Und wer bestimmt, unter welchen Umständen man sich wohl zu fühlen hat?
Zum Beispiel die Entscheider darüber, ob in ÖPNV-Transportmitteln, sprich Bussen und Bahnen, eine leistungsfähige Klimaanlage eingebaut ist, die eine gute Steuerung hat, sodass darin keine Kühlschranktemperaturen mit Eiswinden erzeugt werden, aber eine angenehme Temperatur herrscht, die insbesondere auch Menschen zugutekommt, die von hohen Temperaturen gesundheitlich besonders belastet sind.
Was für ein „Recht“? Dem Bericht zufolge bekam der Überholer Probleme, weil die nach längerer Standzeit wieder anfahrende Bahn ihm den Überholweg verlängerte. Die Straßenbahn durfte allerdings wg. §5 Abs. 6 StVO gar nicht erst anfahren, während sie überholt wurde. Das gilt natürlich auch dann, wenn der Überholvorgang seinerseits illegal ist.
Habe mal meine Straßenbahn-Fotosammlung durchstöbert:
Straßenbahn-Oldtimer Stuttgart:
TW6001Hannover:
TW2500 Hannover:
Straßenbahn Braunschweig:
Hat jemand genau hingeschaut? Die haben alle keinen linken Außenspiegel!
Wer eine Stadtbahn überholt oder an einer stehenden Stadtbahn vorbeifährt, der wird vom Straßenbahnfahrer erst gesehen, wenn der Überholvorgang fast abgeschlossen ist.
Ich habe es schon beobachtet, dass Fahrradfahrer an Haltestellen an stehenden Straßenbahnen links vorbeifahren und direkt danach wieder rechts einfädeln. Da stockt mir jedes mal der Atem, weil ich den Eindruck habe, der Fahrradfahrer vertraut darauf, dass der Straßenbahnfahrer ihn schon sehen kann, während er noch am Vorbeifahren ist. Und der Fahrradfahrer scheint darauf zu vertrauen, dass die Straßenbahn nicht losfährt, bevor er seinen Überholvorgang abgeschlossen hat.
Tatsächlich hatte ich in meiner Sammlung noch dieses Bild von der Stuttgarter Stadtbahn:
Die hat an beiden Seiten einen Außenspiegel.
Trotzdem kann ich nur davor warnen, an der stehenden Bahn vorbeizufahren.
Mir ist dieser Beitrag in nullbarriere.de zum Thema Treppen aufgefallen:
Und was Schnee und Glatteis angeht:
In Nürnberg sind zur Reduzierung der Sturzgefahr die U-Bahn-Treppen beheizbar.
Da haben sich dann einige Leute drüber aufgeregt.
Aber wer regt sich darüber auf, dass U-Bahnen gebaut werden, um dem MIV Platz zu schaffen? Zu wenige, fürchte ich.
Aber wie groß ist denn nun die Gefahr für Fußgänger, die von Autotüren ausgehen? Ich behaupte mal gering im Vergleich zum Fahrradverkehr. Und beim Fahrradverkehr spielt auch die Geschwindigkeit noch eine Rolle.
Langsame Radfahrer sind eher bereit einen schmalen Hochbordradweg zu benutzen, trotz der Gefahr, die von Auto-Beifahrertüren ausgeht. Und andererseits werden viele PKW ohnehin die meiste Zeit ohne Beifahrer bewegt. Dafür haben aber auch Beifahrer möglicherweise noch weniger das Gefahrenbewusstsein beim Türöffnen.
Für schnelle Fahrradfahrer ist die Verletzungsgefahr, bzw. Schwere vermutlich größer. Aber die fahren auch eher auf der Fahrbahn.
Aber warum wird dem Autoverkehr überhaupt so viel Platz eingeräumt? Oft zwei oder drei Fahrstreifen je Richtung und ein Parkstreifen!
Tod durch/nach Sturz zu Fuß ist mit >12.000 Fällen p.a. in D alles andere als selten. Sicherlich wird nicht alles davon auf öffentlichen Straßen passieren, aber es sind wahrscheinlich immer noch so viele Fälle, dass es für einen Wegezeit-normierten Ausgleich des Risikos gegenüber dem Radverkehr reichen dürfte.
Das ist wahrscheinlich der springende Punkt: Es wird nicht alles auf Öffentlichen Straßen passieren.
Mit fällt da gerade wieder die hohe Anzahl von Treppenstürzen ein.
Das ist trivial, weil die Verkehrsunfallstatistik laut entsprechender gesetzlicher Vorgabe nur das zählt, was im Zusammenhang mit dem Fahrzeugverkehr passiert.
