Ja, das ist ungefähr die Grenzgeschwindigkeit. Die Erlaubnis zum Gehwegradeln an die Geschwindigkeit statt ans Alter zu knüpfen, ist sicher sympathischer.
Es gibt aber auch viele Leute Ü60, die Jahrzehnte quasi nicht mehr Rad gefahren sind und sagen: "Bei dem Verkehr trau' ich mich nicht auf die Straße."
Das ist richtig, aber die könnten ja dann zumindest an den Stellen, an denen es keine richtigen Radwege gibt, sondern nur Fußwege mit Radverkehrsfreigabe, mit einem entsprechenden Fahrrad (maximal 15 km/Stunde bei 50 Pedalumdrehungen pro Minute) den Gehweg mit Radverkehr-Freigabe benutzen.
Man kann das übrigens ganz leicht überprüfen: Bei einem Fahrrad mit maximal 15 km/h bei 50 Pedal-Umdrehungen pro Minute ist der zurückgelegte Weg bei einer Pedal-Umdrehung genau 5 m.
Bei allen Straßen ist es aber grundsätzlich besser, sie vom Autoverkehr zu entlasten und zuverlässig für niedrige Geschwindigkeiten des Autoverkehrs zu sorgen (Innerorts max. 30, auf Landstraßen max. 60 km/h)
Stattdessen befürchte ich, dass der umgekehrte Weg gegangen wird und Radwege oder Pseudo-Radwege dazu dienen, den Autoverkehr zu beschleunigen. So wie es ja auch mal ursprünglich angestrebt war. „Zeigen wir [zur kommenden Olympiade 1936] dem staunenden Ausländer einen neuen Beweis für ein aufstrebendes Deutschland, in dem der Kraftfahrer nicht nur auf den Autobahnen, sondern auf allen Straßen durch den Radfahrer freie, sichere Bahn findet.“ https://silkroadprojectblogspot.wordpress.com/2013/04/08/193…n-der-fahrbahn/
Es wird immer "Eigenverantwortung" gefordert. Wie gut das funktioniert, kann ich gerade wunderbar beobachten:
Meine Tochter hatte heute die klare Ansage, bei einem weiteren positiven Test in der Klasse sofort nach hause zu kommen.
Sie war die einzige. Der Rest der Klasse hat jetzt noch ganz normalen Unterricht - nach 6 positiven Schnelltests in der Klasse in zwei Tagen.
Meine zweite Tochter haben wir zum Schutz der anderen Kinder sofort aus der Schule abgeholt. Denn sie hatte gestern auch Kontakt zu einem Kind mit positivem Schnelltest.
Und was hören wir da von einem anderen Kind:
Die Schwester meinem Sitznachbarn hat auch Corona. Der ist natürlich weiterhin in der Schule.
"Eigenverantwortung" funktioniert nicht. Zur Eindämmung müssen klare und deutliche Regeln existieren.
Aber der Staat macht ja leider überhaupt nichts mehr.
Alles anzeigen
Was sollte der Staat denn deiner Meinung nach machen? Ich hatte sehr früh schon den Gedanken, dass die Corona-Tests in den Schulen stattfinden sollten von zertifizierten Test-Labors, die eine Bescheinigung ausstellen, die auch dafür gegolten hätte, zum Beispiel nachmittags zum Fitness-Studio zu gehen oder zu einer anderen Einrichtung wie Friseur oder Restaurant.
Klar hätte das eine Menge Geld gekostet. (Und in den Schulen hätte man stundenplantechnisch durch unterschiedliche Anfangszeiten das unterstützen müssen.) Aber es wäre erstens eine deutlich zuverlässigere Maßnahme gewesen als die Selbsttests, bei denen die Eltern oder bei erwachsenen Schülern diese selbst allein per Unterschrift bescheinigen, dass sie negativ getestet sind.
Zweitens wäre es nicht nur wegen des Schulbesuchs selbst attraktiv gewesen, in die Schule zu gehen und sich der Test-Prozedur zu unterziehen, sondern es hätte quasi einen "Mehrwert" gehabt. Nämlich die Möglichkeit zu nachmittäglichen Aktivitäten mit 3G-Vorgabe.
Um aber die Impfquote hoch zu treiben hat man es bei Selbst-Tests in den Schulen belassen, von denen seit den Herbstferien 2021 in Niedersachsen auch noch die ausgenommen wurden, die geimpft sind. (Nach den Sommerferien mussten sich noch alle selbst testen.) Es gibt allerdings auch Schulklassen, in denen weiter die Selbsttests an alle Schüler ausgeteilt werden, weil keiner der Schüler angegeben hat, dass er geimpft sei. Auch dann nicht, wenn er tatsächlich geimpft ist. Und diese Schüler benutzen auch nach Auskunft einer Bekannten entsprechend den Vorgaben (z. Z. dreimal wöchentlich) den Test.
Andere wiederum halten das für übertrieben (geimpft sein + testen), die würden entsprechende staatliche Aktivitäten (z. B. kostenlose Bürgertests auch für Geimpfte) nicht nur für übertrieben halten. Die sähen außerdem darin die Impfbereitschaft dadurch gefährdet, weil wenn sich alle kostenlos testen lassen könnten, dann würde sich ja keiner mehr impfen lassen, so eine weit verbreitete Meinung, die von vielen Politikern gerne weiterverbreitet wird.
