Beiträge von Ullie

"Den größten prozentualen Rückgang vermeldete die Statistikbehörde für Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer, die ohne Hilfsmotor unterwegs sind: Die Zahl der getöteten Radfahrer sei um 18 Prozent gesunken." heißt es in dem von Yeti verlinkten Spiegel-Artikel:

Statistisches Bundesamt: Zahl der Verkehrstoten auf Rekordtief gesunken

Seit Beginn der Aufzeichnungen sind niemals weniger Menschen bei Verkehrsunfällen gestorben als im Jahr 2021. Bemerkenswert ist die Entwicklung bei…

www.spiegel.de

Mit Fahrrad mit Hilfsmotor sind wohl "Pedelecs" gemeint. Ich würde das ja eher Tretunterstützung als Hilfsmotor nennen.

Aber mal abgesehen davon: Leider steht in dem Artikel nichts darüber, wie sich das mit den Fahrradunfällen entwickelt hat, wenn man die Pedelecs mit einbezieht. Rechtlich gesehen sind die Pedelecs Fahrräder, dürfen also auch die vorhandene oft grottenschlechte Radverkehrsinfrastruktur benutzen, die oft unverändert aus einer Zeit stammt, als es noch gar keine Pedelecs gab.

Ist davon auszugehen, dass die absolute Gesamtzahl der Fahrradunfälle angestiegen ist, wenn man die Pedelecs mitberücksichtigt? Und wie stellt sich die Entwicklung dar, wenn man die Anzahl der gefahrenen Kilometer mit einbezieht und entsprechend die Zahlen in Prozent ausdrückt?

Ich vermute, dass sich die in Relation betrachteten Unfall-Zahlen nicht erhöht haben. Aber in der Berichterstattung ist mir schon häufiger aufgefallen, dass ziemlich reißerisch über einen Anstieg der Unfallzahlen bei Pedelecs berichtet wird.

Hier so ein typischer Satz aus einem aktuellen Artikel zur Verkehrsunfallentwicklung in Nordschwaben:

"Die viel diskutierten E-Bikes gewinnen in der Unfallstatistik zunehmend an Bedeutung. Insgesamt 13 E-Bike-Unfälle (Vorjahr 9) schlagen zu Buche, bei denen in allen Fällen die fahrende Person auch verletzt wurde (3 x schwer-, 10 x leichtverletzt). Ein E-Scooter war an keinem Unfall beteiligt."

Weniger schwere Unfälle im Ries

Die Nördlinger Polizei veröffentlicht die Verkehrsstatistik 2021. Obwohl die Unfallzahlen im Vergleich zum Vorjahr leicht zugenommen haben, gab es weniger…

www.donau-ries-aktuell.de

Warum die Zahl der "E-Bike-Unfälle" an Bedeutung zunimmt, wird in dem "Donau-Ries-aktuell"-Artikel nicht ergründet. Möglicherweise ist es ganz normal, dass 13 statt 9 "E-Bike-Unfälle" dazu gekommen sind. Wie hoch der "E-Bike-Anteil" oder besser der Pedelec-Anteil gestiegen ist bei der Nutzung von Fahrrädern wird nicht dargestellt. Ebenso wenig wird das berücksichtigt was der Spiegel schreibt. Es gab weniger Fahrradunfälle an denen Fahrräder ohne Tretunterstützung beteiligt waren.

Zitat von Yeti

Ja, genau. Wer mit dem Fahrrad auf diesem freigegebenen Gehweg fährt, wird wohl dieser Linie folgen und ist somit an der Kreuzung schlechtest möglich zu sehen und kann selbst auch erst im letzten Moment sehen, ob ein Auto aus der Nebenstraße kommt.

Die flachen Rampen sind Unfug und es ginge auch anders.

Deswegen ist es gut, dass Sie dafür vorgesorgt haben, dass da kein Gemeinsamer Fuß- und Radweg ausgeschildert wurde!

So kann der Radverkehr ordnungsgerecht auf der Fahrbahn stattfinden.

Und beim Fußverkehr und langsamen Fahrradverkehr ist die späte Sichtbarkeit durch die Fahrzeuge, die aus der Seitenstraße auf die Hauptstraße fahren, weniger gravierend, weil mehr Zeit bleibt, um reagieren zu können.

Optimal wären natürlich möglichst durchsichtige Grundstückeingrenzungen. Ein dichter hoher Bretterzaun erschwert die Sicht. Ein Maschendrahtzaun mit weiten Maschen und möglichst ganz ohne Hecke oder nur einer sehr niedrigen Hecke verbessert die Sicht. Aber da kann man wohl den Grundstücksbesitzern keine allzu engen Vorgaben machen.

Diese steilen Rampen zu den Grundstückseinfahrten habe ich auch schon mal gesehen. Bei Gelegenheit suche ich das Foto dazu. Ich finde die richtig gut, denn andernfalls werden oft an Grundstückseinfahrten die Bürgersteige so weit abgesenkt, dass über die ganze Bürgersteigbreite eine mehr oder weniger starke Abwärts-/Aufwärtswelle sichtbar und spürbar ist. Eine (Miss-)Gestaltung, die die Dominanz des Autos an jeder Grundstückseinfahrt betont, so dass ich mich Gehwegnutzer so fühlen muss, als sei es ein Fehler nicht mit dem Auto zu fahren.