Danke Für den Hinweis. Aber trotzdem die einfach nicht mitgezählt wurden, ich vermute, da wäre auch nicht viel zu zählen gewesen. Ein Alleinunfall eines Fußgängers, über den häufiger berichtet wurde, ist der Fall, dass ein Fußgänger gegen eine Laterne lief, während er sich mit seinem Handy beschäftigte. Er traf die Laterne so unglücklich mit der Stirn, dass er daran verstarb.
Gefühlt haben die schwereren Alleinunfälle mit Verbreitung von Pedelecs unter älteren Mitbürgen zugenommen. Zumindest liest man öfter darüber. Unlängst ist hier in der Nähe eine Dame bei der ersten Probefahrt mit einem Pedelec tödlich verunglückt. Angefahren, erschrocken über die Geschwindigkeit, vorne gebremst, überschlagen.
Das "gefühlt" ist ja das Problem. Was bedeutet gefühlt und was bedeutet nüchtern betrachtet, an der Faktenlage orientiert?
Zum Beispiel in Bezug auf Pedelecs: Die zunehmende Verbreitung von Pedelecs führt selbstverständlich dazu, dass es auch zunehmend mehr Unfälle mit Pedelecs gibt.
Ich kann mich an keinen Zeitungsbericht und keine Statistik erinnern, wo das berücksichtigt und gegengerechnet wurde. Also bleibt "gefühlt" der Eindruck hängen, Pedelecs seien gefährlich.
(Und erst recht kann ich mich an keinen Diskussionsanstoß erinnern, ob das überhaupt Not tut, den Fahrradverkehr immer weiter zu beschleunigen. Das wird als selbstverständlich betrachtet.)
Interessant an der von mkossmann verlinkten Unfallstatistik ist auch:
Es gab keinen einzigen Alleinunfall im Fußverkehr!
Siehe auf der von mkossmann verlinkten Seite:
Die Daten des statistischen Bundesamtes für 2021 ( S. 103) sagen 111 tödliche Alleinunfälle , weitere 147 tödliche Unfälle mit Radfahrern als Verursacher eines Unfalls mit Anderen , 120 tödliche Unfälle mit Radfahrern als Opfer davon 12 tödliche Unfälle Rad gegen Rad, die auch bei den Verursachern gezählt wurden.
Vermutlich spielt die sehr niedrige Geschwindigkeit von Fußgängern dabei die entscheidende Rolle.
Wie ist das nun bei Fahrrädern? Langsamer Fahrradverkehr ist vermutlich potenziell weniger "tödlich" als schneller Fahrradverkehr. Da Pedelecs zu schnellerem Fahren beitragen, ist die Gefahr, damit tödlich zu verunglücken, alleine schon deshalb größer, weil damit schneller gefahren wird.
Auch bei dooring-Unfällen stellt die Geschwindigkeit des Fahrradfahrenden einen entscheidenden Faktor da. Zumindest habe ich noch nichts von tödlichen Dooring-Unfällen gelesen, bei denen Fußgänger getötet wurden.
Vielleicht unterschätzen diejenigen, die meinen 70 cm Sicherheitsabstand sei genug, dass Fahrradfahrer schneller sind als Fußgänger und schnelle Fahrradfahrer schneller sind als langsame Fahrradfahrer? Und dass die Anzahl der schnellen Fahrradfahrer zugenommen hat?
Halt jegliches Szenario, in dem ein Autofahrer dahinter nicht mehr reagieren kann – gibt ja eh auch genug Fälle, wo Autos in plötzlich aufgerissene Türen knallen. Da ist nur Idiot und Opfer meist identisch.
Ansonsten: Unterschätze nicht, mit welchem wirklich beeindruckenden Anteil (das das geht fast Richtung Hälfte!) sich Radfahrer ganz alleine ins Jenseits verfrachten, ohne dass irgendjemand sonst involviert ist. Insofern absolut nicht überraschend, dass der eine oder andere in eine Tür knallt, die schon seit 'ner Ewigkeit offen ist.
Dass es sich bei der Hälfte der tödlichen Fahrradunfällen um "Alleinunfälle" handelt, bei der Fahrradfahrer ohne Einfluss von außen tödlich verunglückt sind, das kann ich nicht bestätigen, soweit ich Unfallberichte verfolge.
Wenn überhaupt , dann mag das vielleicht am ehesten noch im Bereich sportlicher Nutzung wie Mountainbikefahren im Gelände passieren. Andererseits wissen Sportler in der Regel ganz gut über ihre Grenzen Bescheid und sind häufig aufgrund des regelmäßigen Trainings recht beweglich, fit und reaktionsstark.