Trotzdem hielte ich es für richtig zum kostenlosen Bürgertest für Alle zurückzukehren, zumal dann auch für die tatsächliche Verbreitung von Corona eine bessere Datenlage möglich ist. Das ist auch in Hinblick auf die Frage Dritt-Impfung von erheblicher Bedeutung.
Was gar nicht geht sind diese "Pädagoge Doktor Prügelpeitsch"-Empfehlungen, diese "Bestraforgien" für Nicht-Geimpfte, die möglichst von allen gesellschaftlichen Aktivitäten ausgeschlossen gehören, wie manche meinen. Der Anreiz durch Impfen vor einem schweren, möglicherweise tödlichen Corona-Verlauf geschützt zu sein ist auch ein großer Anreiz für die Impfung.
Ok, für alle, die diese Dinger nicht kennen: Die StVBs in ganz Deutschland können gemeinsame Geh/Radwege kennzeichnen, deren Benutzung freiwillig ist. Das sieht dann so aus:
Wenn jemand eine RWBP weg haben möchte, weil die Voraussetzungen dafür fehlen, sollte er m.E. die Behörde fragen, warum sie denn nicht diese Variante wählt? Für den ein oder anderen, der sich wg. RWBP im Clinch mit seiner StVB befindet, vielleicht ein ganz brauchbares Argumentations- und/oder Druckmittel.
Dieses Konstrukt gefällt mir nicht. Damit wird eine weitere Wege-Kategorie geschaffen, bei der der Fußverkehr unter die Fahrrad-Räder kommt. Ein Gehweg, der mit + gekennzeichnet ist, bedeutet immerhin einen relativ hohen Schutz für den Fußverkehr (im Vergleich zu ):
"Wichtig dabei: Radfahrer sind auf Gehwegen mit dem Zusatzzeichen 1022-10 nur “zu Gast”.
Radfahrer müssen auf Fußgänger Rücksicht nehmen (Anlage 2 Abschnitt 5 Sonderwege laufende Nummer 18 StVO).
Fußgänger dürfen durch Radfahrer weder gefährdet, noch behindert werden (Anlage 2 Abschnitt 5 Sonderwege laufende Nummer 18 StVO).
(...)
Durch die Kombination aus dem Hauptzeichen “Gehweg” und dem Zusatzzeichen “Radfahrer frei” wird Radfahrern auch eine Geschwindigkeit vorgegeben:
Auf Wegen mit einer Beschilderung aus “Gehweg” und “Radfahrer frei” dürfen Radfahrer nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren."
Immer häufiger ist das Zusatzzeichen 1022-10 “Radverkehr frei" auf deutschen Straßen anzutreffen. Es wird oftmals auch "Radfahrer frei" genannt. Wo ist…
www.stvo2go.de
Wer ist denn da bei wem zu Gast, wenn ein Bodenpiktogramm einen Weg als Fuß- und Rad-Verkehrsweg kennzeichnet? Gilt auf solchermaßen mit Bodenpiktogrammen gekennzeichneten Wegen ebenfalls, dass der Fahrradverkehr "zu Gast" ist?
Vermutlich bestehen da dieselben Grau-Bereiche, wie bei gemeinsamen Fuß- und Radwegen mit -Beschilderung.
Deshalb würde ich davon abraten, dieses Konstrukt gemeinsamer Fuß- und Radweg, gekennzeichnet durch Bodenmarkierung, allzu offensiv einzufordern. Stattdessen wäre es sinnvoller, die verpflichtenden gemeinsamen Fuß- und Radwege ( ) möglichst aufzuheben, oder in Einzelfällen je nach Verkehrssituation durch + zu ersetzen.
Ohnehin ist die Einrichtung eines gemeinsamen Fuß- und Radweges, gekennzeichnet durch Bodenmarkierungen an enge Voraussetzungen gebunden: "Zu beachten ist bei allen Varianten, dass gemeinsame Wege nur bei geringem Rad- und Fußverkehr zulässig sind. Radfahrer sollten dabei in der Minderzahl sein. Der Weg muss mindestens 2,50 Meter breit sein. Mit zunehmender Anzahl von Fußgängern und Radfahrern steigt die Breitenanforderung auf bis zu 4 Meter. Bei mehr als 150 Radfahrern und Fußgängern pro Stunde, im Gefälle über 3 Prozent oder durch stark frequentierte Haltestellen sollen Radfahrer und Fußgänger nicht mehr auf einem gemeinsamen Weg unterwegs sein, weil es sonst häufig zu Konflikten kommt. In diesen Fällen sind getrennte Wege vorgeschrieben." http://vcd-bayern.de/presse/pm201809.html
Wenn man nicht will, dass der Fahrradverkehr durch Autos von den Fahrbahnen verdrängt wird, dann ist es nur folgerichtig, dass der Fußverkehr nicht von Fahrrädern von den Fußwegen verdrängt wird. Genau diese Gefahr besteht, wenn allzu leichtfertig gemeinsame Fuß- und Radwege markiert werden würden.
