nützt.
Umgekehrt kann ein ausreichend breiter Schutzstreifen Radfahrer dazu veranlassen, mit einem größeren Anstand zu Autotüren zu fahren, die bekanntlich manchmal sehr unaufmerksam geöffnet werden. Zusätzliche Pluspunkte sammelt in meinen Augen ein genügend breiter Schutzstreifen dadurch, dass er zusätzlich zu den Strichlinien farblich abgesetzt wird vom Rest der Fahrbahn und mit Fahrradpiktogrammen auf der Fahrbahn ausgestattet ist. Er unterscheidet sich dann auch optisch kaum noch von einem Radfahrstreifen. Die haben zwar breitere Linien, aber die sind in Bereichen, in denen Autos parken i. d. R. auch nur Strichlinien, wenn auch mit kleineren Lücken.

Letztlich stellt sich doch die Frage, warum dann nicht lieber gleich einen Radfahrstreifen anlegen, anstatt einen Schutzstreifen. Beim Schutzstreifen ist m. E. der Vorteil, dass die Fahrbahnbreite insgesamt kleiner ausfallen kann. Die Gesamtbreite von Schutzstreifen+Auto-Fahrspur+Auto-Fahrspur des Gegenverkehrs+Schutzstreifen des Fahrradgegenverkehrs kann insgesamt geringer ausfallen als bei Radfahrstreifen. Und trotzdem kann ein ausreichender Abstand zu den Autotüren eingehalten werden.

Ein Schutzstreifen kann beliebig breit angelegt werden. Geht in der Praxis aber nicht, weil es ja Vorschriften für die Breite der Autofahrspuren gibt. Ein Radfahrstreifen sollte 1,85 m breit sein. Wenn die 1,85 m breiten Radfahrstreifen dazu führen, dass der Abstand zwischen den Radfahrstreifen größer ausfällt als bei 1,85 m breiten Schutzstreifen, dann sind mir die Schutzstreifen lieber, auch wenn im Falle von Gegenverkehr ein Autofahrer in den Schutzstreifen hineinfahren darf. (Was er übrigens vermutlich auch trotz durchgezogener Linien bei einem Radfahrstreifen machen würde.)

Ein geringere Straßengesamtbreite begünstigt langsames Fahren. Vor allem dann, wenn am Straßenrand nicht nur Autos sondern auch noch Bäume stehen.

Ein Radfahrstreifen sollte zwar 1,85 m breit sein, die Mindestbreite beträgt jedoch 1,50 m. Ist damit ein ausreichender Sicherheitsabstand zu Autotüren gegeben? Ist das damit auch ein ausreichendes Maß für Schutzstreifen? Vermutlich gerade eben so vielleicht?

Oder mal noch eine andere Überlegung: Was ist besser? Ein Radfahrstreifen von 1,50 m Breite oder ein Schutzstreifen von 1,85 m Breite. Solche Alternativen können sich bei Straßengestaltungen tatsächlich ergeben. Wie würdest du denn entscheiden?

Zitat von Spkr

Ich korrigiere das mal eben, damit es nicht so stehen bleibt. @Ullie hat es noch nicht so drauf mit den Vokabeln.

Vielen Dank für die Nachhilfe. Wobei mir auffällt: Den von mir verwendeten Begriff "Radstreifen", gibt es anscheinend gar nicht.
Vielmehr gibt es den Radfahrstreifen, der ist mit einer durchgezogenen breiten Linie markiert.
Es gibt den Radweg. Damit ist wohl meistens ein Hochbordradweg gemeint. Muss aber nicht. Deshalb würde ich den Radweg gleichsetzen mit dem Radfahrstreifen, ihn aber Radweg nennen. Denn ob der Radweg z. B. mit einem Hochbord von der Fahrbahn abgetrennt ist oder durch eine durchgezogene Linie macht doch letztlich keinen Unterschied. Ist das zutreffend?
Und es gibt den Schutzstreifen. Oder heißt der Radschutzstreifen oder Fahrradschutzstreifen? Nur Schutzstreifen ist doch eigentlich ein bisschen magerer Begriff, das könnte dan ja auch ein Schutzstreifen für Fußgänger sein.

Anscheinend gibt es jedoch nicht den von mir verwendeten Begriff "Radstreifen".

Ist das nicht eine Chance? Ein Schutzstreifen leidet ja darunter, dass der Autofahrer ihn nicht so recht ernst nimmt. Vielleicht ist eine Aufwertung mit dem Begriff "Radstreifen" gegeben, so dass Autofahrer diesen Teil der Fahrbahn als vorrangiges Refugium für Radler sehen, wie es ja beim Radfahrstreifen gegeben ist? Nomen est omen!