Zitat von Autogenix

Also Radwegführung wäre jetzt wohl übertrieben, aber wir haben viele Gehwege, die zu Radwegen geadelt wurden.

Der Kreisel am Ende der Landsberger ist ein ganz normaler Kreisel, da gibts auch keine Radwegführungen, mit Ausnahme der Freigabe gegen die Einbahnstraße runter zur Schöngeisinger.

Furtmarkierung trotzdem 205er

Darüber hinaus besonders kurios: Das Fußgängerpiktogramm auf zwei der Fahrbahnen, die in den Kreisel hineinführen. Der Autofahrer könnte ja auf die Idee kommen, der Fußverkehr habe Vorrang gegenüber den Fahrzeugen, die in den Kreisel hineinfahren. Tatsächlich muss der Fußverkehr einfahrende Fahrzeuge passieren lassen. Nur gegenüber ausfahrenden Fahrzeugen hat der Fußverkehr Vorrang.

Vielen Dank für die "schönen" Kreisverkehr-Beispiele. Vermutlich wird das meine Vorbehalte gegenüber Kreisverkehre noch mal deutlich verstärken. Oder sind die Kreisel einfach nur schlecht angelegt? Ich bin so frei und übernehme das ein oder andere Beispiel in den Thread "Kreisverkehr? Nein Danke!"

Manche interessante Details entdeckt man erst beim zweiten oder dritten Mal hinschauen:

Google Maps

Find local businesses, view maps and get driving directions in Google Maps.

www.google.de

Da hängt doch tatsächlich ein Schild mit Fahrrad und Moped-Symbol unter dem Kreisverkehrschild . Und diese Fahrräder und Mopeds sind "uitgezonderd", dürfen also den Kreisel ausdrücklich nicht auf der Fahrbahn befahren. Warum hängt da dieses Schild? Ich vermute mal deshalb, weil das relativ häufig vorkommt. Denn würden dort nicht häufiger Fahrräder und Mopeds auf der Fahrbahn im Kreisverkehr mitfahren, dann müsste man das Schild ja nicht extra aufhängen.

Zitat von Yeti

Und das ist leider kein Witz: Der Leiter des Stader Tiefbauamtes hat mir mal gesagt, dass die an Kreuzungen abgerückten "Radwege" der Sicherheit dienen sollen, weil damit Platz geschaffen wird, um als Radfahrer im Falle des Abbiegens ohne vorherigen Schulterblick des Autofahrers noch reagieren zu können.

Der Darmstädter wird dazu natürlich sagen, dass man noch viel weiter abrücken müsste, damit es einen Effekt hat, aber sowas kommt in der Realität dabei heraus und wird mit den selben "Argumenten" begründet, die auch der Darmstädter anführt.

Dass damit die ohnehin schon katastrophalen Sichtbeziehungen noch weiter verschlechtert werden, die aus meiner Sicht die Hauptursache für die mit Abstand häufigsten Unfälle sind, wird dabei komplett ausgeblendet.

Im gezeigten Fall konnte ich die geplante Anbringung blauer Schilder verhindern, aber das war tatsächlich als gemeinsamer Geh- und "Radweg" mit Benutzungspflicht gedacht.

Alles anzeigen

Ich vermute, dass das von Ihnen gezeigte Beispiel nichts damit zu tun hat, dass da jemand versucht hätte Sichtbeziehungen zu verbessern oder zu verschlechtern. Vielmehr dient der höhengleiche Fußweg im Kreuzungsbereich dazu, dem Fußverkehr das Vorrangrecht zu gewähren gegenüber Fahrzeugen, die aus der Seitenstraße ausfahren. Da diese Fahrzeuge und die einfahrenden über die Schwelle fahren müssen, hat man eine möglichst flach ansteigende Schwelle an die Rampe angebaut. Das verleitet allerdings die Autofahrer dazu, mit hohem Tempo über die Schwelle zu fahren. Eine kürzere und dafür steilere Rampe hätte den Autoverkehr besser ausgebremst. Und der Fußweg bzw. der Fußweg mit Radverkehrsfreigabe hätte im Einmündungsbereich nicht so weit abrücken müssen von der Fahrbahn.

Es macht aber auch wohl kaum ein Fahrradfahrer oder Fußgänger auf diesem Gehweg den Schlenker im Einmündungsbereich mit. Wer sich mittig auf dem rot gepflasterten Fußweg bewegt, der passiert den Einmündungsbereich am Rand des angelegten Weges.

Zitat von Autogenix

Wir haben in FFB nicht einen Kreisverkehr, an dem der Radweg Vorrang hätte.

Habt ihr überhaupt einen Kreisverkehr mit separater Radwegeführung in Fürstenfeldbruck?

Hier ein Beispiel aus dem Landkreis Schaumburg am Ortsrand von Niedernwöhren.

Hier hat der Radverkehr auf einem einseitigen Zweirichtungsradweg Vorrang vor den ein- und ausfahrenden Autofahrern:

Habe gerade mal ein bisschen auf googlemaps mich umgesehen und bin auf dieses Kreisel gestoßen:

Fürstenfeld · 82256 Fürstenfeldbruck

82256 Fürstenfeldbruck

www.google.com

(Kreisel auf der Landsberger Straße in Höhe Holzhofstraße)

Eine separate Radverkehr-Führung ist da nicht erkennbar. Aber an anderer Stelle wurde ja schon mehrfach auf die vielen Ausschilderungen mit in FFB hingewiesen. Das kann man freilich auf dem Satellitenbild nicht erkennen, welcher Weg da wie ausgeschildert ist.