- 3x Kollision mit bereits offenstehender Tür
Das hört sich jetzt so an, als sei der Fahrradfahrer sehenden Auges in eine schon länger offenstehende Tür hineingefahren.
Hat sich das tatsächlich so verhalten oder ist die Tür so spät geöffnet worden, dass der Fahrradfahrer nicht mehr ausreichend Zeit hatte, darauf zu reagieren?
- 5x tödliche Verletzung erst durch das Abweisen nach links in den Fahrverkehr (alles auf Hauptstraßen)
Was bedeutet "Abweisen nach links in den Fahrverkehr"?
Sind damit Fälle gemeint, in denen ein Fahrradfahrer auf eine sich plötzlich öffnende Autotür durch Ausweichen nach links reagiert hat und dabei überfahren wurde von dem Fahrverkehr der links neben ihm fuhr und schneller fuhr als der Fahrradfahrer?
Oder sind damit Fälle gemeint, in denen eine Autotür zu dem Zeitpunkt geöffnet wurde, als der Fahrradfahrer sich direkt neben der Autotür befand. Und dabei wurde dann der Fahrradfahrer quasi vom Autofahrer mithilfe der Autotür nach links in den Fahrverkehr geschoben, wo er überfahren wurde?
Ich ziel nur darauf ab, jetzt Klagen ja Radfahrer und sind die Bösen, weil sie nicht mit den Fußgängern auf dem Gehweg verweilen wollen, dafür müssten sie sich ja nur etwas zusammenreißen und langsam machen.
Aber für die Fußgänger-Perspektive würden die Leute vielleicht mehr Verständnis aufbringen, schließlich werden die in ihrem Territorium gefährdet und belästigt.
Deshalb ist es sehr wichtig, dass Fußgänger*innen und Fahrradfahrer*innen (und ÖPNV-Beteiligte und dazu zähle ich auch die Fahrgäste in Busse und Bahnen!) sich eng zusammenschließen und gemeinsame Forderungen stellen. Andernfalls wird es immer wieder vorkommen, dass die Autolobbyisten, die Legende von den bööööösen Fahrradfahrer*innen erfolgreich verbreiten und damit bei Fußgänger*innen punkten, die ohne groß Nachdenken der Autolobby Beifall klatschen.
(Tausendmal erlebt, tausendmal gek... 
)
Nachtrag: Ich fahre da übrigen immer außerhalb, und zwar komplett, also rechte Lenker-Außenkante ist nicht im Luftraum des Schmutzstreifens.
Und ähnliche Abstände halte ich immer zu parkenden Fahrzeugen. Falls Fahrradstreifen in ähnlicher Nähe und Qualität, gibts z. B. in München 2x, fahr ich auch neben diesem.
Das ist mir ein bisschen zu pauschal und würde auch bei mir nicht so gut funktionieren:
Vermutlich bist du ein sehr schneller Fahrradfahrer. Ich fahre dagegen eher langsam und werde deshalb auch häufig von anderen Fahrradfahrern überholt. Fahre ich tatsächlich links von einem Fahrradschutzstreifen, der ausreichend breit angelegt wurde, dann würde ich sehr häufig von anderen Fahrradfahrern rechts überholt werden. Das ist mir schon passiert und deshalb fahre ich nicht mit einem so großen Seitenabstand zu parkenden Autos, sodass Überholer mich links überholen und nicht versuchen, mich rechts zu überholen. Bei vielen zu schmal angelegten Schutzstreifen fahre ich dann allerdings auch im Bereich der Strichlinie oder knapp außerhalb des Schutzstreifens. Aber noch so, dass schnellere Fahrradfahrer nicht versuchen mich rechts zu überholen.
Abstand ist immer Luftraum zwischen den beiden äußersten Stellen eines Fahrzeugs, eines Gegenstandes. Was anderes macht keinen Sinn.
Das Problem beim richtigen Abstand zu Fahrzeugen am Straßenrand ist allerdings mehrschichtig:
Wenn ich damit rechnen muss, dass die Tür eines am Fahrbahnrand oder auf einem Parkstreifen parkenden Fahrzeuges plötzlich geöffnet wird und dann von der maximal möglichen Öffnungsbreite der Tür ausgehe, dann sollte der Abstand zum parkenden Fahrzeug mindestens so groß sein, wie die Tür in den Verkehrsraum hineinragt. Und zwar gemessen ab Karosserie, nicht ab Außenkante Außenspiegel. Denn der wird ja beim Öffnen der Autotür quasi nach vorne weggeklappt.