Die Schutzfunktion für den Radler ist übrigens nur ein Aspekt beim Anlegen eines Schutzstreifens. Entscheidender ist m. E. dass Schutzstreifen im Vergleich zu Radfahrstreifen eine geringere Fahrbahngesamtbreite ermöglichen, weil diese Schutzstreifen ja vom Autofahrer überfahren werden dürfen. Eine geringere Straßengesamtbreite aber wirkt Tempo-reduzierend. Und das ist ja auch im Sinne des Radverkehrs angenehm.

Will heißen: Lege ich Radfahrstreifen an, dann nehme ich eine breitere Fahrbahngesamtbreite in Kauf als bei Schutzstreifen. Wäre zum Beispiel dann blöd, wenn dann im Seitenraum keine Bäume gepflanzt werden könnten.

Zitat von Epaminaidos

Hallo zusammen,

ich hatte heute früh ein Treffen mit einem Autofahrer auf folgendem Schutzstreifen.

Er war überzeugt davon, dort fahren zu dürfen. Nicht etwa "VerpissDichDuArschloch"-überzeugt, sondern zivilisiert überzeugt.

Also schnell im Verkehrsportal nachgefragt.
Ergebnis: Ein Urteil für exakt diese Stelle, nach dem ein Schutzstreifen praktisch ohne Einschränkung "bei Bedarf" genutzt werden darf.
Autos dürften dort also theoretisch 3-spurig im Stau stehen.
Die einzige Einschränkung ist der Ausschluss einer Gefährdung von Radfahrern. Die liegt aber bei vernünftigtem Verhalten praktisch nie vor.

Das widerspricht meinem Gefühl so stark, dass ich mal einen Crosspost riskiere, um möglichst auch noch andere Urteile zu finden.

Kann das tatsächlich sein?
Autos dürfen im Stau den Schutzstreifen als zusätzliche Spur benutzen, um schneller voran zu kommen?

Gibt es anderslautende Urteile?

Alles anzeigen

Heute auf haz.de entdeckt:
Da muss man sich nicht wundern, dass Autofahrer meinen, der Radstreifen gehört ihnen genau so wie der Rest der Fahrbahn.

Zitat von Gerhart

Nun wissen wir "wann", "wo" und "wer". Aber worum geht es überhaupt?

Vielen Dank für den Hinweis Gerhart, ich war wohl tatsächlich etwas aufgekratzt wegen der hochkarätigen Besetzung des Podiums.
Darum habe ich nicht nur den Titel der Veranstaltung sondern außerdem den Link zur Einladung vergessen anzugeben. Dazu noch ein Haufen Tippfehler.

Der Tiel der Veranstaltung ist:

„Wie wollen wir leben in unseren Stadtteilen (und Städten)?“
und den Veranstaltungshinweis mit ausführlicher Erläuterung um was es geht, findet man hier auf der Seite von hannover cicle chic:

Auf der Seite findet man auch einen swr-Filmbeitrag: SWR "Persönlich" über Heiner Monheim
In dem ca. fünfminütigen Beitrag wird der Verkehrsexperte aus Trier charakterisiert als "Radfahrer aus Leidenschaft und Überzeugung".
Video-Link:

Sein wichtigstes Buch: "Straßen für alle" schrieb Heiner Monheim 1991. Das Buch ist ein Klassiker zur Nachkriegsentwicklung der Verkehrsplanung und ihren konzeptionellen und methodischen Fehlern.
"TypischeFehlentwicklungen werden aufgezeigt, zahlreiche innovative Beispielefür einenerfolgreichen ÖPNV vorgestelltundMöglichkeiten seiner besseren städtebaulichen Integrationentwickelt."

Zu Kattrin Göllinger und Daniel Gardemin hatte ich ja bereits zwei Hinweise gegeben, die sich auf die Kommunalwahlkampf-Diskussion im zurückliegenden Sommer in Hannover beziehen.

Professor Heiner Monheim kommt nach Hannover!
Heiner Monheim ist bundesweit anerkannter Mobilitätsexperte, und Geschäftsführer des Instituts für Raumentwicklung und Kommunikation, das u. a. zu den Themen Nahversorgung (PDF-Broschüre), Fahrradverkehr, Demografische Entwicklung und Öffentlicher Verkehr berät und plant.

Also ganz fett rot im Kalender anstreichen!

Die Podiumsdiskussion
mit Heiner Monheim,
mit Kattrin Göllinger, CDU-Abgeordnete in der Regionsversammlung
und mit Daniel Gardemin, Bündnis 90/Die Grüne-Anbgeordneter im Stadtrat findet statt:

Am 9. Februar 2017
Um 18:30 Uhr
Im Lindener Rathaus
Anreise mit dem ÖPNV:
Stadtbahnlinie 9, Haltestelle Lindener Marktplatz
Buslinie 100 und Buslinie 120, ebenfalls Haltestelle Lindener Marktplatz
Von der Haltestelle Küchengarten der Linie 10 sind es rund fünf bis zehn Minuten Fußweg bis zum Lindener Marktplatz.

