Nur leider lockt die Aussicht auf gemeinsame Fahrbahnnutzung keinen Autofahrer auf das Fahrrad.
Nur leider lockt die Aussicht auf fahrradfreie Fahrbahnnutzung keinen Autofahrer auf das Fahrrad.
Warum taucht die unbelegte, von Wunschdenken geprägte Annahme, Radwege würden den Radverkehr fördern - was schon grandios gescheitert ist -, immer wieder auf?
Ich seh das daher nicht so kritisch wie du; weil (wie an anderer Stelle im Forum grade beispielhaft angesprochen) sich touristischer oder "Familien"-Ausflugs-Radverkehr (gemächlich nebeinandertorkeln und dabei quatschen) und das öffentliche Straßennetz nicht sonderlich gut vertragen. Weil das schließlich ja aber auch nicht der Sinn eines Landstraßennetzes ist.
Ich sehe es als Problem, dass viele - Du wohl auch - glauben, das würde sich nicht vertragen.
Das hat mehrere Gründe:
- Das Straßennetz dient dem öffentlichen Verkehr und das ohne Prüfung der Motivation.
- Es wird von einer Verträglichkeit ausgegangen, solange man einen Motor dabei hat. Aber welchen Unterscheid sollte ein Motor darstellen?
- Die Tourirouten sind doch öffentlich.
- Ausflugsverkehr und Wirtschaftsverkehr finden in der Regel nicht zeitgleich statt.
, um dann an der nächsten legalen Möglichkeit hinter dem Baum wieder den Radweg zu erreichen.
Warum? Hinter dem Baum beginnt doch ein neuer, ungebläuter Radweg.
Meine Beobachtung heute: Vier von vier Radfahrern sind zwischen Baum und BorkeBordstein durchgefahren. Aber ich habe Einfluss auf die Messung gehabt, war als Fussgänger im Weg.
Bei der Kieler Straße habe ich eine etwa 3 Jahre alte Ankündigung im Hinterkopf, dass dort 7-8 km Radwege neu gebaut werden sollten. Naja, ist halt gut für die Statistik, sonst verlöre Hamburg noch seinen Status als Fahrradstadt.
So richtig viel kommt hier ja nicht zum Thema zusammen, oder hat nur Keiner Lust über gute Lösungen zu berichten
Naja, man muss sich ja auch fragen, wofür es eine gute Lösung sein soll. Und in der Regel fallen mit dafür deutlich bessere Lösungen ein.
Zur Dafne Shippersbrug sehe ich kein passendes Problem. Die Radverkehrtanlagen an den beiden benachbarten Brücken ist von vergleichbarer Qualität, die ich eher als untere Schranke ansehe. Und wenn man nicht nur zwischen den Stadtteile direkt an der Brücke wechseln möchte, kürzt man auch nicht so wahnsinnig viel ab. Sicherlich ist sie ein Nice-to-have aber mangels Problem keine Lösung.
Und wie werden Eintragungen statitisch erfasst? Und welche politische Forderungen daraus abgeleitet? Ich habe mir mehrere angesehen. Oft kommt: Ich will hier einen breiten Radweg. Selten kommt: Ich will, dass diese Straße für den Autoverkehr gesperrt wird.
Naja, für die Notkestraße gibt es den Eintrag, dass der Radweg zu den gefährlichsten zählt, weil es nicht existiert.
Vielleicht ist der Versuch, Radfahrern das Helmtragen aufzunötigen, die Rache der Autofahrer für die Gurtpflicht?
Nein, es ist der Versuch, die Gefahren, die Kraftfahrer verursachen, auf die Gesellschaft abzuwälzen.
An diesem Punkt bin ich halt einfach völlig desillusioniert, weil das auch in Radverkehrsforen oder allgemeinen Verkehrsrechtsforen niemand so wirklich für einen nennenswerten Skandal hält.
Der Sklave will nicht frei werden. Er will Sklavenaufseher werden.
Bei mir war der Punkt erreicht, als sich der ADFC mit seinem Verkehrtpolitischen Programm als Sklavenaufseher beworben hat.
Viele Radfahrer wollen keine gleichwertigen Verkehrsteilnehmer sein, sondern Wertschätzung durch Extrawürste genießen. Dass das dann auch krasse Benachteiligungen mit sich bringen kann, wird sich irgendwie kognitiv dissonant schöngeredet.
Aber die derzeitige Situation ist für alle Beteiligten unbefriedigend. Von daher muss die Fahrbahn so breit werden, dass Radfahrer und Kfz sicher aneinander vorbei fahren können.