An anderer Stelle hatte ich mich mit Kreisverkehren beschäftigt. Dabei habe ich festgestellt, dass Kreisverkehre außerhalb geschlossener Ortschaften mit Radverkehrsinfrastruktur fast immer mit Zeichen für den Fahrradverkehr ausgestattet sind, sodass die ein- und ausfahrenden Autos Vorrang haben.

Siehe auch im Thread "Kreisverkehr? Nein Danke"!

Thema

Kreisverkehr? Nein Danke!

Dieser Tage bin ich durch Bad Nenndorf geradelt und traf auf diesen Kreisverkehr, der meine Vorbehalte gegen Kreisverkehre nochmal immens gesteigert hat:

Erstmal liegt da der ganze Kreisel noch ganz ruhig als große Fläche da. Allerdings wunderte es mich, dass dieser Kreisverkehr im Innenkreis asphaltiert ist, warum habe ich nicht sofort verstanden, sondern erstmal die übliche Rasenfläche im Kreiselinnern vermisst.

radverkehrsforum.de/attachment/14174/

Eines der üblichen Kreisverkehr-Probleme…

Ullie

28. September 2020 um 19:38

Zitat von CKO

Naja, sie schreiben auch:

"Die Ergebnisse zu den Radwegen haben in der Geschichte der Unfallforschung dazu geführt, dass diese in Ungnade gefallen sind, weil man den entscheidenden Fehler gemacht hat, die subjektive Sicherheit zu ignorieren. Das Fahren im Mischverkehr ist für die meisten Radfahrenden keine Lösung. Diese Führung scheidet daher schon vor den Betrachtungen der Verkehrssicherheit als Möglichkeit aus."

Da ist sie wieder, die Argumentation mit der subjektiven Sicherheit.

Ich denke, es kommt darauf an, welchen Personenkreis man betrachtet.

Betrachtet man den Personenkreis der aktiv Fahrradfahrenden, die mit viel Routine im Straßen-Verkehr unterwegs sind und denen es auch wichtig ist, mit einer Geschwindigkeit um die 25-30 km/h voranzukommen, dann ist die Bereitschaft zum Fahrbahn-Fahrradfahren vermutlich deutlich stärker ausgeprägt als bei einer großen Mehrzahl der Menschen.

Hat man diese Zielgruppe der aktiv und schnell Fahrradfahrenden mit viel Routine im Straßen-Verkehr im Blick, dann lohnt es sich vielleicht gar nicht, überhaupt über Radfahrstreifen, Radwege, Schutzstreifen, Angebotsradwege, Fahrradweichen, Kreuzungdesigns usw. nachzudenken. Stattdessen können sich die Interessensverbände der Fahrradfahrenden zurücklehnen und bräuchten in Richtung fahrradgerechte Infrastruktur kein Hirnschmalz zu investieren.

Faktisch würde das dazu führen, dass in Städten, in denen keine bis gar keine Formen von Fahrradinfrastruktur besteht, das Fahrradfahren für den genannten Personenkreis ein tägliches "Leckerli" wäre, während bei der Mehrzahl der Menschen das verfügbare Jahreseinkommen und das Angebot des ÖPNV (Kostenfrage, Verfügbarkeitsfrage) darüber entscheidet, ob das Fahrrad als alltägliches Verkehrsmittel in Erwägung gezogen wird. (Manche sind aber auch damit zufrieden, dass sie fast überall, wo sie hin wollen, zu Fuß hingehen können.)

Strebt man dagegen das Ziel an, das Fahrradfahren zu einer echten Mobilitäts-Alternative für alle Menschen zu etablieren (inkl. Fußverkehr und ÖPNV), dann lohnt es sich mittelfristig in eine gute Fahrradverkehrsinfrastruktur zu investieren, die von allen Menschen als eine sichere und komfortable Form von Mobilität erlebt wird. Langfristig betrachtet kann es dazu führen, dass alle vom Auto auf das Fahrrad und den ÖPNV umsteigen oder zu Fuß gehen, sodass man Infrastruktur nur noch für diese Bedürfnisse plus Warenverkehr planen muss.

Mir erscheint es am vorteilhaftesten, eine exzellente Fahrradwegeinfrastruktur als Angebot zur Verfügung zu stellen, ohne deren Benutzung zur Pflicht zu machen.

Zitat von DMHH

passt doch aber zu den Absichten: Radverkehr braucht Radwege, Radverkehr ist auf Radwegen sicher unterwegs.

Deshalb fordert man als Gemeinderat den Bau oder die Markierung von Radwegen. Weil das "der Wähler" so wünscht.

Zunächst mal ist es ja nicht verkehrt, dass sich Politiker für das einsetzen, was sich der Wähler wünscht. Problematisch ist halt, wenn Wählerwünsche erfüllt werden, die unrealistisch sind oder die sogar langfristig Schaden anrichten, was nicht immer sofort für jeden Wähler und manchmal auch von vielen Wählern gemeinsam nicht erkennbar ist, oder nicht erkannt wird, oder niemand wahrhaben will.

Zitat von Pepschmier

(...) Nein, das eigentliche Problem ist allein, überhaupt auf die Idee zu kommen, Fahrradfahrer und Fußgänger auf einen gemeinsamen Weg zu zwingen. Fahrräder gehören auf eine Fahrbahn, und diese Fahrbahn ist entweder die Fahrbahn oder eben eine eigene Fahrbahn.