Hier zwei Wahlplakate vom zurückliegenden Kommunalwahlkampf:

Links mit Kattrin Göllinger, sie kritisierte unter anderem den oberirdischen barrierfreien Stadtbahnausbau der Linien 10 und 17, und hätte lieber eine Tunnellösung gesehen.
Daniel Gardemin machte im Wahlkampf unter anderem den Vorschlag, die neue Wasserstadt Limmer (im Bau) mit einer Stadt-Seilbahn an den ÖPNV anzuschließen.

Das Thema heißt ja "Tödliche Radfahrer?" Was ich dieser Tage mal wieder sah hat mich dran erinnert. Aber nicht deshalb, weil ich Radfahrer tatsächlich für eine so tödliche Gefahr halten würde, sondern weil Autos mit einem Haufen PS nicht nur schon per se gefährlich sind, sondern auch noch einige Autofahrer eins oben drauf setzen, indem sie die Front mit einem "Kuhfänger" versehen und damit die Todesgefahr, die von ihrem Fahrzeug ausgeht auch noch unnötig steigern.
Dabei dachte ich, diese Rammbügel seien seit einigen Jahren verboten:

Zitat von Gerhart

Jetzt wo du's erwähnst…Aber wenn du die Fenster vergleichst, die sehen sich ähnlich.
Ich denke die Großaufnahme ist vom rechten Gehweg und tieferer Position aus aufgenommen. Dann passt das.

Hallo Christoph, es ist so wie Gerhart schrieb: Das Gebäude im Hintergrund ist dasselbe und auch das Schild ist dasselbe, nur von einer anderen Postition aus fotografiert, vermutlich auch mit einer anderen Brennweite. Die Mansarddachfenster sind dieselben. Auch das Schneefanggitter ist dasselbe. Beim Bild links stand ich auf der gegenüberliegenden Straßenseite, das Bild rechts ist von der selben Straßenseite aus aufgenommen, an der das Schild steht. Hier noch ein Link zur 3D-Googlemaps-Karte: Das Gebäude mit Mansarddach ist am oberen Bildrand rechts zu erkennen.
Ein "street-view-Auto" ist da noch nicht durchgefahren.

Zitat von Gerhart

Irgendwann fällt es den Menschen auf, die immer und immer wieder mit demselben Täter zu tun haben.

Das mag schon so sein, aber ist das auch gerichtsverwertbar, bzw. hat es überhaupt Auswirkungen?
Wenn zum Beispiel immer wieder derselbe Autofahrer immer wieder vom selben Ordnungsamtsmitarbeiter für das Zuparken eines Radweges einen Bußgeldbescheid erhält, dann mag das zwar dem Ordnungsamt-Mitarbeiter auffallen. Aber wird denn regelmäßig geprüft, das wievielte mal dieser Autofahrer jetzt schon Bußgeldbescheide "gesammelt" hat, für das Zuparken eines Radweges?
Und wer wird dann aktiv? Der Ordnungsamtmitarbeiter kann ja nicht unbedingt mit Sicherheit sagen, "das war jetzt das zehnte Mal (Beispiel), dass ich diesen Autofahrer wegen Radweg-Zuparkens einen Bußgeldbescheid ausstelle". Und selbst wenn er sich da ganz sicher ist, vielleicht ist es ihm ja einfach egal. Hat denn der Ordnungsamtmitarbeiter überhaupt die Möglichkeit, auf einer amtlichen Datenbank nachzuschauen, ob sich das tatsächlich so verhält, wie er es in Erinnerung hat?

Zitat von Epaminaidos

Das zumindest stimmt nicht. Es wurden auch schon MPUs wegen penetrantem Falschparken verhängt.Der Rest stimmt natürlich: es wird schon aus den praktischen Gründen niemand wegen Hupen der Führerschein abgenommen.

Ich hatte mal davon gelesen, dass Falschparken nur eine Ordnungswidrigkeit ist und deshalb nicht in der Form registriert werden darf, dass man einen "Wiederholungstäter" überhaupt erkennen kann. Trifft das zu?
Dann wäre es schwierig, jemanden wegen penetranten Falschparkens überhaupt ausfindig machen zu können. Es sein den das bezöge sich auf ein einziges isoliertes Ereignis. Zum Beispiel, dass er sein Fahrzeug auf der Überholspur auf der Autobahn parkt. um einen Spaziergang im Grünstreifen zu machen.

Zitat von Nbgradler

Für deinen Fall gibt es Zahlen. Hier auf Seite 10 ( ). In den neuen Bundesländern gibt es deutlich weniger Unfälle pro 1000km als in allen anderen Bundesländern.
Das mit dem "Rasen und alles wird schlimmer" ist also so wohl nicht richtig.