Priorität sollte eigentlich der ungehinderte Fußverkehr haben, dann erst kommt der ÖPNV und der Radverkehr und ganz am Ende der Autoverkehr, begrenzt auf möglichst wenige Anwendungsfälle, was privaten KFZ-Verkehr bis auf wenige "Schwere-Fälle" ausschließt. Leider ist es aufgrund der übergroßen Dominanz des Autoverkehrs und seiner Apologeten im Alltag kaum möglich systematisch eine vernünftige Priorisierung der Verkehrsarten vorzunehmen. Das sollte aber nicht dazu führen, dass der Radverkehr den Fußverkehr verdrängt.
Was das Gehwegradeln betrifft, so denke ich inzwischen, dass man es für Senioren generell freigeben sollte wo Tempo 50 erlaubt ist. Also die Radfahrer nicht mehr als homogene Gruppe betrachtet. Schließlich sind sie diejenigen mit den größten Geschwindigkeitsunterschieden innerhalb der Stadt.
Auf keinen Fall, alleine schon deshalb nicht weil das eine Diskriminierung der Fahrrad fahrenden Ü60 (oder ab wann ist man bei dir ein Senior?)-Verkehrsteilnehmer*innen darstellen würde. Aber auch weil es tatsächlich dazu führen würde, dass sich Autofahrer noch mehr im Recht sähen, wenn sie mal wieder Fahrradfahrer*innen anblaffen und anhupen. Als Ü60-Verkehrsteilnehmer*in müsste ich mir dann bei jeder Gelegenheit gefallen lassen, dass so ein Autofahrerschnösel brüllt, "He du Fossil, für dich haben'se den Gehweg zum Radeln freigegeben."
Dazu kommt, dass gerade in der gehobenen Altersklasse die Einkommensverhältnisse oft ein E-Bike zulassen. Und wer damit erst mal anfängt, der bleibt auch oft dabei und fährt damit bis 25 km/h.
An anderer Stelle hatte ich einmal vorgeschlagen, dass man reine Angebots-Fahrradwege oder Fußwege mit Radfahrer frei nur noch für solche Fahrradfahrer*innen freigibt, die bei 50 Pedalumdrehungen pro Minute maximal 15 km/h schnell fahren. (Das entspricht etwa 1. bis 2. Gang bei einer Dreigang-Nabenschaltung) Oder bei denen die Motorunterstützung bei 15 km/h abschaltet. Das halte ich nach wie vor für erwägenswert, aber nur für die (noch) vorhandenen Angebotsradwege und nicht mit dem Ziel noch mehr Fußwege für den Radverkehr frei zu geben.
Und das wird eben umso schlimmer, je mehr Hochbordwege, die zum Radfahren eigentlich völlig ungeeignet sind, zum Radfahren tatsächlich freigegeben oder sogar benutzungspflichtig sind.
So wirklich toll ist es ja nirgends, aber man merkt schon einen gewissen Unterschied auch im Verkehrsklima zwischen unterschiedlichen Kommunen, wenn dort die Regeln konsequenter umgesetzt werden. Je normaler es ist, dass jeder Kackweg zum Radfahren da sein soll, desto weniger Akzeptanz findet man auf der Fahrbahn und desto weniger Wege gibt es, auf denen man tatsächlich passabel Radfahren kann.
Das würde ich so pauschal nicht sagen. Es gibt Kommunen, die schreiten sehr mutig voran, wenn es um die Aufhebung der Radwege-Benutzungspflicht geht. Aber besonders bei Fahrbahnen die sehr schnell und/oder sehr dicht vom Autoverkehr befahren werden, ist es in vielen Kommunen üblich, die Option offen zu halten, einen vorhandenen Hochbordradweg als Angebotsradweg weiter zur Verfügung zu stellen. Es gibt aber sicher auch Kommunen, die dem überkommenen Schwarz-Weiß-Schema entweder Radwegbenutzung mit Pflicht oder gar kein Radweg folgen. Die kennen keine Grautöne.
Und es gibt Kommunen, die einen Angebotsradweg offen halten, aber gleichzeitig diesen Angebotsradweg so verkommen lassen, dass er nicht zuletzt aufgrund der Schlaglöcher und anderer Sturzgefahren zur Gefahr wird.
Würden deutlich mehr Menschen das Rad benutzen, dann wäre auf den vorhandenen Radverkehrsanlagen, auch wenn es sie zahlreich gäbe und sie den neuesten Standards entsprächen und deutlich mehr als die Mindestbreite aufweisen, ohnehin zu wenig Platz, um ein deutlich höheres Radverkehrsaufkommen abzuwickeln. Sieht man nicht zuletzt bei einer "Critical Mass".
Dass viele Autofahrer*innen es für selbstverständlich halten, dass Fahrradfahrer*innen jeden Radweg benutzen, hat nicht nur damit zu tun, dass es tatsächlich bis 1998 für Fahrradfahrer*innen eine Benutzungspflicht für alle Radwege gab.
"Seit dem 1.10.1998 gibt es keine allgemeine Radwegbenutzungspflicht mehr. Die von den Nazis 1934 eingeführte Regel, wonach Radfahrer IMMER einen Radweg benutzen mussten, wurde aufgehoben."