1,50 m zwischen Karosserie-Außenkante und Fahrradlenker-Außenkante sollten okay sein. Weniger Abstand ist gefährlich. Kannst du konkret sagen, bei welchem Auto sich die Tür bis zu 1,30 m weit öffnet?
Ich frage mich immer noch, wie ein Polizist die Auskunft geben kann, 70 cm Abstand reichten als Sicherheitsabstand aus.
Vielleicht deshalb: Da geht es um ein Urteil zu einem Unfall, bei dem ein zu dicht vorbeifahrendes Fahrzeug mit einer geöffneten Autotür kollidiert:
"Verstoß gegen Straßenverkehrsordnung
Ein vom Gericht hinzugezogener Sachverständiger konnte zwar keine Angaben dazu machen, wie lange die Fahrertür vor der Kollision geöffnet worden war. Nach seinen Feststellungen wurde die Tür jedoch nicht nur ein wenig, sondern mindestens 70 bis 75 Zentimeter weit geöffnet.
Nach Ansicht des Gerichts ist die Beklagte daher weit überwiegend für den Unfall verantwortlich. Denn sie hat gegen die ihr gemäß Paragraf 14 Absatz 1 StVO obliegende Verpflichtung verstoßen, nach welcher man sich beim Ein- oder Aussteigen so verhalten muss, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist.
Hätte die Beklagte vor dem Öffnen der Tür nämlich ausreichend nach hinten geschaut, so hätte sie das sich nähernde Fahrzeug des Klägers wahrnehmen und den Unfall verhindern können, so das Gericht.
Mitverschulden
Nach Ansicht des Ellwangener Amtsgerichts trifft den Kläger jedoch ein Mitverschulden. Der Sachverständige hatte nämlich ausgesagt, dass er durchaus hätte wahrnehmen können, dass auf dem Fahrersitz des am Straßenrand geparkten Fahrzeugs der Beklagten eine Person saß.
Der Kläger musste daher damit rechnen, dass möglicherweise die Fahrertür geöffnet werden würde. Er hätte daher mit einem entsprechend großen Sicherheitsabstand an dem Fahrzeug vorbeifahren müssen. Da sich der Kläger nicht wie ein sogenannter Idealfahrer verhalten hat, muss er ein Viertel seines Schadens selber tragen. Das Urteil ist inzwischen rechtskräftig."
Augen auf beim Öffnen der Autotür
Das heißt: Wenn du als Fahrradfahrer*in mit 70 - 75 cm Abstand an den am Straßenrand parkenden Fahrzeugen vorbeifährst und du durch genaue Beobachtung feststellst, dass da vielleicht jemand drin sitzt, der gleich die Tür öffnet, dann ist es okay, den Sicherheitsabstand auf mehr als 75 cm zu erhöhen. Fahre ich doch lieber gleich mit ausreichendem Abstand und sehe überall Personen in den Wagen hocken, die gleich die Tür öffnen werden.
@ Th(oma)s Beim Vorbeifahren-Abstand Lenkerspanne berücksichtigen!
Lenkerspanne an diesem Rad: 70 cm
Ausgangspunkt war die Aussage von inzwischen schon zwei Polizisten, einer davon von der Fahrradstaffel Hannover, die sagten, dass ein Sicherheitsabstand von 70 cm ausreiche, um sicher an den am Straßenrand parkenden Autos vorbeizufahren.
Da bin ich erst mal davon ausgegangen, dass der Polizist meinte, eine Autotür öffne sich ohnehin nicht weiter als maximal 70 cm. Deshalb habe ich in diese Richtung nachgehakt: "Ich befürchte Autotüren öffnen sich weiter, zum Teil deutlich weiter als 70 cm."
Polizist: "Das kann sein, aber jeder Autofahrer weiß ja, dass er den rückwärtigen Verkehr beobachten muss und öffne sicherheitshalber die Autotür zunächst nur ganz wenig und schaue sich dann noch mal um, bevor er die Tür ganz öffnet."
Darauf ich: "Wenn das so wäre, dann dürfte es ja eigentlich keine Dooring-Unfälle geben."
Wir haben uns dann ein bisschen im Kreis gedreht, aber für die nächste Runde will ich gewappnet sein.
Ich vermute, dass ein Außenspiegel etwa 20 cm aus der Karosserie herausragt.
Aber auch das werde ich demnächst mal untersuchen.