Meine These lautete, dass Maßnahmen zur Steigerung der Verkehrssicherheit nicht mit höheren Kosten verbunden sein müssen, sondern zu Kosteneinsparungen führen, wenn es denn die richtigen Maßnahmen sind, wie zum Beispiel ein Herabsetzen der Höchstgeschwindigkeit inklusive Geschwindigkeits-Überwachung und eine Beschränkung auf zwei Fahrbahnen auf der Autobahn. Das war - so meine Vermutung - gegeben bei den ehemaligen Transit-Autobahnstrecken von Westdeutschland nach Berlin, zu den Zeiten als es die DDR noch gab. Nein! Ich will nicht die DDR wiederhaben. Und Nein! in der DDR war nicht alles besser. Um mal gleich solche Sprüche schon im Vorfeld abzuwehren.
Es geht mir lediglich darum, ein Beispiel für eine Autobahn mit niedrigem Tempolimit, das überwacht wird, zu nennen. Vielleicht gibt es ja inzwischen auch entsprechend ausgebaute Bundesstraßen, auf denen eine Tempoüberwachung stattfindet. Das könnte auch als Beispiel dienen. Und meine Vermutung geht dahin, dass auf einer solchen Straße weniger Unfälle stattfinden, als auf dreispurigen Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Unfälle aber kosten Geld, das eingespart werden kann. Und es können dabei auch Gelder für teure PS-starke Wagen eingespart werden, oder Gelder bei den Krankenkassen etc.
Die ACE-Studie gibt dazu keine Auskunft. Zwei Hinweise aus der Studie aber sind interessant und gehen in die Richtung der von mir formulierten These:
"Häufigste Unfallursache auf deutschen Autobahnen ist eine der Verkehrssituation nicht angepasste Geschwindigkeit. Damit ist nicht zwangläufig die Übertretung einer Temporeduzierung gemeint. Auch auf Strecken ohne Geschwindigkeitsbegrenzung kann ein Tempo oberhalb der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h als unfallursächlich gewertet werden. Bei 39,7 Prozent aller Autobahnunfälle spielt zu schnelles Fahren eine ausschlaggebende Rolle." ( , Seite 3)
Und:
"Fahrer von schwächer motorisierten Pkw sind seltener Verursacher von schweren Verkehrsunfällen auf deutschen Autobahnen als Besitzer von leistungsstarken Personenwagen."
(ebenda, Seite 8 )
Das erhärtet meine These, dass ein "Abrüsten" bei PS-Leistung und Geschwindigkeit die Verkehrssicherheit steigert und dadurch weniger Unfälle geschehen, so dass nicht nur keine zusätzlichen Kosten verursacht werden, sondern sogar Kosten eingespart werden. (Schwächer motorisierte Fahrzeuge sind in der Regel preiswerter und es werden Unfallfolgenkosten eingespart.) Die Geschwindigkeitsüberwachung kostet freilich Geld, aber hier ist einerseits ein hoher Automatisierungsgrad möglich und andererseits werden die Ausgaben niedriger liegen als der Gewinn. Und zwar nicht der Geweinn in Form von Bußgeldern, das macht keinen Sinn, weil es ja bedeuten würde, dass immer noch viele Geschwindigkeitsübertetungen stattfänden. Vielmehr rechnet sich die Tempoüberwachung durch eingesparte volkswirtschaftliche Kosten. (s. o.)

Zitat von Nbgradler

Gibt es da eine Quelle? Ich finde aus den letzten Jahren nichts neues dazu. Die Anzahl der schweren Verkehrsunfälle hier in der Gegend waren auf zweispurigen Autobahnen... da ist aber gerade eine Baustelle, deswegen ist das wohl kaum vergleichbar.

Es wäre mal interessant, das Unfallaufkommen auf den damaligenTransitautobahnstrecken von Westdeutschland nach Berlin zum Vergleich heranzuziehen. Damals galt auf den Transitstrecken, wenn ich mich recht erinnere, Tempo 100 und das wurde sehr intensiv kontrolliert. Außerdem waren diese Autobahnen zweispurig, so weit ich mich erinnere. Leider haben viele das Ende der DDR in die Richtung fehlinterpretiert, dass damit den ehemaligen DDR-Bürgern ein Freibrief zum Rasen erteilt wurde und das dann auch noch kräftig als Beginn einer neuen Freiheit bejubelt.

Zitat von Fahrbahnradler

Da soll man also absteigen und schieben. Wegen des schmalen Trottoirs auf der Fahrbahn. Das bekommt dem Fahrplan der Tram bestimmt bestens.