Seit dem 1.10.1998 gibt es keine allgemeine Radwegbenutzungspflicht mehr. Die von den Nazis 1934 eingeführte Regel, wonach Radfahrer IMMER ...
www.adfc-diepholz.de
Autofahrer*innen informieren sich aber nicht unbedingt beim ADFC über Verkehrsregeln.
Auf der Internetseite kfz-auskunft.de steht dagegen in einem Artikel mit der Überschrift, "Radwegbenutzung: Müssen Radfahrer den Radweg benutzen?":
"Wenn keine Verkehrsschilder am Wegrand stehen, dürfen Radfahrer seit 2010 auch auf der Straße fahren - selbst wenn es einen Radweg gibt", erklärt Karl Walter, der Verkehrsexperte beim Infocenter der R+V Versicherung in Wiesbaden.
Das sollten Autofahrer wissen: Vor fünf Jahren hob das Bundesverwaltungsgericht die generelle Pflicht zur Benutzung von Radwegen auf. (...) Experten raten jedoch dazu, immer den Radweg zu benutzen."
Vermutlich spielt der Artikel auf kfz-auskunft.de auf ein Urteil von 2010 des Bundesverwaltungsgerichtes an:
"Urteil vom 18.11.2010 -
BVerwG 3 C 42.09
ECLI:DE:BVerwG:2010:181110U3C42.09.0
Leitsatz:
Eine Radwegebenutzungspflicht darf nur angeordnet werden, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt..."
Es geht in dem Urteil des BVerwG also gar nicht um die Radwegbenutzungspflicht, die für viele Radwege ja bereits seit 1998 aufgehoben ist, sondern um die Frage der Anordnung einer Benutzungspflicht. Die Internetseite benutzt also (bewusst?) eine falsche Zeitangabe für die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht für Radwege, die nicht mit , oder gekennzeichnet sind. (Statt 1998 wird 2010 genannt.)
Welche Experten das sein sollen, die laut kfz-auskunft.de dazu anraten, "immer den Radweg zu benutzen", bleibt unklar.
Der ADFC schreibt dazu: "Etwa seit Ende der 80er Jahre ist bekannt, dass das Fahren auf Radwegen keinesfalls sicherer ist als das Fahren auf der Fahrbahn. Deshalb wurde die generelle Radwegbenutzungspflicht bereits 1998 aufgehoben („Fahrradnovelle“)." (ebenda)
Woran ist denn diese "ungeschriebene Benutzungspflicht" zu erkennen, wenn sie doch ungeschrieben ist. Klar: So wie sich viele Teilnehmer am Autoverkehr (leider oft auch Verkehrsordnungsdienste) aufführen, kann man schon das Gefühl bekommen, in einen Angebotsradweg (oder einen Fußweg) sei eine ungeschriebene Benutzungspflicht eingebaut. Bei Abwesenheit von Autoverkehr hingegen hatte ich noch nicht das Gefühl in einen parallel verlaufenden Angebotsradweg sei eine "ungeschriebene Benutzungspflicht" eingebaut.
Bei Anwesenheit von Autoverkehr wiederum hatte ich schon häufiger das Gefühl, dass sowohl in nicht benutzungspflichtige, als auch in benutzungspflichtige Fahrradwege und Fußwege eine "ungeschriebene Benutzungspflicht" für den Autoverkehr eingebaut sei.
Der Verein FUSS e.V. (Fachverband Fußverkehr Deutschland) schreibt zu dem gemeinsamen Fuß- und Radweg, der mit einem Bodenpiktogramm gekennzeichnet ist:
"Gemeinsame Geh- und Radwege führen vor allem innerorts oft zu Konflikten zwischen Fuß- und Radverkehr. Die nun (seit 2017) erlaubte Regelung ohne Beschilderung, aber mit Piktogrammen kann dazu führen, dass noch mehr Radler*innen unerlaubterweise den Gehweg benutzen: RadlerInnen werden förmlich eingeladen, von der Straße auf den Gehweg abzubiegen. Das wäre fatal, und nicht nur - aber auch -, weil der Radverkehr durch die Elektrifizierung zunimmt und schneller wird."
Da kann ich mich FUSS e.V. im Prinzip nur anschließen. Allerdings stimmt die von FUSS e. V. getroffene Stellungnahme nicht ganz. Denn es heißt, dass die Bodenpiktogramm-Regelung dazu führen könne, dass noch mehr Radler*innen unerlaubterweise den Gehweg benutzen. Dort wo diese Bodenpiktogramme aber aufgetragen sind, wäre es allerdings keine "unerlaubte" Benutzung. Außerdem wünsche ich von FUSS e.V., dass sie Fahrradfahrer*innen statt Radler*innen als Begriff für Fahrradfahrende benutzen.
Und auch FUSS e.V. darf gerne etwas grundsätzlichere Autokritik üben. Schließlich ist vielerorts die hohe Autopräsenz dafür verantwortlich, dass es den Fußgängerinnen, quasi "am Ende der Verdrängungskette" schlecht ergeht.
Der bekannte Verkehrswissenschaftler Knoflacher sagt zu der Frage: "Welche Fortbewegungsart hat Vorrang?
