Stimmt das denn?
Ja! Die Sonderrechte betreffen das Fahren und Halten, nicht das Abbiegen. Man könnte teleologisch argumentieren, dass das Einbiegen in eine Einbahnstraße entgegen der Beschilderung erlaubt sei. Ein solche Situation gibt an der Unfallstelle aber nicht.
Das macht noch deutlicher, dass der Datenschutz einfach nur vorgeschoben ist.
Nein, macht es nicht. Das Verhältnis zwischen Anzeigendem und Angezeigtem ist dermaßen asymmetrisch, dass da keinerlei Analogieschluss möglich ist.
Das ändern aber nicht daran, dass der Datenschutz als Abwehrmechanismus gebraucht werden kann und gebraucht wird.
Ich fände eine klare Trennung zwischen Regierung und Parlament verfassungsmäßig angebracht und wundere mich schon, warum diese Doppelposten keinen zu stören scheint.
Weil es darauf gar nicht mehr ankommt? Warum sollten die Parteien irgendwelche Hinterbänkler ins Spiel bringen müssen?
In meinen Augen liegt das Problem in der Allmacht der Parteien. Es spielt gar keine Rolle, wer gerade Kanzler oder Abgeordneter ist. Wer hat jetzt gerade einen Dreiseitvertrag abgeschlossen? Irgendwelche demokratisch legitimierten Vertreter oder Körperschaften? Nein, Parteien bei denen die Vorsitzenden in der Regel mit Wahlergebnissen aufwarten können, bei denen jeder Diktator blass wird.
Ich bin mir aber nicht sicher, ob sich seine Positionen seitdem geändert haben.
Ich bin mir nicht einmal sicher, ob das seine Position ist oder war. Das stufe ich als Wahlkampfgetöse ein.
Wir reden von den Grünen! Mindestens ein Drittel sind sowohl dagegen als auch dafür 
Fakt ist, dass bei den meisten Abstimmungen die meisten Abgeordneten sich an die Fraktionsdisziplin gebunden fühlen und nur einzelne wenige Abgeordnete teils mit, teils ohne Vorankündigung sich aus der Fraktionsdisziplin ausklinken.
Fakt ist aber auch, dass Abgeordnete bei der nächsten Wahl gerne einen aussichtsreichen Listenplatz hätten.
Unser demokratisches System hat einige große Defizite.
Die Grünen bieten dabei in der öffentlichen Wahrnehmung immer eine enorme Angriffsfläche, weil sie an ihren eigenen Prinzipien scheitern müssen: Sie kriegen fünf Ministerien, müssen dabei aufgrund der Quotierung drei mit Frauen besetzen. Gleichzeitig wollen sie aber nicht fünf Weiße dort platzieren. Was für ein Fest für strukturkonservative Medien, die von den Grünen mit Aufschäummaterial über parteiinterne Kämpfe frei Haus beliefert werden. Niemanden hätte es interessiert, wie die anderen beiden Koalitionspartner ihre Posten verteilen, denn wen interessiert denn da schon Geschlecht und Herkunft?
Den Klimaschutz halte ich für zu wichtig, um ihn durch zuviel andere Politik zu gefährden. Die Grünen sollten sich auf ihren Markenkern konzentrieren. Mindestlohn, Migration, eben die Quote oder was auch immer sollen doch von den Koalitionspartner entschieden werden. Als die anderen Sachen kommen mir bei den Grünen sehr elfenbeinmäßig vor und bieten deswegen viel Angriffsfläche.
Ich möchte aber Optimist bleiben und finde es deswegen nicht so schlecht, was dabei herausgekommen ist. Wenn Habeck es schafft, den Kohleausstieg bis 2030 auf den Weg zu bringen, pfeift ich doch aufs Tempolimit. Wenn Klimapolitik international deutlicher angesprochen wird, kann es auch nicht schaden. Ich sehe Potential, auch in der Landwirtschaft. Liefern müssen sie jetzt aber.
Leider werden knallharte Verkehrswende-Gegner die Skepsis vieler Fahrradfahrer*innen gegenüber dem Fahrbahn-Fahrradfahren immer wieder nutzen, um damit Polemik zu betreiben, die Verkehrsverwaltung instrumentalisiere die Fahrradfahrer*innen als "Raser-Bremse".
Um diejenigen, die derart offensichtlich um ihre Privilegien kämpfen, würde ich mir keinen Kopf machen. Die stehen zunehmend auf verlorenen Posten.
Mir bereiten diejenigen Sorge, die die Skepsis befeuern, die sagen, nur mit Radwege könne eine Verkehrswende gelingen, Sicherheitsgefühl etcetera etcetera. Und nun erzähle ich, wo mir das Argument mit der gefühlten Sicherheit kennen gelernt habe. Jeder kann ja mal raten. Ja, OK, es ist nicht wirklich überraschend.