Wenn es keine eigene, ausgewiesene Fahrbahn für Fahrradfahrer gibt, muss zwingend jede Benutzung gemeinsamer Wege der Freiwilligkeit und entsprechender Rücksichtnahme unterliegen.

Besonders außerhalb geschlossener Ortschaften werden gemeinsame Fuß- und Radwege deshalb angelegt, damit diese Verkehrsteilnehmer*innen den "Verkehrsfluss" der Autos mit Tempo 100 (generelle Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen) nicht stören.

Im Prinzip ist die Forderung richtig, die Fahrradwege-Benutzungspflicht komplett aufzuheben. Es würde aber vermutlich dazu führen, dass zunehmend noch mehr Straßen zu Kraftfahrtstraßen ausgebaut oder umgewidmet werden, wo Fahrradfahrer*innen (und Fußgänger*innen) keinen Zutritt haben.

Oder es würden andere Maßnahmen erfolgen, die sicherstellen, dass der Radverkehr (und Fußverkehr) nicht den "Verkehrsfluss der schnell dahinfahrenden Autos" bremsen. Das steht in Anführungsstrichen, weil der "imaginäre Verkehrsfluss" ja tatsächlich am stärksten dadurch gestört wird, dass immer mehr Menschen mit immer größeren Autos mit immer höherer Geschwindigkeit den Verkehrsraum dominieren. Und der Ausbau des Verkehrsraums für Autos führt dann zu noch mehr Autoverkehr, ohne dass ein Ende dieser Aufwärts-Spirale in Sicht ist.

Deshalb ist es richtig, die Geschwindigkeiten deutlich zu reduzieren und den Autoverkehr durch ÖPNV zu ersetzen, der nur dann eine Chance hat, wenn er nicht systematisch ausgebremst wird gegenüber dem Autoverkehr.

Die seit Jahren geäußerte ADAC-Position lautet: Erst mal müssen die Alternativen geschaffen werden. Einen preiswerten und schnellen ÖPNV oder gute Radwege. Wie auch in den zurückliegenden Jahren schweigt sich der ADAC jedoch darüber aus, dass das nur dann geht, wenn die Verkehrsinfrastruktur so umgebaut wird, dass die Verkehrsfläche für das Auto reduziert wird.

Hier ein Zitat aus dem verlinkten Spiegel-Artikel:

"»Die Verbraucher müssen ihr Mobilitätsverhalten ändern, sie müssen dazu aber auch in der Lage sein«, erklärte Hillebrand weiter. »Ohne einen schnelleren Ausbau des öffentlichen Verkehrs, der Ladeinfrastruktur oder von Radwegen wird dies nicht gelingen.«" ADAC-Verkehrspräsident Gerhard Hillebrand im Spiegel vom 21.2.2022.

Die im Spiegel dargestellte ADAC-Position, "Deutschland kommt mit der Verkehrswende nicht voran", ist so, als wenn der Spiegel die Position des Fleischunternehmers Tönnies so darstellte: "Deutschland kommt mit der Wende zur veganen Ernährung nicht voran."

"Ein bestehender Weg muss innerorts eine Mindestbreite von 2,50 m – außerorts 2,00 m – zur Einrichtung eines gemeinsamen Fuß- und Radweges vorweisen. Neue gemeinsame Fuß- und Radweges werden innerorts mit einer Mindestbreite zwischen 2,70 m und 5,85 m; außerorts zwischen 4,25 m und 6,25 m gebaut."

Diese Angaben habe ich hier gefunden:

Mindestbreite gemeinsamer Fuß- und Radwege

Dieser Artikel befasst sich mit der Mindestbreite gemeinsamer Fuß- und Radwege anhand verschiedener Beispiele.

www.stvo2go.de

Für einen gemeinsamen Zweirichtungsrad/-fußweg außerorts habe ich diese Maße in der angegebenen Quelle gefunden: Sicherheitstrennstreifen 1,75 m, Gemeinsamer Zweirichtungsrad/-fußweg: 3,00 m.

https://www.stvo2go.de/wp-content/uploads/zeichen-240-beide-fahrtrichtungen-neubau-ausserorts.png

Zitat von Pepschmier

Und weil ich grad so schön in Fahrt bin:

Eine einfache "Metrik" wäre, die Anzahl der "Ausnahmen" ins Verhältnis zu setzen mit der Anzahl des "Normalen", lt. STVO. Wenn die Ausnahmen überwiegen, dann ist das wohl ein deutliches Anzeichen dafür, dass dieses Scheißkaff viel zu gefährlich ist, um darin auch nur einen Meter mit dem Fahrrad zu fahren? Schließlich hat die STVB ja genau geurteilt, an jeder einzelnen Stelle?

Aber wie kann dieses Scheißkaff dann als "Fahrradfreundlich" tituliert werden?

Sieben Fragen und ein Regenschirm

Nach meiner Beobachtung ist es im Bereich der Landstraßen so, dass möglichst überall Tempo 100 angestrebt wird, weil das die Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen ist.

Und in der Regel wird bei Tempo 100 von den Verkehrsbehörden ein separater Fahrradweg für notwendig erachtet.