Das Gehen erhält oberste Priorität, das Rad mit seinen 12 bis 13 km/h Reisegeschwindigkeit steht an zweiter Stelle. Für höhere Geschwindigkeiten gibt es den öffentlichen Verkehr. Aber meistens brauchen wir keine höheren Geschwindigkeiten."
Hermann Knoflacher (78) ist der geistige Vater der weitgehend autofreien Wiener Innenstadt. Der Professor für Verkehrswissenschaften bezeichnet das Auto als…
Würde mich interessieren, was ihr von nicht benutzungspflichtigen gemeinsamen Geh/Radwegen haltet. Man kann also wählen, ob man auf der Fahrbahn oder auf dem Gehweg radelt.
Deine Frage lautet: "Es gibt seit ca. 4 Jahren bundesweit die Möglichkeit, gemeinsame Geh/Radwege ohne Benutzungspflicht zu kennzeichnen. Kennt ihr das/was haltet ihr davon?"
Das ist meines Erachtens so nicht richtig. Wie genau sieht denn so ein gemeinsamer Geh-/Radweg aus hinsichtlich der Ausschilderung?
Es gibt die Möglichkeit einen Gehweg für den Radverkehr freizugeben. Das ist dann jedoch kein gemeinsamer Geh- und Radweg, sondern ein Gehweg, der für den Radverkehr freigegeben ist, was mit sehr hohen Auflagen für den Radverkehr verbunden ist. Zum Beispiel maximal Schrittgeschwindigkeit fahren, um Fußverkehr nicht zu gefährden.
In Hannover werden nach meiner Beobachtung Angebotsradwege niemals als gemeinsame Geh- und Radwege ausgeschildert oder durch Boden-Piktogramme markiert. Es gibt allerdings zahlreiche Angebotsradwege in der Form, dass ehemalige Hochbordradwege vom Radverkehr benutzt werden dürfen, wenn diese Hochbordradwege durch eine unterschiedliche Pflasterung oder einer Begrenzungslinie als solche erkennbar abgegrenzt sind vom parallel verlaufenden Gehweg.
Wenn der dann außerdem in beide Richtungen benutzt werden darf, dann ist das nicht nur an Bodenmarkierungen ersichtlich, sondern außerdem durch dieses Ausschilderung erkennbar.
Zum Beispiel hier an der Wülfeler Straße:
Wenn ein solcher Hochbordradweg keine Ausschilderung hat, dann ist es ein Angebotsradweg, der rechtsseitig nur in die richtige Fahrtrichtung befahren werden darf. Das gibt es sehr oft in Hannover.
Zum Beispiel hier an der Straße Döhrbruch in Kirchrode:
(Als das historische Fahrzeug auf dem Foto erstmalig zugelassen wurde, da war der Radweg ohne entsprechende Ausschilderung noch Pflicht für den Radverkehr.)
Was ich davon halte, dass es seit ca. 4 Jahren bundesweit die Möglichkeit gibt, gemeinsame Geh/Radwege ohne Benutzungspflicht zu kennzeichnen? Das ist für mich in Hannover eigentlich ziemlich uninteressant, weil es in Hannover sehr viele dieser Angebotsradwege gibt, die nicht erst gekennzeichnet werden müssen.
Und wo es reine Fußwege gibt, da sollen sie auch so bleiben, oder allenfalls mit + gekennzeichnet werden.
Mir ist in Hannover kein gemeinsamer Fuß- und Radweg bekannt außer denen, die so ausgeschildert sind:
Ich halte nichts von der Diskussion über die Frage, ob Radfahrer*innen grundsätzlich auf der Fahrbahn fahren sollten, wenn diese Frage einfach so solitär in den Raum gestellt wird. Ich halte allerdings ganz viel davon, dass Radfahrer*innen grundsätzlich auf der Fahrbahn fahren und breite Gehwege für Fußgänger angeboten werden. Und das akzeptieren die allermeisten Radfahrer*innen auch ganz selbstverständlich und fahren entsprechend auf der Fahrbahn, wenn dort kein Autoverkehr oder nur ein sehr stark reduzierter Autoverkehr mit niedrigen Geschwindigkeiten stattfindet. Und nur so kann es funktionieren. Nicht in der Form, dass Fahrradfahrer gezwungen werden auf stark vom Autoverkehr belasteten Fahrbahnen zu fahren. Neuplanungen müssen so gestaltet sein, dass kein privater Autoverkehr stattfindet. Und der bestand muss sukzessive dahin entwickelt werden. Leider sehe ich derzeit keine politische Mehrheiten dafür, den Autoverkehr flächendeckend entsprechend zu reduzieren und das Tempo des Autoverkehrs wirksam zu begrenzen.
Die neue Infostelle "Fahrradparken am Bahnhof" des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und der Deutschen Bahn startet eine Umfrage zur Radfreundlichkeit an Bahnhöfen. Ab heute können Radfahrende und Interessierte bundesweit ihre Eindrücke und Vorschläge für die Bahnhöfe vor Ort online unter http://radparken.info/mitmachen einreichen. Mithilfe der Ergebnisse der Community will die Infostelle Kommunen gezielt dabei unterstützen, Bahnhöfe den Bedürfnissen der Menschen vor Ort entsprechend fahrradgerecht umzurüsten."