Als ich mit der Verkehrspolitik angefangen habe, im ADFC war, wurden oft vom ADAC Radwege wegen der Sicherheit gefordert. Dann kam zuverlässig die Antwort vom ADFC, dass die ja gar nicht sicher seien. Daraufhin hat der ADAC sein Argumentation umgestellt: Radfahrer fühlten sich auf Radwegen sicherer und wünschten sich welche. Dagegen konnte man schwer argumentieren. Jetzt hält die Autolobby die Füße still. Warum sollten sie auch nicht?
Es werden Radwege gebaut, Förderprogramme aufgelegt, ... und von der Automobillobby hört man praktisch nichts. Jedem mit einem IQ über Raumtemperatur sollte das zu denken geben.
Ein häufiges Argument der Skeptiker des Fahrbahn-Radelns ist: Die Verwaltung baut aus ideologischen Gründen die Fahrradwege ab, um die Fahrradfahrer*innen auf die Fahrbahn zu zwingen, und sie dort als "Tempobremse" für den Autoverkehr zu missbrauchen.
In diesem (falschen) Argument liegt für mich der Schlüssel zu einer echten Verkehrswende.
Durch den Jaywalking-Coup und den Radwegen ist es der Automobillobby gelungen, Autofahrer zu privilegieren. Ihnen wurden zu Lasten anderer hohe Geschwindigkeiten ermöglicht. Das hat sich dermaßen in unseren Köpfen gefestigt, dass wir das Infragestellen der Privilegien als Beschneidung der Kraftfahrer fehldeuten und nicht als Rückkehr zu einem Grundzustand betrachten.
Was mich aber sehr wohl interessiert sind rücksichtslose und absichtliche Erziehungsmaßnahmen
Das sind Folgen dieses Privilegs. Und wenn wir das in den Griff bekommen, bekommen wir auch die Erziehungsmaßnahmen in den Griff.
Und Radwege dienen der Aufrechterhaltung dieses Privilegs.
Auf einem guten Radweg fahre ich halbwegs entspannt von A nach B. An den Kreuzungen muss ich natürlich aufpassen. Das ist überschaubar.
Wenn das so überschaubar ist, warum entfalten Radwege an Kreuzungen denn ihre tödliche Wirkung? Wir unterschätzen in der Regel Risiken, bei denen wir glauben, einen Einfluß auf sie zu haben. Und umgekehrt überschätzen wir Risiken, denen wir uns ausgeliefert fühlen. Radwege schaffen es ja nicht einmal zwischen den Kreuzungen, Sicherheit zu generieren. Und wenn man bedenkt, dass auf der Fahrbahn fast die Hälfte der Unfälle vom Typ 500 (Unfalle mit ruhedem Verkehr vulgo Dooring) sind also leicht vermeidbar, ...
Auf Radwegen zu fahren, setzt mich unter Stress eben, weil ich um die Gefahren weiß und viel mehr aufpassen muss, ständig. Dazu kommt, dass ich mich unnötigen Risiken aussetze, um anderen das Rasen zu ermöglichen.
Ganz anders auf der Fahrbahn. Da bin ich ständig im Nahkampfmodus unterwegs. Denn da drohen ständig Konflikte und ständig brüllt einer "RAADWEEG".
Die Probleme sind irrationaler Natur.
Auch wenn ich mir wünsche, dass möglichst viele Radfahrer:innen das nötige Grundniveau (physisch, technisch, kognitiv) für VC erreichen, glaube ich nicht, dass man damit die Massen begeistern wird. Dennoch halte ich Kampagnen und Bemühungen, die in diese Richtung gehen, für wichtig. Allein mit Infrastruktur ausreichende Sicherheit gewährleisten zu wollen, funktioniert einfach nicht.
Das gute am Vehicular Cycling ist, es ist deutlich einfacher als Vehicular Caring oder No-Vehicular Cycling. Die Probleme sind irrationaler Natur.
Ein Anfang wäre beispielsweise, wenn Journalisten sich einmal am kritischen Journalismus versuchen würden und nicht einfach Lobbyistendogmen wiederholen würden. Könnt Ihr Euch daran erinnern, wann das letzte Mal in den Medien fundiert über Gefahren des Radverkehrs berichtet wurde? Ich nicht. Es kommen immer diese VDA-Werbefilmchen mit der gefährlichen Fahrbahn. Das Vorenthalten von Informationen ist ein gängiges Werkzeug der Diskriminierung.
und auch ansonsten empfinde ich diesen als relativ differenziert. Weder feiert er die Fahrbahn noch jedwede Hochbordradwege oder Protected Bike Lanes.
Ja, die Fahrbahn wird nicht gefeiert. Genau genommen ist mir keine Stelle aufgefallen, an der die Fahrbahn nicht mit Tod und Verderben in Verbindung gebracht wurde. Das steht dem Stand der Wissenschaft diametral gegenüber.