Na die Tram aufhalten als Protestmaßnahme fände ich aber auch nicht so toll.
Leider wird es in Mainz wohl darauf hinauslaufen, dass der Radverkehr Umwege in Kauf nimmt. Allerdings kenne ich die örtlichen Verhältnisse nicht so genau. War nur auf Besuch. Die knappe Stunde, die ich im Café an der fotografierten Straße saß, sind jedoch einige Radlerinnen und Radler dort lang gefahren. Auf der Gegenseite geht es bergauf, dort durfte ich dann ein wüstes Überholmannöver erleben, als ein Autofahrer hinter einem bergaufbedingt langsamen Radfahrer herfuhr und ein weiteren Autofahrer, der zunächst dahinter fuhr, ungeduldig wurde und dann äußerst riskant an beiden vorbeipreschte. Im Falle, dass eine Bahn bergauf kam, blieben bergaufradelnde Radler auch mal stehen, damit die Tram sicher passieren kann. Zum Teil sichtlich erfreut über eine kleine Verschnaufpause.

Hier eine mögliche Lösung aus der Schweiz:
Schweiz: Fahrradfreundliche Tramgleise - Zwischenbilanz eines Versuchs in Zürich 

@Forumteilnehmer Jo, ist tatsächlich Mainz!

Zitat von Kampfradler

Genau so ist es. In der Holtenklinker Straße (Hamburg-Bergedorf) wird z.B. jeden Tag (!) der Radweg vollständig zugeparkt - allerdings erst ab den Abendstunden. Ich weiß nicht, wie oft ich schon beim zuständigen PK angerufen habe. Jedes Mal ließ es angeblich die Einsatzlage nicht zu, kurzfristig dort hinzufahren. Mehrfach hatte ich in der Sache Schriftwechsel mit dem PK und dem Bezirksamtsleiter. Ergebnis: Viel Blah Blah und nicht die Geringste Maßnahme. Widerlege ich dämliche nicht ztutreffende Argumente, wird darauf nicht mehr eingegangen. So wird immer gern zu bedenken gegeben, dass man Poller nicht dichter als 50 cm vom Fahrbahnrand aufstellen dürfe. Auf meine Fotos von Stellen, wo das trotzdem der Fall ist, wird dann nicht mehr reagiert.
Hier wird sehr deutlich, dass es aufgrund von "Quartiersbelangen" und "Parkdruck" politisch nicht gewollt ist, den Autofahrern die Möglichkeit zu nehmen, auf dem Radweg zu parken. Ein Skandal

Dein Beitrag ermutigt schon die gegebenen schlechten Zustände nicht weiter widerstandslos hinzunehmen. Was den Einsatz (bzw. häufiger der "Nichteinsatz") der Polizei angeht: Ein Mitarbeiter des Ordnungsamtes hatte mir mal empfohlen, eine Dienstaufsichtsbeschwerde gegen den Leitenden Beamten der Polizeistation vor Ort zu stellen, wenn dort nichts passiert, im Falle dass man auf zugeparkte Gehwege oder Bordsteinabsenkungen hinweist. Hast du damit Erfahrung?

Was den Einsatz der Verkehrsaußendienstmitarbeiter angeht: Zu wieviel Prozent werden die eingesetzt um, Gehwegparker und Radwegparker zu ahnden? (Das nenne ich Falschparken!)
Und bei wieviel Prozent geht es um Fälle, in denen Parken im Bereich von kostenpflichtigen Parksäulen geahndet wird oder in Bereichen mit Parkscheibenregelungen? (Das nenne ich "Schwarzparken" analog zum Schwarzfahren.)
Meinetwegen könnte der Verkehrsaußendienst das Schwarzparken gänzlich ungeahndet lassen und sich vollständig auf das Falschparken konzentrieren. Denn wenn stets alle Stellplätze im Bereich von kostenpflichtigen Parksäulen usw. zugeparkt sind, dann trägt das auch dazu bei, dass die Leute auf ÖPNV und auf's Rad umsteigen.

Mein Eindruck in Hannover ist, dass der Verkehrsaußendienst zum überwiegenden Teil im Bereich von Parksäulen und parkscheibenpflichtigen Parkplätzen kontrolliert, also eigentlich vornehmlich im Interesse von anderen parkplatzsuchenden Autofahrern aktiv sind. Während echtes Falschparken bei den Kontrollen erst an zweiter Stelle steht. Deshalb finde ich es auch so schäbig, wenn sich die Tageszeitung mal wieder über die angebliche "Abzocke" der Autofahrer ereifert, wenn über den Einsatz der Verkehrsaußendienstmitarbeiterinnen und -mitarbeiter berichtet wird.

Noch eine Frage: Arbeitest du gänzlich allein, oder gibt es in Hamburg formelle oder informelle Gruppen, die das Problem zugeparkte Geh- und Radwege gemeinsam in der Form angehen, dass sie durch Anzeigen dem etwas entgegensetzen?

Zitat von Kampfradler

Sehe ich nicht so. Es geht immer nur darum, dass der Staat Geld einspart! Das hat der Finanzminister die schwarze Null so angeordnet. Wann immer private Unternehmen investieren (Stichwort "PPP"), um anschließend (möglichst viiiiel) Rendite zu machen, spielt es keine Rolle, was das Volk bezahlen muss. Im Gegenteil.