Habe gefordert, dass alle öffentlichen Autostellplätze in Bahnhofsnähe umgewandelt werden sollen in Fahrradstellplätze und beim Abfragen der bereits gespeicherten Ergebnisse gesehen, dass ich da nicht der einzige bin, der das fordert!
Die Umfrage ist so gestaltet, dass man zunächst aus einer Karte mit vielen größeren Bahnhöfen in Deutschland sich den rauspickt, den man bewerten möchte. Es ist auch möglich, eigene Fotos hochzuladen!
Besonders treffend an dem Knoflacher-Interview finde ich diese Passage: "Die Menschen begreifen nicht, dass das Auto sie in eine völlig andere Raum-Zeit-Dimension katapultiert, die sie nicht verstanden haben. Sie fühlen sich gut, während sie die Natur zerstören, die Landschaft zerstören, die Städte zerstören, die Wirtschaft zerstören. Das sind langsame Prozesse, die viele nicht bemerken. Dazu kommt, dass das Auto Menschen mit nachhaltigen Verkehrsmitteln den Boden entzieht, indem es den öffentlichen Raum zur lebensgefährlichen und ungesunden Umwelt macht."
Wenn der "Tote Winkel Assistent" nicht auch den Bereich des Front- und des Rampenspiegels abdeckt, darf man ihn nicht als "Tote Winkel Assistenten" bezeichnen.
Der Tote-Winkel-Assistent ist ja streng genommen kein Assistenzsystem, dass Bereiche sichtbar macht, die nicht auch über den Spiegel einsehbar wären. Im Gegensatz zu einem gewöhnlichen Spiegel kommt beim Assistent dazu, dass er außerdem ein Warngeräusch absondert, eine Warnleuchte bestätigt oder sogar (je nach Modell) eine Notbremsung veranlasst.
Ich hab' den Eindruck, dass bei der Beschreibung der Tote-Winkel-Assistenten in der Regel nur der Bereich rechts-seitlich des LKW gemeint ist.
Auf der Internetseite bussgeldkatalog.org wird der Tote-Winkel-Assistent allerdings so beschrieben:
Wenn dem LKW-Fahrer ein Spiegel zur Einsicht toter Winkel nicht mehr ausreicht, können auch Kamera-Systeme angebracht werden, die Bilder an einen Monitor in der Fahrerkabine senden. (...)
Dazu zählt auch der Bereich direkt vor der Schnauze eine Lastwagens. Da LKW-Fahrer erhöht sitzen, können sie oft einen kleinen Bereich direkt vor ihnen nicht einsehen."
Hier ist also klar von mehreren sogenannten Toten Winkeln die Rede.
Und es bleibt meine Skepsis gegenüber den ganzen Assistenzsystemen, die leider auch dazu verleiten können, selbst aktiv weniger aufmerksam zu sein, weil man sich auf das System verlässt. Wenn dann aber eine Situation entsteht, für die das System nicht ausgelegt ist oder in der das System nicht funktioniert hat, dann ist es schlimmer als ohne Assistenzsystem. Die Frage ist, ob ein LKW Fahrer noch gründlich in die Spiegel schaut, oder nur noch auf die Warnleuchte.
Gefühlt teile ich diese Skepsis, andererseits ist aber auch ganz nüchtern und wissenschaftlich betrachtet zu bedenken, dass die verschiedenen Fahrerassistenzsysteme dazu beitragen können, Unfälle zu vermeiden.
Aber es können auch Rebound-Effekte entstehen.
So ist beispielsweise das ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) seit 2009 in der EU in Neuwagen Pflicht. Wikipedia schreibt zur Unfallentwicklung:
"Obwohl es schwierig ist, die Daten der Verkehrsunfälle entsprechend auszuwerten, wird die Verminderung der Zahl schwerer Verkehrsunfälle (Aktive Sicherheit) in den letzten Jahren auch der Einführung von ESP zugeschrieben. ESP vermeidet das Schleudern von Fahrzeugen, das zu einem hohen Anteil ursächlich für Unfälle mit Schwerverletzten und Toten ist."
Ein gewichtiger Einwand ist, dass die Bereitschaft riskanter zu fahren zunimmt, wenn das ESP verbaut ist.
Deshalb halte ich es für wichtig, auch solche Assistenzsysteme verpflichtend vorzuschreiben, die die Fahrgeschwindigkeit automatisch anpassen. Und gleichzeitig durch niedrigere Tempolimits zu verhindern, dass Assistenzsysteme wie das Elektronische Spurhalteprogramm oder der Spurhalteassistenz mit Lenkeingriff oder Abbiegeassistenzsysteme in Verbindung mit Notbremsassistenzsystemen, nicht dazu führen, dass der mögliche Sicherheitsgewinn dadurch verspielt wird, dass schneller gefahren wird.
Kleine Umfrage, nachdem hier ja wohl schon einige Kilometer Radfahren zusammenkommen im Forum.
Ist ein Unfall im Längsverkehr auch dann ein Unfall im Längsverkehr wenn ich als Fahrradfahrer auf einer Fahrbahn mit mehreren Fahrspuren beim Fahrspurwechsel eines PKW von diesem touchiert und zu Fall gebracht werde?