Und wenn der hinreichend breit gebaut wird, (mind. 2,50 m) dann wird der auch als benutzungspflichtiger Radweg bzw. gemeinsamer Fuß und Radweg ausgewiesen. Perspektivisch muss man das wohl als "normal" ansehen.

Ich finde das nicht gut. Der Fahrradweg (oder gemeinsame Fuß- und Radweg) müsste meines Erachtens nicht als benutzungspflichtiger Radweg ausgewiesen werden.

Vor allem aber sehe ich keinen Grund dafür, auf Landstraßen Tempo 100 anzustreben. Tempo 60 wäre genug. Das würde dann auch dazu führen, die Notwendigkeit von separaten Fahrradwegen an Landstraßen neu zu beurteilen.

Umweltfreundliche Verkehrsmittel statt Autos fördern

Es "... sollten nicht Autofahrer:innen subventioniert werden, sondern die Menschen, die Fahrrad fahren, zu Fuß gehen oder öffentliche Verkehrsmittel benutzen. Bislang zahlen auch diese Menschen die Kosten der Autobesitzer:innen zu großen Teilen mit. Und das, obwohl Radfahrer:innen, Fußgänger:innen und Öffi-Fahrer:innen die Allgemeinheit nicht oder zumindest deutlich weniger mit Feinstaub, Stickoxiden und Lärm belasten. Auch die Verkehrsunfälle ohne Beteiligung von Autos fallen geringer und weniger gefährlich aus."

Zitat aus: Utopia vom 15. Februar 2022: Schnelle Autos nur für Reiche? Studie berechnet die wahren Kosten von Golf, Corsa und Co.

Schnelle Wagen nur für Reiche? Studie berechnet die wahren Kosten eines Autos

Autofahren ist teuer – für die gesamte Gesellschaft. Eine Studie berechnete die wahren Kosten von PKWs und stellt fest: Wir alle subventionieren Autos kräftig…

utopia.de

So weit ich das sehe, gibt es im Forum noch keinen eigenen Thread, der sich explizit mit den hohen Kosten des Autoverkehrs beschäftigt.

Der zitierte Artikel scheint mir als Grundlage dafür geeignet, systematisch dieses Thema zu diskutieren.

Der Artikel berichtet über die Studie „The lifetime cost of driving a car“, die im Januar im Fachblatt Ecological Economics erschien. Die Studie geht den versteckten Kosten von PKWs auf den Grund.

Ziel soll es unter anderem sein, geeignete Begriffe für diese Diskussion und einige grundlegende Fakten herauszuarbeiten, die geeignet sind, in Verkehrswende-Diskussionen eingebracht zu werden, um eine wirklich nachhaltige Veränderung der Mobilitäts-Infrastruktur voranzutreiben.

Die Studie ist von Stefan Gössling, Jessica Kees und Todd Litman.

Unter anderem folgende Zahlen aus der Untersuchung finde ich bemerkenswert:

"Mit einer typischen Fahrstrecke von 15.000 Kilometern im Jahr kostet damit

ein Opel Corsa 599.082 Euro,

ein VW Golf 653.561 Euro und

ein Mercedes GLC 956.798 Euro.

Diese Summen sind die „wahren“ Kosten eines Autobesitzes über 50 Jahre gerechnet. In der Realität allerdings tragen die Autobesitzer:innen diese Kosten nicht alleine, sie werden zu großen Teilen von der Gesamtbevölkerung mitbezahlt." (ebenda)

Der verlinkte Artikel enthält eine Tabelle, darnach das Lebenseinkommen eines Facharbeiters rund 1.400.000 Euro brutto beträgt. Rund die Hälfte dieses Geldes würde für die 50 Jahre Auto-Mobilität mit dem VW Golf verwendet werden müssen, wenn das Auto nicht so hochgradig durch soziale Kosten begünstigt wäre, nämlich mit "250.381 Euro an sozialen Kosten. Diese Geldsumme ist ausdrücklich nicht über Steuern oder Abgaben abgedeckt." (ebenda)

Diese Subvention durch soziale Kosten kommt aber auch einem gut verdienenden Akademiker zugute oder gar einem leitenden Angestellten oder Unternehmer mit rund 2.700.000 Millionen Euro Lebenseinkommen, obwohl der für die Mobilität mit dem Golf inklusiv der sozialen Kosten nur rund ein Viertel seines Lebenseinkommens aufwenden müsste.

Zitat von Yeti

Ja klar: Man wird beobachten, dass einige Radfahrer nach Anlage des Radfahrstreifens weiterhin auf dem Gehweg fahren, na und? Muss man es deswegen erlauben, weil es einige Leute nicht kapieren, dass man mit dem Fahrrad nichts auf Gehwegen zu suchen hat?

Ich beobachte vor meiner Tür auch oft, dass Autos im Parkverbot parken. Sollte man deswegen das Parkverbot aufheben? Oder den verkehrsberuhigten Bereich, weil sowieso niemand mit Schrittempo fährt?

Die StVO ist kein Wunschkonzert.

"Parken auf Gehwegen" ist jetzt vielleicht ein bisschen ein ungeeignetes Beispiel. Schließlich verhält es sich so, dass dieses Parken auf Gehwegen, trotzdem es verbotenerweise stattfindet, in einem hohen Maße von den Verkehrsbehörden geduldet wird. Ebenso wenig scheren sich in vielen Kommunen die Verkehrsbehörden darum, ob in verkehrsberuhigten Bereichen tatsächlich mit Schritttempo gefahren wird.