Weil es oft die falschen Maßnahmen sind, die ergriffen werden, ist es Geldverschwendung. Beispielsweise wird der Ausbau von Autobahnen gerne als Maßnahme zur Steigerung der Verkehrssicherheit verkauft. In Wahrheit ist auch die um eine Spur verbreiterte Autobahn bald wieder zugefahren. Eine Verlagerung des Verkehrsgeschehens auf die Schiene aber wurde durch den Autobahnausbau verhindert.

Zitat von cubernaut

Ich empfehle Lastenräder. Ich weiß, geht nicht für alles und jede Entfernung. Für mich aber für 90 Prozent meiner täglichen Transporte.

In Hannover gibt es seit einigen Monaten Lastenrad-Ausleihsystem: :
"Hannah ist eine Initiative vom ADFC und Velogold

und Hannovers erstes Projekt für freie Lastenfahrräder.

Es ermöglicht die kostenfreie Ausleihe an

wechselnden Orten in der Region."

Die Räder lassen sich gut fahren!

Völlig unbegreiflich finde ich einen Beitrag von "Stadtkind" (Veranstaltungsmagazin für Hannover), in dem der Autor von "radelnden Särgen" schreibt. Lastenfahrräder für den Kindertransport abfällig als Krabbelkästen für Kinder bezeichnet, in denen sie eingesperrt und ihrer natürlichen Freiheit beraubt würden. Der Mitarbeiter des Fahrradfachgeschäftes meines Vertrauens hatte mit eine Kopie des Artikels mitgegeben. Leider weiß ich nicht genau welche Ausgabe es war. Der Autor heißt Martin Kontzog, die Überschrift "Radelnde Särge". Als Schlusssatz wendet sich der Autor an Eltern mit Transportfahrrädern für Kinder, bzw. Fahrradanhängern:
"Ganz ehrlich: Könnt ihr alles gerne machen. Aber dann verpieselt euch doch bitte vom Radweg - und macht den Abflug nach Nimmerland."
Ich weiß leider nicht, ob dieser Artikel in Stadtkind Hannover auch in anderen Städten erschien. Aber vielleicht hat ja der eine oder andere das Magazin zu hause rumliegen und Lust, sich mal bei der Redaktion zu melden, und darauf hinzuweisen, dass ein solcher Unfug doch wohl ein bisschen weit geht, auch wenn's als Kolumne erscheint.

Leider ist der Artikel ein schlimmes Beispiel dafür, dass die Solidarität unter Radfahrern in einigen Punkten noch stark verbesserungsbedürftig ist, und dass Transportfahrräder sich im Bewusstsein mancher Menschen noch nicht als ernstzunehemende Transport-Alternative etabliert haben.

Fahrräder, die etwas breiter gebaut sind, wie zum Beispiel dieses Dreirad mit Transportkorb, verdeutlichen den Platzbedarf des Radverkehrs. (Auch Radfahrerinnen und Radfahrer auf Zweirädern brauchen diesen Platz, was aber oft unterschätzt wird.) Auf eigenen Radverkehrsanlagen ist der notwendige Platz häufig nicht gegeben, muss aber dringend geschaffen werden! Die Alternative ist der Radverkehr im Straßennraum, der ist ja auch breit genug für Autos. Aber dann muss dort das Tempo der motorisierten Verkehrsteilnehmer reduziert werden! Oder der Autoverkehr muss ganz verschwinden. Das Foto wurde an einem verkaufsoffenen Sonntag im Stadtteil Linden aufgenommen. Radverkehr und Fußverkehr hatten die Straße für sich erobert. Irgenwann kam dann die Polizei und hat die uneinsichtigen Autofahrer, die trotzdem genau dort fahren wollten, wo spontan eine autofreie Zone entstanden war, umgeleitet.

"Der Tod fährt Rad" so heißt der Krimi von Christoph Güsken aus Münster, den ich grade beim Stöbern im Buchladen entdeckt habe. Gekauft habe ich ihn aber trotzdem es dabei auch um's Radfahren geht - in Münster fährt ja sogar der Tatort-Kommissar Fahrrad - noch nicht. Liegt noch einiges Ungelesenes von Weihnachten auf'm Gabentisch - äh Nachttisch.

Aber vielleicht haben andere Forumsbesucher den Münster-Krimi schon gelesen?

In jedem Fall interessant finde ich die Idee, einen Radfahrer literarisch zum Mörder zu machen. Ohnehin wird Radfahrern bisweilen Böses nachgesagt. (Kampfradler o. Radrüpel) M. E. oft zu Unrecht. Da kann man es doch auch gleich mal auf die Spitze treiben, und den fiktiven "Bike-Mörder" auf's Rad setzen!

Lohnt sich der Kauf?