Eine geöffnete Tür, an einem VW-Crafter, ragt knapp einen Meter aus der Karosserie-Außenkante heraus. Das habe ich inzwischen nachgemessen. Siehe auch Skizze mit der Maßlinie.
Deine Nachfrage geht in die Richtung, ob der Sicherheitsabstand zum parkenden Auto sich an der Lenker-Außenkante oder gemessen am Fahrrad-Reifen orientieren soll. Sehr guter Hinweis!
Im Beispielfoto beträgt die Lenkerspanne 70 cm! Das heißt, nach beiden Seiten ragt das Fahrrad um ca. 35 cm über den Reifen hinaus.
Würde man nun gemessen von Autokarosserie bis Reifen 70 cm Abstand einhalten und der Außenspiegel des Fahrzeuges ragt um 20 cm aus der Karosserie heraus, dann verbliebe ein Abstand von gerade mal:
70 - 35 - 20 = 15 cm ! Das ist selbst schon bei geschlossener Autotür sehr knapp.
Was hältst du von folgender "Faustformel":
Stets 1,50 m Abstand zu parkenden Autos (gemessen Außenkante Fahrradlenker bis Außenkante Außenspiegel) halten, weniger ist potenziell ungesund. Außerdem beträgt 1,50 auch der Sicherheitsabstand beim Überholen.
Wenn vom Fahrrad-Reifen zur Autokarosserie gemessen wird, dann sollte der Abstand 2,00 m betragen, weil ca. 50 cm für Lenker + Außenspiegel dazu kommen. Das würde dann auch taugen als "Faustformel" für den Sicherheitsabstand beim Überholen.
Die Entwicklung der Fahrzeuggröße folgt ziemlich genau dem politischen Willen. Wobei ich bis heute nicht verstehe, warum das in der öffentlichen Diskussion nicht zerfetzt wird.
Eine Erklärung könnte sein:
Wer ein Auto haben will, der hat sich bereits damit versorgt. Um noch mehr Geld machen zu können, ist es wichtig, immer größere Autos zu verkaufen. Und so zu tun, als sei es ganz selbstverständlich, quasi ein "Muss" ein möglichst großes Auto zu fahren.
Viel verwunderlicher finde ich ja, dass es überhaupt gelungen ist, den Menschen erfolgreich einzureden, dass es erstrebenswert ist, Auto zu fahren. Da haben die Menschen ganz ohne Auto viele Tausend Jahre mehr oder weniger gut leben können. Und auch bei der beginnenden Industrialisierung spielte das Auto erst einmal keine Rolle. Viel bedeutsamer war die Eisenbahn und in den Städten die Straßenbahn.
Warum ist es anscheinend nicht möglich, mit ÖPNV-Transportmitteln Geld zu verdienen? Ein guter ÖPNV ermöglicht viel mehr Menschen Mobilität als Autos. Und bei Autos ist die Fehlentwicklung, nämlich hin zu immer größeren und schwereren Autos quasi schon in den Genen.
Immerhin Mercedes produziert auch Omnibusse, ebenso wie die VW-Tochterfirma MAN. Aber gejammert wird von den Fahrzeugproduzenten besonders dann, wenn es um einen Absatzeinbruch bei großen Autos geht. Und die Politiker verteilen dann besonders großzügig Geschenke, wie zum Beispiel die Abwrackprämie.
Warum ist es überhaupt erlaubt, Wohnwagen im öffentlichen Raum zu parken?
Autos an sich nehmen schon eine Menge Platz weg. Und weil die Auto-Vernarrten immer größere Autos kaufen, werden die von den Herstellern mit immer größeren Autos großzügig versorgt.
Eigentlich ist es schon bei Autos nicht einzusehen, warum die im öffentlichen Raum parken dürfen.
Ebenfalls problematisch ist es, dass immer mehr Menschen meinen, sie brauchten unbedingt einen Wohnwagen und sie finden, es sei vollkommen Ordnung, seinen Wohnwagen im öffentlichen Verkehrsraum zu parken.
Und dann wird auch gleich noch der Radweg eingeengt. Oder die Fahrbahn, wie die beiden Fotos zeigen.
Gibt es Beispiele dafür, dass es Kommunen gelungen ist, das Abstellen von Wohnwagen (und Wohnmobilen) im öffentlichen Verkehrsraum erfolgreich zu untersagen? In Hannover wird es leider anscheinend einfach so hingenommen, selbst dann, wenn Wohnwagen Fahrbahnen und Radwege einengen.
Die Göttinger Chaussee wird zurzeit mit einer Stadtbahntrasse ausgestattet, auf der bald die neue Linie 12 nach Hemmingen fahren soll.