Oder ist das im Sinne der Umfrage ein Abbiegeunfall?
Hätte ein verpflichtend statt freiwillig eingebauter Abbiegeassistent im Unfall-Actros den Unfall verhindert?
Das habe ich mich auch gefragt. Aber mögliche Antworten haben gleich mehrere Dimensionen. Weiter oben hatte ich ja bereits den Werbefilm für den Active Sideguard Assist von 2021 von Mercedes verlinkt.
In dem Film wird behauptet bei Geschwindigkeiten bis 20 km/h können Abbiegeunfälle zuverlässig verhindert werden, wenn das System aktiviert ist.
Ich nehme das jetzt mal als gegeben an. Aber dann kommen die "Wenns".
1. Wenn das System aktiviert ist. Es gibt aber keine Verpflichtung für den LKW-Fahrer, den Abbiegeassistenten zu aktivieren.
2. Wenn der Truck mit max. 20 km/h fährt.
Müsste eigentlich so sein, denn Abbiegen dürfen so große LKW nur mit maximal Schrittgeschwindigkeit.
"Zur Vermeidung von schweren Unfällen: Alle Kraftfahrzeuge über 3,5 Tonnen, zum Beispiel Lkw und Busse, die innerorts rechts abbiegen, dürfen auf Straßen, wo mit Rad- oder Fußgängerverkehr gerechnet werden muss, nur noch Schrittgeschwindigkeit (7 bis 11 km/h) fahren."
Aber ob der LKW tatsächlich nur 20 km/h fährt beim Abbiegen, das bestimmt weiterhin der Fahrer, nicht der Assistent. Auch dann nicht, wenn der Assistent eingeschaltet ist. Und auch kein anderer Assistent verhindert, dass der LKW-Fahrer schneller als mit Schrittgeschwindigkeit oder mit max. 20 km/h abbiegt.
3. Wenn es sich um einen Abbiegevorgang handelt. Beim Unfall in der Habichtstraße ging es aber um einen Fahrspurwechsel, nicht um einen Abbiegevorgang. Ich kann höchstens vermuten, dass ein System. wie der Active Sideguard Assist von 2021 auch bei einem Spurwechsel den Unfall verhindern kann, wenn es aktiviert ist.
4. Wenn beim Spurwechsel der LKW maximal mit 20 km/h gefahren ist. Denn diese Maximalgeschwindigkeit wird in dem verlinkten Film angegeben als Grenze für eine einwandfreie Schutzfunktion. Beim Abbiegen darf der LKW max. 7-11 km/h fahren. Beim Spurwechsel darf er vermutlich auch schneller als 20 km/h unterwegs sein.
Trotz der vielen "Wenns" sehe ich entsprechende Assistenzsysteme als wirksamen Unfallschutz an. Und wenn ein niedriges Tempo notwendig ist, damit der LKW-Abbiege-Assistent seine Aufgabe erfüllen kann, dann muss ein niedriges Tempo angeordnet werden und die Geschwindigkeit durch ein entsprechendes Assistenzsystem (Intelligenter Geschwindigkeitsassistent) zuverlässig begrenzt werden.
Und das Wissen um diese Assistenzsysteme und die richtige Handhabung muss mit einer kontinuierlichen Fahrerausbildung regelmäßig auf den neuesten Stand gebracht werden.
Und leider ist zu befürchten, dass die neue Autobahnbrücke noch breiter wird und noch höhere und stabilere Leitplanken bekommt, so das noch schneller darauf gefahren werden wird.
Aber egal, die Sprengung werde ich trotzdem genießen! Manchmal kann man sich an so einer Stelle auch mal damit etwas Gutes tun, indem man von einer Verkehrswende weg vom Auto träumt.
Und darüber hinaus sollte der Anlass genutzt werden, die vielen Absurditäten des Autowahns zu thematisieren.
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Und per live-stream kann jeder am 6. November 2021 ab 11:00 Uhr dabei zuschauen:
Frankfurter Neue Presse vom 2.11.2021:
Wiesbaden: Sprengung der Salzbachtalbrücke wird live übertragen – Alle Infos zum Streaming-Spektakel
Die Sprengung der Salzbachtalbrücke bei Wiesbaden wird am 6. November live übertragen. Alle wichtigen Informationen und die Hintergründe auf einen Blick.
www.fnp.de
Das ist der Link zu der Seite auf der der live-stream gestartet werden kann und der in dem Artikel genannt wird:
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Wie bleiben wir mobil? Die Zukunft ohne Autos | MDR Wissen
Ein 3/4-Stunden langer Film von 2019 mit zahlreichen Beispielen für eine autofreie Zukunft.
Ist zwar nicht top-aktuell und war bei den Medienhinweisen vielleicht sogar schon mal verlinkt, aber auch ein zweites Mal gucken lohnt sich.
Ja, das ist ein neuer Actros, der seit 2019 keine Spiegel mehr hat. Da sind eigentlich alle Assistenzsysteme drin, die es derzeit gibt und einen "Toten Winkel" gibt es da garantiert nicht mehr.