Fakten wurden nicht genannt aber die Expertise von besorgten Bürgern unkritisch wiedergegeben. Dabei gab es einige Aussagen, die hätten stutzig machen können: Warum waren Radfahrstreifen in Mode? Warum soll die Hamburger Politik fahrradfreundlich sein, wenn die Art des Umbaus des Ballindamms sogar mit dem Kommentar versehen wurde, dass der Kraftverkehr nicht eingeschränkt werden sollte? Warum wurde eine Kreuzung als Unfallschwerpunkt genannt? Da gab es einen einzigen Moment, in dem ich gedacht habe, jetzt könnte es was werden, als die Kreuzungen als Problem genannt wurden. Aber was kam? Weiche sind pfuibäh!
Auch wenn diese Meinung juristisch sicher fragwürdig ist, so ist sie sehr nützlich.
Juristisch ist da Nichts fragwürdig. Beim Abbiegen stellt § 9 im Verhältnis zum § 2 sicher das lex specialis dar.
In der BRD stellt sich halt nur die Frage, ob das die Justiz interessiert.
Es gibt reichlich Urteile, die das direkte Abbiegen als legal ansehen. Das sind einige OLGs dabei. Ob es höstrichterliche Entscheidungen dazu gibt, kann ich nicht sagen. Vom Verkehrtministerium gabe es eine Mitteilung, dass sie es genaus sehen.
Es gibt aer auch einzelne Urteile in die andere Richtung.
Ich praktiziere es auf jeden Fall so schon aus Selbstschutzgründen.
Es gibt auch so etwas wie eine allgmeine Verkehrsanschauung oder einen Verborsirrtum.
Wenn von 100 Befragten 99 angeben, es wäre ein Radweg, dann ist es ein Radweg. Da spielt der eine Forist keine Rolle.
Im ersten Fall sehe ich das als gegeben. Im zweiten ist es vom Lokalkolorit (Im wahrsten Sinne) abhängig. Ich sehe da eine Gehweg. Die rote Färbung wird in Stade jedoch dazu genutzt, gemeinsame Wege zu kennzeichnen. Auch sehe ich dort eine Fortsetzung des Wege durch die Furt über die Kreuzung. Man könnte sich dann auf das Schild eine Kreuzung früher berufen. Selbst, wenn die Polizei ein Fahrbahnverbot sähe, gehe ich davon aus, dass man mit einem Verbotsirrtum da raus kommt.
Die Einmündung im ersten Fall halte ich übrigens für eine der gefährlichsten, die ich kenne. Die Insel befindet sich nicht wie üblich zwischen den Fahrtrichtungen sondern zwischen den Einbiegern aus beiden Richtungen. Alles ist aufs schnelle Abbiegen getrimmt. Auch die Länge der Linksabbiegerspur läßt auf die höhe Verkehrsbelastung schließen.
Aber ich bin positiv überrascht, dass Zcernikow vom PK 47 seine Ankündigung, die Benutzungspflicht aufzuheben, wenn die Umgehungsstraße fertig wäre, war gemacht hat. Ich war eine kanppes Jahr nach der Fertigstellung dort unterwegs und es hingen noch die Lollis.
Dabei wird in der Grafik drunter auf Greenpeace hingewiesen als Datenquelle, Stand 2018. Dazu findet man bei Greenpeace
Irgendwie widerspricht das den Daten, die man normalerweise so lesen kann. mit ~200 Toten im Jahr.
Die "Studie" hatte ich mir genauer angesehen, als sie rauskam. Wie Die aufgefallen ist, die Zahlen sind einfach ... merkwürdig.
Die Statistiken in den Niederlanden und Dänemark weisen (praktisch) keine Schwerverletzten sondern nur Tote aus. In den deutschen kommen auf 1 Toten Pi mal Daumen 10 Schwerverletzte. In den genannten Quellen ist das eindeutig so ausgewiesen. Obwohl sie mit den Zahlen gearbeitet haben, sie sich also angesehen haben müssen, ist das bei Greanpeace niemanden aufgefallen. Und das ist die positive Deutung. Greanpeace ist schlicht nicht neutral.
Wobei hier von Toten pro Millionen Fahrten geschrieben wird, ich dachte eine gängige Größe sein pro Milliarden Kilometer.
Risiken werden üblicherweise zeitlich normiert. Da die erwartete Zeit aber einen großen Einfluss auf die Wahl des Verkehrsmittels hat, hat sich die Normierung über die Anzahl der Wege eingebürgert. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass man unabhängig vom Verkehrsmittel in etwas gleich lang unterwegs ist.