Kürzlich hatte ich einen kleinen Ausflug zur Baustelle unternommen und in diesem bereits fertig gestellten Teil diese Aufnahmen gemacht. Die erste Aufnahme ist stadtauswärts in Höhe Haus 164, die zweite stadteinwärts in Höhe Haus 213 aufgenommen.
So wie hier ist über weite Strecken entlang der neuen Stadtbahntrasse der Fahrradweg als Angebotsradweg ausgeschildert. Die Breite ist 2,00 m inklusive rote Begrenzungslinie. Der grau gepflasterte Streifen misst 1,60 m.
Es gibt in Hannover zahlreiche Angebotsradwege, die vor Inkrafttreten der bundesweiten Änderung der Benutzungspflicht-Regelung im Oktober 1998 einmal benutzungspflichtig gewesen sind. Üblicherweise sind die nicht ausgeschildert. Häufig sind sie schmaler als der hier gezeigte. Dass es sich um Fahrradwege handelt, erkennt man in der Regel an der Pflasterung oder einer weißen Linie.
Dass auf einer so langen Strecke der neue Radweg ausdrücklich als nicht benutzungspflichtiger Fahrradweg ausgeschildert wurde, finde ich gut. Allerdings frage ich mich, ob man auf die Schilder ![[Zusatzzeichen 1022-10]](https://radverkehrsforum.de/images/smilies/zusatzzeichen-1022-10.png "Zusatzzeichen 1022-10"){kind=small}
nicht einfach hätte verzichten können. An vielen anderen Angebotsradwegen in Hannover stehen diese Schilder nicht. An anderen wiederum schon. Ergibt sich rechtlich einen Unterschied für den Fahrradverkehr, ob diese Schilder nun stehen oder nicht?
Gerhart Danke für deinen Beitrag. Einen ähnlichen Eindruck habe ich auch.
Allerdings habe ich es tatsächlich noch nicht erlebt, dass die Polizei Radfahrer*innen empfiehlt auf den Gehweg auszuweichen.
Was ich schon erlebt habe ist, dass ein Polizist zu mir sagte, ich könne mich darauf verlassen, dass Autofahrer vorsichtig nur einen Spalt die Tür öffnen und erst schauen, bevor sie die Tür ganz öffnen.
Und genau für solche Gesprächs-Situationen frage ich hier nach, wie weit eine Autotür sich in den Verkehrsraum öffnet.
Ich vermute, dass auch bei Coupé-Modellen eine geöffnete Autotür sehr weit in den Verkehrsraum ragt.
Eine schlagfertige Antwort wäre auch:
Polizist empfiehlt: "70 cm Abstand zum parkenden Auto reichen aus als Sicherheitsabstand."
Erwiderung: "Meinen Sie jetzt gemessen ab Außenkante Außenspiegel oder ab Karosserie?" 
Eine der unsinnigsten Neuerungen nach der Einführung von Papierstrohhalmen. Noch nie so viel gekleckert beim Einschütten. Absolute Feigenblattpolitik.
Das kann ich nur zum Teil bestätigen. Tatsächlich gibt es Hersteller, die bislang noch keine gute Lösung der an sie gestellten neuen Aufgabe entwickelt haben. Andererseits habe ich auch schon sehr brauchbare Lösungen gefunden, bei denen der Deckel auf 90° aufgeklappt so über der Ausgussöffnung stehen bleibt, dass es zu keiner Ablenkung des Ausguss-Strahls kommt.
Und ich halte das nicht für eine Feigenblattpolitik. Man muss doch nicht immer alles gleich so negativ sehen. Freilich gibt es auch viele Menschen, die zum Beispiel Tetra-Packs grundsätzlich als Getränkeverpackung ablehnen und einzig auf die Glasflasche setzen, weil nur die optimal wieder benutzt werden kann. Oder Menschen, die in sogenannten Unverpackt-Läden einkaufen.
Die kritisieren dann wiederum jene, die Tetra Paks einkaufen. Mag sein, es gibt auch Leute, die bezweifeln, dass die Glasflasche die sauberste Lösung ist.
Aber Deckel mit Bändchen sind mehr als ein Feigenblatt. Dass es die ultimative Lösung in Sachen Nachhaltigkeit ist, hat wiederum niemand behauptet.
Da ich aus Spanien von fast überall diese kleinen, von den Behörden aufgestellten Schilder "velocidad controlada por radar" kenne, kann ich nachvollziehen, warum die Behörden in Bayern keine Handhabe sehen.