Ein weiteres Beispiel ist das sehr verbreitete gefährliche und ordnungswidrige Verhalten von Autofahrern im Bereich von Bushaltestellen.

Das soll jetzt allerdings nicht heißen, weil man den Autofahrern das Gehwegparken durchgehen lässt, soll man doch bitteschön auch bei den Fahrradfahrer*innen nicht so genau hingucken.

Im Gegenteil: Es ist sehr wichtig, sehr genau hinzugucken, wenn FahrradfahrerInnen zum Beispiel häufig die falsche Radwegseite benutzen, an einer Stelle, wo das nicht erlaubt ist. In Hannover wird sozusagen als "Erste Hilfe"-Maßnahme dann dieses Schild aufgestellt, um Fahrradfahrer*innen davon abzuhalten, den Fahrradweg entgegengesetzt der Fahrtrichtung zu benutzen. Gehwege, bei denen Fahrradfahrer*innen auf die Idee kommen könnten, darauf zu radeln, werden oft mit diesem Schild gesichert:

Aber wie schon gesagt, das sind "Erste Hilfe"-Maßnahmen und leider wird ein wirklich nachhaltiger Umbau der Verkehrsinfrastruktur gerne auf die lange Bank geschoben oder es findet sogar das Gegenteil statt.

Und in einem Fall wie am Schiffgraben, wo jahrzehntelang der Gehweg für den Radverkehr stadtauswärts freigegeben war und auf der gegenüberliegenden Seite ein Hochbordradweg angelegt ist, kann man nicht erwarten, dass über Nacht alle Fahrradfahrerinnen von der Erkenntnis erleuchtet werden, dass der Radfahrstreifen die einzig genehmigte "Fahrrinne" darstellt. Und genau deshalb ist es wichtig zu prüfen, ob zusätzlich zu dem gelben Streifen, der dort markiert ist, weitere Maßnahmen ergriffen werden, um den Radfahrstreifen von den Autofahrspuren abzutrennen.

Zitat von Yeti

Wenn es einen Radfahrstreifen gibt, dann ist die Gehweg-Freigabe rechtswidrig. Egal, ob man den Radfahrstreifen durch zusätzliche Maßnahmen "schützt" oder nicht. Man kann nämlich nicht erlauben, auf dem Gehweg zu fahren und gleichzeitig vorschreiben, auf einem Radfahrstreifen zu fahren.

Es gibt hinsichtlich der Akzeptanz einen Unterschied, zwischen dem, was auf dem Papier steht und dem praktischen Umgang damit. Deshalb ist eine Beobachtungs-Phase wichtig, um dann zu entscheiden, wo ggf. nachkorrigiert werden muss. Ob das Schild Radfahrer frei nun da hängt oder nicht, wenn der Radfahrstreifen als sichere Alternative erkannt wird, dann wird er benutzt. Wenn weiter auf dem Gehweg gefahren wird, dann kann man den Radfahrstreifen nachbessern. Halte ich jedenfalls für besser, als sich alleine auf Kontrollen zu verlassen.

In Hannover gab es ja den bundesweit beachteten Vorgang, bei dem ein Anwohner gegen eine Fahrradstraße klagte. Das Ergebnis war: Die Parkmöglichkeiten in der Straße wurden aufgehoben, jetzt darf dort nur noch gehalten werden.

Keine Probleme mit parkenden Autos, die die Fahrbahn verengen, gibt es in der mit 10 m sehr breiten Fahrradstraße in der Adolfstraße im Stadtteil Calenberger Neustadt. (Foto)

Trotz der großen Breite gibt es bislang dort relativ wenig Autoverkehr. Dieses Jahr wurde ein großer Neubau mit zahlreichen Wohnungen und Tiefgaragen-Stellplätzen fertiggestellt. (Foto) Mal sehen, wie sich das entwickelt.

Auf googlemaps kann man sehen, dass man in die Adolfstraße auf der einen Seite, von der Ihme-Brücke aus kommend, nur mit dem Fahrrad hineinfahren kann. Das und weitere Maßnahmen tragen dazu bei, dass die Autobelastung nicht so stark ist.

Das ist der Link zum Thread Klage gegen Fahrradstraße, hier im Forum:

Beitrag

Klage gegen Fahrradstraße in Hannover

Hier jetzt die Fortsetzung:

https://www.spiegel.de/auto/hannover-…e1-b36695e04616

Fahrbahnradler hatte den Spiegel-Artikel dankenswerterweise bereits bei Medienhinweise verlinkt.

Ullie

21. Januar 2022 um 17:56

Nicht nur in der Kleefelder Straße, sondern auch in anderen Fahrradstraßen gibt es Probleme mit dem Autoverkehr. Eine Ursache ist freilich die Autoverkehrsfreigabe, die bei allen Fahrradstraßen in Hannover angeordnet ist.

Im Wochenblatt vom 19.2.2022 wurden mehrere Fahrradstraßen auf ihre Mängel hin abgeklopft:
"Fahrradstraßen im Test: Viele fallen durch"

Die Überschrift ist tendenziös und ärgerlich. Es könnte der Eindruck entstehen, es müssten in Hannover viele Fahrradstraßen geschlossen werden. (Dabei würden sehr viel bessere Ergebnisse erzielt, wenn man konsequent den Autoverkehr aussperrt.) Immerhin wird im Artikel dann erläutert, welche Nachbesserungen notwendig und angezeigt sind.