Vielen Dank für den Video-Link. In dem Film wird sehr eindrucksvoll eine automatische Bremsung gezeigt, den das eingeschaltete Notbremssystem durchführt, um das Überfahren eines Fußgängers zu verhindern, der ohne auf den Verkehr zu achten die Fahrbahn betritt.
Aber: Das war bei Tempo 30. In dem Film wird behauptet, dass auch bei Tempo 50 diese Notbremsung noch funktioniert hätte. Ich habe da meine Zweifel.
Leider wird in dem Film nicht gezeigt, wie die Fahr-Automatik reagiert, wenn die Kameras einen Fahrradfahrer im Rückspiegel erkennen, der neben dem Truck langfährt.
Es gibt zahlreiche "Lehrfilme", die den "toten Winkel" verdeutlichen sollen und die "Tote Winkel Opfer" zum Unfallverursacher erklären.
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In diesem Film von 2014 wird der Totwinkelassistenz dargestellt und zwar in der Form, dass das System den Fahrer warnt, wenn neben ihm ein Fahrradfahrer fährt, den er beim Abbiegen oder Spurwechsel droht zu überfahren:
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In diesem Video von 2016 wird bei Minute 1:20 ein Notbremsassistent vorgestellt, der einen Abbiegeunfall automatisch verhindert. Der Link führt direkt zu der Stelle in dem ca. 2 Min. langen Film:
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Zu dem Unfall auf der Habichtstraße in Hamburg schreibt Th(oma)s:
Auf Facebook schrieb jemand, der LKW habe anstelle von Spiegeln Kameras (und dann auch einen Abbiegeassistenten?) gehabt. Das Spiegelkabinett auf der rechten Seite scheint im Bild tatsächlich auffällig schlank.
Edit: es scheint sich um das MirrorCam-System von Daimler-Benz zu handeln, das wohl zusammen mit einem Abbiegeassistenten an Bord war.
In Th(oma)s' Link steht: "Ab Juni 2021 wird es bei Mercedes-Benz Trucks mit dem Active Sideguard Assist (ASGA) ein weiteres, unter Umständen lebensrettendes, Sicherheits-Assistenzsystem geben. Der ASGA kann den Fahrer nicht mehr nur vor auf der Beifahrerseite befindlichen und sich bewegenden Radfahrern, E-Scootern oder Fußgängern warnen, sondern bis zu einer eigenen Abbiegegeschwindigkeit von 20 km/h auch eine automatisierte Bremsung bis zum Stillstand des Fahrzeugs einleiten, sollte der Fahrer nicht auf die Warntöne reagieren."
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Leider erfährt man in dem Unfallbericht über den Unfall in der Habichtstraße nichts darüber, ob und ggf. welche Assistenzsysteme eingebaut und ggf. eingeschaltet waren. Als Fahrradfahrer interessiert es mich sehr, wie erfolgreich solche Systeme arbeiten und ob sie ggf. zur Pflichtausstattung von Autos gehören werden und zwar in der Form, dass sie nicht abgeschaltet werden können.
Immerhin wird in der von Th(oma)s angeführten Quelle das Schlagwort "Lebendiger Winkel" benutzt, um das neue Assistenzsystem zu beschreiben.
Vom "Toten Winkel" (in dem Film von 2006) hat also in 15 Jahren eine Entwicklung zum "Lebendigen Winkel" (Active Sideguard Assist von 2021) stattgefunden. Beeindruckend!
Trotzdem passieren noch Unfälle wie der auf der Habichtstraße und in dem Unfall-Zeitungsbericht erfährt man nichts über die vom Unfall-LKW gefahrene Geschwindigkeit und die auf der Habichtstraße geltende Höchstgeschwindigkeit. Wenn es so ist, dass LKW und deren Lenker im Stadtgebiet mit Hilfe von Assistenzsystemen davor geschützt sind, andere Verkehrsteilnehmer totzufahren, dann muss dringend auch die zulässige Höchstgeschwindigkeit entsprechend angepasst werden, so dass diese Assistenzsysteme ihre volle Wirkung entfalten können.
Was ebenfalls notwendig ist: Die Ausbildung der LKW-Fahrer (und aller Autofahrer) muss so optimiert werden, dass die verschiedenen Assistenzsysteme bei ihrer Arbeit als wichtige Helfer wertgeschätzt werden! Auch dazu könnte eine entsprechend differenzierte Unfall-Berichterstattung beitragen.
![[Zeichen 239]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-239.png "Zeichen 239"){kind=small}
+ ![[Zusatzzeichen 1022-10]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zusatzzeichen-1022-10.png "Zusatzzeichen 1022-10"){kind=small}
gekennzeichnet ist, bedeutet immerhin einen relativ hohen Schutz für den Fußverkehr (im Vergleich zu ![[Zeichen 240]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-240.png "Zeichen 240"){kind=small}
):
![[Zeichen 237]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-237.png "Zeichen 237"){kind=small}
, ![[Zeichen 241-30]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zeichen-241-30.png "Zeichen 241-30"){kind=small}
gekennzeichnet sind. (Statt 1998 wird 2010 genannt.)![[Zusatzzeichen 1000-33]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zusatzzeichen-1000-33.png "Zusatzzeichen 1000-33"){kind=small}
erkennbar.