Dass es auch aus anderen Gründen sinnvoll sein kann, liegt daran, dass mitunter der Anfang und das Ende den größten Teil zum Risiko beitragen. Wenn man erst auf der Autobahn ist, ist man relative sicher unterwegs, dort werden aber die Kilometer gerissen. Bei Flügen wird es noch deutlicher. Starts und Landungen dominieren beim Risiko extrem, wie weit man dazwischen fliegt, ist unerheblich. Das Spaceshuttle hat enorme, kaum vorstellbare Entfernungen zurückgelegt. Auf dieser Grundlage ist es das deulich sicherste Verkehrsmittel. Dennoch werden Austronauten angehalten, vor dem Start ein Testament zu machen. Bei 135 Flügen waren 2 tödlich verlaufende dabei.
Das ist eine umstrittene Behauptung.
Nein ist es nicht. Beim Ziegenproblem darf sich die Ziege ja keinen neuen Stall suchen. Es gibt also keine neue Ziehung. Es geht dabei, je nach den Rahmenbedingen, um die Einschätzung von Wahrscheinlichkeiten oder/und um Psychologie.
Das Kind wegen Erkältungssymptomen vorsichtshalber zuhause zu lassen, sollte ja gehen.
Oder wegen eines akuten Anfalls von ratio simplex.
Nebenbei: Ich bezweifle, dass es in Sachsen nur 500 Ungeimpfte gibt!
Den Hinweis von Hane, dass bei in beide Richtungen benutzungspflichtigen Radwegen keine Ausnahmen von der 2 Meter Mindestbreite vorgesehen sind, fand ich jedenfalls interessant, man könnte die VwV StVO tatsächlich so lesen.
Ich sehe es immer noch so, halte es aber nicht mehr für relevant.
Ich hatte die Beschreibung so verstanden, dass die Breite 1,85 m inklusive Sicherheitsraum beträgt. Wenn es aber 1,80 m ohne Sicherheitsraum sind, der mit 0,25 angenommen wird (WIMRE), sind wir bei 2,05 m, womit der Regel genüge getan wird.
Leute wie ich, die ihren 10-km Arbeitsweg ohne Motor mit einer Reisegeschwindigkeit von 24-30 km/h zurücklegen, schädigen nur das Geschäft
Davon gehe ich aus aus. Wenn man sich sole Prachtexemplare wie Münster oder die Niederlande anschaut, gibt es dort einen relativ schwachen ÖPNV.
Die Forderung nach Radverkehrsförderung sehe ich deswegen auch eher als Greenwashing. Es wird unterwellig angedeutet, dass dann weniger Autos fahren, was ich nicht erkenne kann. Eher wird der ÖPNV geschwächt, was ich für problematisch halte.
Verfahren weiterführen. Mit welchem Ziel?
Ein mögliches Ziel wäre, den Radfahrern das Gefühl zu geben, unter dem Schutz des Gesetzes zu stehen.
Dazu ein nicht fiktiver Fall, mein letzter, bei dem ich den Rechtsstaat bemüht habe:
2 Fahrstreifen pro Richtung (Schnackenburgsallee). Der Autofahrer hupt hinter mir, überholt sehr dicht, obwohl der linke Streifen frei war, und musste 50 m weiter wegen des Ampelstaus warten. Ich wäre ein minderwertiger Verkehrsteilnehmer etc. Die Detail sind unwichtig. Polizei ist gekommen. Zeugen waren vorhanden und haben ausgesagt. Anzeige, Gegenanzeige.
- Fünf Tage später kam von der Staatsanwaltschaft das Schreiben mit der Einstellung des Verfahrens gegen den Autofahrer. Wenn man das Schreiben des Berichtes, das dazwischenliegende Wochenende, den Postweg berücksichtigt, muss die Prüfung extrem umfangreich gewesen sein.
- Zwei Tage vor Erreiche der Verjährung, kam ein Brief von der Staatsanwaltschaft, dass mein Verfahren an die Bussgeldstelle weitergeleitet wurde. Das hätte man eigentlich auch gleich in den ersten Tage machen können. Dann hätte man es auf die Arbeitsmenge schieben können. Abe, da wollte wohl einer bei einer der Anzeigen etwas finden.
- Etwas später kamm der Verwarngeldangebot. So weit so gut.
- Sechs Tage später (nach Datum der Bescheide) kamm der Bußgeldbescheid. Wenn man den Postweg und die Wochenfrist für das Verwarngeld berücksichtigt, ... Ich war drauf und dran das Verwarngeld zu bezahlen, um zu sehen was dann passiert.
- Bezahlen musste ich nicht. Die Einstellung kam aber vom Amtsgericht.
Es ist diese Diskrepanz zwischen der reflexartigen Einstellung der Anezigen von Radfahrern und dem Versuch, Radfahrer möglichst zu belangen, aus den Gegenanzeigen rauszuquetschen, was geht.