Aber könnten nicht der ADFC, der FUSS e.V. oder andere sich einfach so an diese und jene, also an möglichst viele Straßen stellen und sowas wie "Radar 30/50/70 (was immer da gilt) auch hier!" auf Schildern hochhalten?
Denn offenbar bewirken solche Schilder (im Gegensatz zu den gelben Ortsschildern oder den runden mit Zahlen drauf), dass bestimmte Autofahrer sich an die Regeln halten ...
Wen mal die komplette Langeweile packt, der kann auch gerne einfach mal ein paar Radiosender anrufen, die vor Blitzer an diesem oder jenem Standort warnen.
"Hier findet ihr immer aktuell den Verkehr vom Harz bis ans Meer und die neusten Flitzer Blitzer aus Niedersachsen. Wenn ihr einen weiteren Stau oder Flitzer Blitzer gesehen habt, ruft gerne an, kostenlos: 0800 / 5295555."
Ich hatte da schon ein paarmal so ein Gefühl, dass an dieser oder jener Stelle Tempokontrollen durchgeführt werden. 
Selbstverständlich ist es mir eine Ehre, solchen Gefühlen Ausdruck zu verleihen, indem ich gleich mal bei der Hotline anrufe. Kann ja nichts schaden. Und wenn mich mein Gefühl getäuscht haben sollte und da tatsächlich nur ein harmloses Bauarbeiterzelt oder Anhänger gestanden haben sollte, dann hat das ja keine weiter schlimmen Konsequenzen, als dass dann tatsächlich mal irgendwo nicht zu schnell gefahren wurde.
Was den beiden Blitzer-Helden möglicherweise nicht bewusst ist:
Die Bearbeitung der Blitzer-Meldungen kostet erheblich mehr Geld als das, was eingenommen wird an Bußgeldern. So gesehen unterstützen sie die von ihnen so sehr gehassten Behörden dabei, Geld zu sparen. Denn durch das Pappschild hochhalten fahren die Leute langsamer, ohne dass sie über die ohnehin nur begrenzt wirksame "Erziehungsmaßnahme" Bußgeld daran erinnert werden, dass es Tempolimits gibt. Derjenige, der ein Bußgeld zahlt, denkt ja meistens, dass er es ist, der da etwas bezahlt, in Wirklichkeit ist es so, dass die Einnahmen durch Tempokontrollen die Ausgaben nicht decken, sodass es letztlich der Steuerzahler ist, der zuzahlt.
"Nur einspurig" als Argument für 30 ist aber der speziellen Situation Hamburgs geschuldet – in Lüneburg gibt es keine einzige echte vierspurige Straße (allerdings teils exzessiv lange Abbiegespuren). Abbiegespuren hat Klotzenmoor freilich nicht, aber eben gewaltige Breite (etwas, woran viele dieser Alleenstraßen leiden). Das die Straße ob des Umfeldes nur 30 sein sollte, will ich nicht widersprechen – aber wenn du da nur das Schild änderst, werden die Leute nicht langsamer fahren. Dafür muss man umbauen und eben vor allem die Breite runter.
Zugegeben, die vielen mehrspurigen Straßen in Hamburg lassen bei einem Besucher schnell den Gedanken reifen, das alles was nur einspurig ist, eigentlich Tempo 30 max. sein müsste.
Aber gegen die Aussage, dass wer Tempo 30 will, der muss auch dafür die Straßen umbauen, dagegen wehre ich mich.
Das kann ja kein Mensch finanzieren oder eine solche Maßnahme der Temporeduktion verbunden mit Straßenumbauten dauert Jahrzehnte.
Und ich sehe da auch objektiv keinen Grund.
Um mal bei Hamburg zu bleiben: Auf eine der vielen anderen Straßen Hamburgs, von denen viele zweispurig sind, ist mir an einer Stelle ein Tempomessgerät aufgefallen, dass auch bei den Autofahrern gut bekannt sein muss.
Viele Straßen Hamburgs sind so breit und so ausgebaut, dass darauf gerast wird und zwar deutlich schneller als 50 km/h. An der beschriebenen Stelle mit dem Tempo-Kontrollgerät war es extrem auffällig, dass die Autos rechtzeitig ihr Tempo reduzierten, mit vorgeschriebener Höchstgeschwindigkeit passierten und dann wieder Gas gegeben haben.
Wenn man das nicht hinnehmen will, dass ständig und geradezu flächendeckend zu schnell gefahren wird, dann müssen die Tempokontrollen intensiviert werden und die Autofahrer dazu "bewegt" werden, ihre Navigationsgeräte so zu benutzen, dass Tempolimits eingehalten werden, anstatt sie so zu benutzen, dass Tempolimits nur an Tempokontrollstellen eingehalten werden.