Ist der Krimi mit dem "Bike-Mörder" ein Hinweis darauf, dass Radfahrer zunehmend ernst genommen werden als Verkehrsteilnehmer, wenn man ihnen jetzt sogar Mordtaten andichtet? Oder geht es mehr darum, Radfahrer zu verulken?

Zitat von Malte

Gut ein halbes Jahr später habe ich dann doch ziemlich gestaunt.

Es waren vom Gefühl her ungefähr -10°C, aber ich war längst nicht der einzige Radling da draußen. An der Kreuzung Stresemannstraße und Kieler Straße passte ich nicht mehr in die Aufstellfläche zum indirekten Linksabbiegen, weil da schon ein paar Radlinge warteten.

Deine Eigenheit, Radler als "Radlinge" zu bezeichnen, ist neu für mich. Ich habe allerdings schon mal den Begriff "Autler" für Autofahrer gehört. Soll wohl aus Süddeutschland stammen. Und statt Fußgänger den Begriff "Fußgeher", der soll von dem Verkehrswissenschaftler Hermann Knoflacher stammen. Wie kommst du auf Radling? Und warum ist dir der Begriff wichtig?

Zitat von Epaminaidos

Es gibt eine Zahl, unterhalb derer die weitere Senkung einfach nicht mehr sinnvoll ist. Die zu benennen, ist vollkommen unmöglich, ohne den Wert eines Menschenlebens festzulegen. Das ist zurecht eine höchst emotionale Diskussion. Aus volkswirtschaftlicher Sicht wäre das aber sehr sinnvoll. Denn Geld ist nunmal begrenzt. Wenn man darüber nachdenkt, steht man irgendwann vor der Entscheidung, ob man jetzt noch beispielsweise 10 Milliarden für das letzte Todesopfer im Straßenverkehr ausgibt oder davon nicht lieber doch 100.000 Krebspatienten behandelt.

Es geht bei Maßnahmen zur Steigerung der Verkehrssicherheit oft gar nicht darum, noch mehr Geld auszugeben, sondern Geld einzusparen. Eine deutliche Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen beispielsweise spart Kosten. Je schneller die Fahrzeuge unterwegs sind, um so schneller werden die Straßen und Brücken abgenutzt. Bzw. die Baukosten für schnelle Straßen liegen deutlich höher weil sehr viel teurere Konstruktionen erstellt werden müssen.
Schon eine ganz klare Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit spart immense Kosten im Vergleich zu den aufwendigen elektronischen dynamischen Geschwindigkeitsanzeigen-Brücken, die vielerorts nur deshalb notwendig sind, weil die Politik und Verwaltung befürchten als "Spaßbremse" gebrandmarkt zu werden.
Tempo 30 auch auf stark belasteten Hauptverkehrsstraßen spart immense Kosten, weil die Straßen länger halten, sowie die Umweltfolgen und die Unfälle reduziert werden. Darüberhinaus liegen die Unfallfolgenkosten deutlich niedriger!

Zum Wert eines Menschenlebens: Das ist wahrlich schwer festzulegen. Bei wikipedia fand ich folgende (in meinen Augen sehr fragwürdige, weil nach Geschlechter und Ausbildungsstand differenziert, aber ich weiß es auch nicht besser) Angaben:
"Eine deutsche Studie errechnete 1,72 Millionen Euro für einen beschäftigten Mann, 1,43 Millionen Euro für eine beschäftigte Frau und 1,22 Millionen Euro für einen männlichen Arbeiter."

So fragwürdig diese Angaben sein mögen. Es darf in der Diskussion um Verkehrssicherheit und Umweltauswirkungen des Straßenverkehrs nicht einfach drüber hinweggegangen werden. Wie du ja auch selbst schreibst: "Aus volkswirtschaftlicher Sicht wäre das aber sehr sinnvoll."

Zitat von Gerhart

Das Ziel sollte niemals "Null" lauten, dafür muss man zuviele andere Opfer bringen.Radfahren ist gefährlich, ein Sturz bedeutet fast immer eine Verletzung, manchmal ist's auch tödlich. Also muss man Radfahren verbieten. Zumindest braucht man eine Integral-Helm-Pflicht.
Bahn ist ein gutes Verkehrsmittel, aber Eschede zeigt aber, dass etwas weniger Tempo nicht schlecht wäre.
Flugzeuge gehören ganz abgeschafft, weil man Abstürze häufig nicht überlebt.

Nein, wir müssen in Kauf nehmen, dass manchmal Menschen sterben. Irgendwo muss man zwischen Sicherheit und Geschwindigkeit/Effizienz abwägen. Andere Länder haben massive Sicherheitsdefizite, Deutschland steht im Internationalen Vergleich recht gut da. Aber natürlich kann man auch in Deutschland noch besser werden. Tempolimit auf Autobahn 160, Landstraße 80, 30 innerorts fände ich gut. Außerdem noch die Bahn schneller machen, ist auf mittellangen Strecken einfach das beste Verkehrsmittel. Der ICE-Sprinter fährt Hamburg->Frankfurt mit 118km/h Durchschnitt (Luftlinie 394km, 03:20).