Beispiel: Die Große Barlinge ist eine Fahrradstraße, die sehr eng gebaut ist. Die Politik wollte keine Parkplätze abbauen, deshalb misst die Fahrbahn zwischen den Parkständen gerade mal 3,50 m. Bei 1 m Sicherheitsabstand zu den parkenden Autos, bleibt bei Fahrradbegegnungsverkehr dann gerade noch 1,50 m Begegnung-Abstand, (jeweils Lenkermitte gemessen). Ganz zu schweigen von dem Begegnung-Fall Fahrrad - breites SUV.

https://www.google.com/maps/@52.36703…t/data=!3m1!1e3 Auf dem Satellitenfoto kann man sehen, dass die großen Fahrrad-Bodenpiktogramme nicht nebeneinander auf die Fahrbahn passen.

Hier der Start für eine Duchfahrt durch die Große Barlinge auf Mapillary:

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Der ADFC schlägt vor, den Autoverkehr weiter zu reduzieren. Es findet in der Großen Barlinge trotz der Enge immer noch Auto-Schleichverkehr statt. Der ADFC-Sprecher in dem Artikel befürchtet, dass ein Rückbau der Parkplätze schwierig politisch durchzusetzen ist, zumal die Straße erst vor wenigen Jahren so umgebaut wurde, wie sie heute ist.

Der ganze Artikel steht auf diesen beiden Seiten der "Hallo Wochenende" Ausgabe vom 19.2.2022:

http://epaper.wochenblaetter.de/#!page/HOST_00…220219/12186387 (Seite 1)

http://epaper.wochenblaetter.de/#!page/HOST_00…220219/12186406 (Fortsetzung auf Seite 3)

Zitat von DMHH

ist aber auch wieder einmal ein fail der Straßengestaltung.

Da hat man offensichtlich bei der Planung schon einmal tief in die Grütze gelangt.

Für einen Gehweg spricht die Pflasterung und die Tatsache, dass nicht von jedem Hauseingang aus ein Zugang zum Gehweg auf der gegenüberliegenden Seite besteht

Gut beobachtet!

Auf diesen merkwürdig gestalteten Gehweg habe ich einen Anwohner angesprochen, der mir aber letztlich auch nicht sagen konnte, warum das so gemacht wurde.

Als dort noch geparkt werden durfte, war "der Gehweg" immer zugeparkt. Der Anwohner sagte allerdings auch, dass das "Falschparken" auf diesem "Gehweg" nie geahndet wurde und von den Anwohnern wurde der Gehweg auch nie als ein echter Gehweg angesehen.

Möglicherweise wurde der hellgraue Streifen deshalb so gepflastert, um die Fahrbahn optisch zu verengen.

Spannend könnte es werden, wenn tatsächlich einmal ein Fußgänger, der auf diesem grauen Streifen geht, von einem Fahrzeug verletzt wird. Oder ein Fußgänger um ein dort haltendes Fahrzeug herumgeht und dabei von einem Fahrzeug verletzt wird.

Seit Februar 2022 verboten: Parken in der Fahrradstraße Kleestraße.

Es gab Entwicklungen, die auch hier im Forum an verschiedenen Stellen diskutiert worden sind. Fakt ist heute:
In der Fahrradstraße Kleestraße darf nicht mehr geparkt werden. Die ganze Kleestraße ist als Parkverbotszone ausgeschildert.

Leider hält das hartgesottene Autofahrer*innen nicht davon ab, trotzdem weiter dort zu parken.

Und leider greifen auch die deutlich höheren Bußgelder für Falschparken auf Fußwegen oder Radwegen hier nicht. Denn die Falschparker parken ja regelwidrig in einem Bereich, der mit eingeschränktem Halteverbot ausgeschildert ist.

"Das Parken im Halteverbot bzw. im eingeschränkten Halteverbot ist ein Verstoß gegen das Verkehrsrecht. Sie erhalten somit einen Bußgeldbescheid und zahlen ein Bußgeld zwischen 20 und 50 Euro. Punkte oder ein Fahrverbot sind aber nicht zu befürchten."

aus: Bußgeld-Info.de

https://www.bussgeld-info.de/halteverbotszo…bef%C3%BCrchten.

Für Parken auf Fahrradwegen oder Fußwegen dagegen wären 55 Euro und mehr fällig:

"Im Rahmen der StVO-Novelle im April 2020 wurden einige Bußgelder deutlich angehoben. Bei der Erarbeitung der Reform wurde verstärkt auch auf den Radverkehr Wert gelegt. So wurden auch die Sanktionen für das Parken auf dem Radweg angehoben.

Wenn ein Verkehrsteilnehmer dabei erwischt wird, muss er mit einer Geldbuße in Höhe von 55 Euro rechnen. Liegt zudem eine Behinderung anderer vor, erhöht sich die Geldbuße auf 70 Euro. Außerdem erhält der Parksünder einen Punkt in Flensburg."

Zitat aus Bußgeldkatalog.de

https://www.bussgeldkatalog.de/parken-auf-rad…o%20f%C3%A4llig.

Immerhin, man kann ja schon froh sein, wenn Falschparken überhaupt kontrolliert wird.

Und tatsächlich steckten an einigen Fahrzeugen "Knöllchen".