Auf keinen Fall dürfen Raser mit der Ausrede davon kommen, es sei ja ganz und gar nicht offensichtlich, dass nicht zu schnell gefahren werden dürfe. Und das gilt für Straßen auf denen Tempo 50 gilt und für Straßen, auf denen Tempo 30 gilt oder eine noch niedrigere Höchst-Geschwindigkeit angeordnet ist.
Ich finde auch nicht, dass Straßen unter einer großen Breite leiden. Sie leiden viel mehr darunter, dass darauf zu schnell gefahren wird.
Besonders auffällig ist das Problem bei Fahrradstraßen: Denn viele Fahrradstraßen sind dort eingerichtet worden, wo die Straßen sehr eng sind. Und in Hannover hat sich gezeigt, das diese Enge oft dazu führt, dass Fahrradfahrer nicht mehr nebeneinander fahren können, obwohl doch gerade das ein Plus in Fahrradstraßen ist, dass man als Fahrradfahrer nebeneinander fahren kann. Kommt aber Gegenverkehr in Form eines Autos oder auch von Fahrradfahrern, die ebenfalls nebeneinander fahren, wird es zu eng.
Ist eine Fahrradstraße breit und ohne Hindernisse, dann wird vom Autoverkehr zu schnell gefahren. Und ist eine Fahrradstraße breit und ohne Autoverkehr (gibt es nur sehr selten, obwohl Autoverkehr in der Fahrradstraße eigentlich nur ausnahmsweise zugelassen werden soll), dann kommt sofort die Autolobby und reklamiert die Freiflächen für ihre immer größer werdenden Straßenpanzer.
Warum soll langsamer Verkehr nur auf schmalen Straßen möglich sein?
Pärchen biegt auf unsere neue Umweltspur, um dann nach 3-4 Metern schlagartig wieder auf den nebenliegenden Gehweg zu wechseln und sich dort durch die zu Fuß gehenden zu schlängeln. So sehr ist Fahrbahn manchmal Lava.
Es ist nicht jeden*r Radfahrer*ins Sache, sich den Radfahrstreifen mit Omnibussen zu teilen.
Besonders dann nicht, wenn sich auch noch Autos auf die Umweltspur "verirren":
Ein Beispiel aus Wiesbaden, wo die Umweltspur als Radfahrstreifen ausgeschildert ist, der für den Omnibusverkehr freigegeben ist.
Auf manchen Umweltspuren sind darüber hinaus sogar Taxis zugelassen. Und wenn ich mir dann noch eine Umweltspur auf einer mehrspurigen Straße vorstelle, auf der dann eine weitere Spur für den Autoverkehr existiert, dann frage ich mich schon, warum der Verkehrsraum nicht anders aufgeteilt werden kann, nämlich so, dass keine Autos fahren dürfen. Auf dem Foto aus Wiesbaden siehst du drei Fahrspuren für den Autoverkehr in der einen Richtung, in die ich fotografiert habe, und eine Umweltspur. Und diese Umweltspur teilen sich Fahrradverkehr und Omnibusverkehr.
Klar ist das ein Vorteil gegenüber der zuvor gegebenen Situation. Da gab es vier Autospuren und die mussten vom Bus und Radverkehr mitgenutzt werden. Das heißt, man musste im Bus oder auf dem Rad zu vielen Tageszeiten mit im Stau stehen.
Hast du ein Link zu mapillary oder googlemaps, wo du diese Situation mit dem Pärchen beobachtet hast?
Ich will hier nicht das Fehlverhalten von Fahrradfahrer*innen schönreden, die sich auf den Gehweg "verirren". Aber es erfordert Fahrradfahrer*innen schon eine gehörige Portion Bereitschaft zum Umdenken ab, sich daran zu gewöhnen, die Radfahrspur mit dem Omnibusverkehr zu teilen. Und wenn dann noch Autos die Umweltspur blockieren, dann wird halt auf den Gehweg ausgewichen und das nächste Mal steigen viele gleich gar nicht mehr erst aufs Rad.
Die Kritik am unerlaubten "Gehwegradeln" ist richtig, aber wenn es nicht gelingt und/oder zu wenig unternommen wird, die missbräuchliche Nutzung von Umweltspuren zu unterbinden, dann braucht man sich nicht wundern, dass es manche Fahrradfahrer*innen nicht so schlimm finden, unerlaubt auf den Gehweg auszuweichen.