Selbstverständlich muss das Ziel "Null Todesopfer" im Straßenverkehr lauten, denn wenn du als Ziel ausgiebst "X-Todesopfer müssen einkalkuliert werden", dann müsstest du auch X benennen. Willst du das?

"Im Vergleich zum Straßenverkehr sind andere Verkehrsmittel deutlich sicherer:
Das Risiko, bei einem Verkehrsunfall tödlich zu verunglücken, ist mit Personenkraftwagen größer als mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Hauptgründe hierfür dürften die umfang­reicheren Sicherheitsvorkehrung den in öffentlichen Verkehrs­mitteln und ein größerer Ausschluss von menschlichem Ver­sagen sein. Die Angst vor dem Fliegen ist mit dem Unfallrisiko nicht zu begründen. Dennoch dürfte das Fliegen nicht immer eine Alternative zum Auto beziehungsweise zu den öffentlichen Verkehrsmitteln auf der Schiene oder der Straße darstellen" Zitat aus: Dipl.-Volkswirtin Ingeborg Vorndran, Unfallstatistik – Verkehrsmittel im Risikovergleich,
Statistisches Bundesamt, Wirtschaft und Statistik 12/2010

Eine Helmpflicht üprigens verbessert nicht die Sicherheit im Radverkehr. In den Niederlanden fahren kaum Radler mit Helm, trotzdem ist dort das Radeln sicherer. Und die strikte Trennung der Verkehrswege von Radlern und Autlern (Autofahrern) hat sich nicht als zielführend erwiesen. Auch in Schweden nicht, wo das Ziel "Vision Zero" gilt: "Frühere Vision-Zero-Konzepte sahen auch vor, Fahrradwege von der Autofahrbahn und vom Fußweg zu trennen. Um gleichzeitig eine effektive Nutzung des Fahrrads im innerstädtischen Nahverkehr zu erreichen, ist dies mit einem hohen baulichen Aufwand verbunden. Die sichere Zusammenführung der Verkehrswege für Autos, Fahrrädern und Fußgängern an Knotenpunkten ist kompliziert, weshalb die Separation von KFZ- und Fahrradverkehr im innerörtlichen Verkehr mittlerweile vielfach nicht mehr als sicherheitsfördernd angesehen wird." Quelle:

Gerade Tempo 30 in Bereichen, in denen Fußgänger die Fahrbahn queren, ist ein wichtiger Beitrag um das Ziel "Vision Zero" zu verwirklichen. Ein Tempolimit von 160 dagegen auf Autobahnen ist viel zu hoch, weil auch moderne Rückhaltesysteme (Gurt, Airbag) hier an ihre Grenzen stoßen im Falle eines Unfalles. Wer so schnell unterwegs sein will, für den ist die Eisenbahn deutlich sicherer. Dass solche Unfälle wie der ICE-Unfall in Eschede in der Wahrnehmung ganz anders im Gedächtnis bleiben als die täglich rund 10 Verkehrstoten allein auf deutschen Straßen, hat viel mit der Berichterstattung über Großunglücke zu tun, aber nichts damit zu tun, dass die Bahn ein unsicheres Verkehrsmittel wäre.

Nbgradler: Wenn du hin und wieder auf ein großes Auto angewiesen bist, dann bietet sich doch carsharing als eine vernünftige Alternative zum Besitz eines eigenen Groß-PKW's an! Es geht doch nicht darum der Fahrzeugindustrie zu verbieten, große Autos herzustellen. Aber auch die Fahrzeugindustrie steht in der Verantwortung für ein gedeihliches Verkehrsgeschehen auch in Großstädten. Und dieser Verantwortung wird sie nicht gerecht, wenn die Fahrzeugindustrie an vorderster Stelle den Kauf immer größerer Fahrzeuge anpreist. In den 90er Jahren dagegen wurde z. B. mal der "Smart" stark propagiert. Vielleicht waren wir damals mal weiter?

Zitat von Gerhart

Dann muss der Verkehr halt sicherer werden. Im Autoland Deutschland sterben so 3500 Menschen pro Jahr. Hochrechnet auf die Weltbevölkerung wären das nur noch 300tsd.

Und wieviele Todesopfer sind wir bereit dafür noch in Kauf zu nehmen? Bis wir den Autoverkehr weltweit so "zivilisiert" haben, dass er "nur noch" drei bis viertausend Todesopfer pro 80 Millionen Einwohner pro Jahr hervorruft? Oder soll das Ziel sein: Null Todesopfer? Und wie soll das erreicht werden, wenn zum Beispiel die Forderung nach niedrigeren Tempolimits gerne als "ideologisch motiviert" gebrandmarkt wird?