Zitat von Malte

Früher hätte ich bei Radverkehrspolitik über so etwas einen ausführlichen Artikel geschrieben. Heute weiß ich, dass hier einfach nur zwei extreme Positionen aufeinandertreffen, die von zwei Protagonisten präsentiert werden, die beide nicht unbedingt beliebt sind. Alles nur für die Reichweite:

https://www.haz.de/Hannover/Aus-d…er-im-Interview

Hier noch ein anderes Beispiel dafür, dass in dem Artikel nicht einfach zwei extreme Positionen aufeinandertreffen. Vielmehr ist die Position des Taxifahrers deutlich extremer. Für ihn sind die Fahrradfahrenden diejenigen, die sich unterzuordnen haben. Und er ist sauer, wenn sie das nicht machen.

"Für uns Autofahrer wird es immer unübersichtlicher im Verkehr. Wenn ich an der Fössestraße ein Grundstück verlassen will, dann taste ich mich zuerst über den Gehweg, ob ein Fußgänger kommt, dann über den Radweg, wo Radfahrer natürlich von beiden Seiten kommen können, obwohl sie es nicht dürfen. Dann durch die geparkten Autos hindurch, und danach muss ich nicht nur auf Autos und Mopeds achten, sondern

nun zusätzlich auch noch auf Radfahrer."

Zitat aus dem von Malte verlinkten Doppelinterview.

Hier ein Bild aus der Davenstedter Straße, eine Parallelstraße der Fössestraße, die den Taxifahrer dazu veranlasst, seine "Jammertirade zu fahren":

An der Stelle, an der das Schild steht, ist der Radweg an der Davenstedter Straße noch verpflichtend. Nach der nächsten Querstraße wird der Hochbordradweg jedoch so schmal, dass die Verkehrsbehörden entschieden haben, die Benutzungspflicht aufzuheben und kein weiteres Blauschild aufzustellen.

Was leider versäumt wurde: Es darf weiterhin am Straßenrand geparkt werden. Dort wo die PKW am Straßenrand parken wäre genug Platz entweder für einen geschützten Radfahrstreifen oder einen Radfahrstreifen oder einen Hochbordradweg.

Das Foto zeigt die Stelle, an der den Fahrradfahrer*innen deutlich signalisiert wird, dass sie jetzt entweder auf dem Hochbordradweg weiter fahren können, oder dass sie auf die Fahrbahn wechseln können.

Auf der Fahrbahn ist in den Verkehrsspitzen viel Verkehr, es liegen dort Straßenbahngleise und es gilt dort Tempo 50. Für geübte Fahrradfahrer, die flott unterwegs sind, kein Problem. Entsprechend sagt der Kurier-Radfahrer dazu: "Auf der Straße fühle ich mich sicherer, denn dort hält der einmündende Autofahrer garantiert an, weil er auch den restlichen Verkehr beachten muss."

Aber es gibt nicht nur diese Sorte Fahrradfahrer*innen, wie dieser Kurier-Radfahrer.

Viele Menschen bevorzugen den Hochbordradweg auch dann, wenn es nur ein schmaler Angebotsradweg ist. Wer nur sehr langsam und selten mit dem Fahrrad unterwegs ist (und das ist die Mehrzahl der Menschen, denn die meisten Menschen sind nur wenig geübte und trainierte Fahrradfahrer*innen) wird vermutlich an der gezeigten Stelle nicht die Fahrbahn benutzen. Und wenn es gewünscht ist, dass deutlich mehr Menschen das Fahrrad benutzen, dann ist es an solchen Stellen erstens wichtig, dass der Angebotsradweg weiter zur Verfügung steht. Und zweitens, perspektivisch ist eine wirklich gute Fahrradverkehrsinfrastruktur wichtig. Der Platz für einen breiten Radfahrstreifen oder Hochbordradweg (plus einen breiten Gehweg) ist vorhanden, die parkenden Autos müssen dort weg!

Dazu wird in dem Interview leider nichts gesagt.

Hier der Start zu einer mappilary-Fahrt auf der Fössestraße ab der Stelle, an der Fahrradfahrer*innen die Wahl haben, ob sie auf der Fahrbahn oder auf dem Angebotshochbordradweg fahren.

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Zitat von Malte

Früher hätte ich bei Radverkehrspolitik über so etwas einen ausführlichen Artikel geschrieben. Heute weiß ich, dass hier einfach nur zwei extreme Positionen aufeinandertreffen, die von zwei Protagonisten präsentiert werden, die beide nicht unbedingt beliebt sind. Alles nur für die Reichweite:

https://www.haz.de/Hannover/Aus-d…er-im-Interview

Deine Einschätzung trifft es nicht so ganz. Tenor des Doppelinterviews ist: Radfahrer und Autofahrer müssten sich einfach nur gegenseitig stärker in den anderen hineinversetzen, dann wären viele Probleme gelöst.

Dabei betont der Radfahrer mehrfach, dass er selbst ja auch Autofahrer sei. (Immerhin der Autofahrer sagt von sich, dass er hin und wieder auch Fahrrad fährt.) Ich frage mich bloß: Wenn in der Diskussion um Verkehrssicherheit im Straßenverkehr verlangt wird, dass man sich in den Autofahrer hineinversetzen müsse und die Voraussetzung dafür sein soll, dass man selbst auch Autofahrer ist, was ist dann mit den vielen Nicht-Autofahrer*innen, die auch am Straßenverkehr teilnehmen?