Nein, sie muss nicht. Und ich weiss auch nicht, ob eine paar solcher Straßen nicht ganz gut sind.
Ein entscheidendes Problem ist ja, dass Kraftfahrer einen Anspruchs darauf erheben, durch Radfahrer freie sicherer Bahn zu haben, oder weniger polemisch, schnell fahren zu dürfen. Einige Straßen, in denen Autofahrer erfahren, dass es dieser Anspruch nicht greift, und Radfahrer erfahren, dass auch sie Verkehr sind, können sehr helfen.
Ich bin mir nicht so sicher, welche Stimmen nun wie gezählt wurden.
Wenn ich es richtig verstanden habe, ist es ganz einfach:
Die Abgeordneten geben ihre Stimme ab und die gilt dann auch.
Dann können sie sagen, UPS, und damit erscheinen man in den Übersichten anders. Mr fällt nur ein plausibler Grund dafür ein: Die Wähler sollen nicht erfahren, dass ich dafür war.
Es ist also gewollt, dass die mehrspurigen KFZ hinter den Radlern herzockeln. Nennt sich wohl Verkehrsberuhigung, auch wenn die Fahrer nicht ruhit bleiben....
Es ist eher gewollt, dass da geparkt werden darf. Den Vertreter der StVB habe ich in der Ausschusssitzung zwar als halbwegs kompetent aber uninteressiert empfunden: Da soll geparkt werden dürfen, die Benutzungspflicht ist nicht haltbar also geht es nicht anders.
Das nennt sich dann auch nicht Verkehrsberuhigung sondern Verkehr. Da muss der Schnelle eben unter dem Langsamen herzuckeln. Wenn der Langsame kein Radfahrer ist, geht das ja auch in der Regel ohne Herzinfarkt.
Allerdings sind die eigentlichen *Ziele* was anderes als die konkreten Forderungen.
Was sind denn die eigentlichen *Ziele* und warum werden sie nicht genannt?
Das finde ich sogar recht clever, denn so können die Forderungen nicht als nicht zielführend angegriffen werden. Oder es können so sogar autofreundliche eigentliche *Ziele* versteckt werden.
Das Ziel Förderung des Radverkehrs durch bessere Verkehrsanlagen, Ampelschaltungen und bessere Evaluation der Maßnahmen können wir sicherlich alle unterschreiben.
Nein! Mehr Radverkehr hat ja kaum einen Nutzen, wenigstens nicht den, der immer erwartet wird. Ausserdem sind die Maßnehmen dafür nicht zielführend. Wenn man sinnvolle *Ziele* erreicht, bekommt man ganz nebenbei mehr Radverkehr, quasi als Beifang.
Jeder Radfahrer mehr (und wenn er auf nem Radweg fährt) bedeutet ein Auto weniger und entsprechend mehr Platz für Fahrbahnradler.
Man bekommt eher weniger Fussgänger und ÖPNVler als weniger Autofahrer. Auch hast Du einen Punkt angesprochen, warum Radverkehrsförderung durch mehr Radwege es sehr schwer hat. Radwege sollen eine Sogwirkung durch bessere Bedingungen schaffen - wenn es denn klappt - , schaffen aber gleichzeitig auch eine Sogwirkung durch hindernisfreie Fahrbahnen, bessere Bedingungen für Autofahrer.
MAn muss sich zuerst Fragen, was man wirklich erreichen möchte. Meistens ist es nicht mehr Radverkehr sondern weniger Autoverkehr. Das durch Radwege erreichen zu wollen, ist an zwei Stellen Wunschdenken:
1) Dass Radwege mehr Radverkehr schaffen, ist fraglich.
2) Dass mehr Radfahrer weniger Autofahrer bedeuten, ist ebenso fraglich.
Um es ganz deutlich zu sagen: Als Automobillobbyist würde ich auf diese beiden Irrtümer setzen, um so bessere Bedingungen für Autofahrer zu erreichen.
Ich frag mal vorsichtig "ins Blaue hinein", warum auf der Seite kein Radfahrerstreifen wie auf der Gegenseite angelegt wird.
Parkplätze? Parkplätze! Auf der anderen sollte ursprünglich auch kein Streifen hin.
aber ich habe trotzdem unterschrieben
Vielleicht kann man ja noch ununterschreiben.
Ich habe mir die Ziel einmal angesehen:
"1. Dichtes, barrierefreies Radfahrnetz für alle"
Das gibt es schon, nennt sich Fahrbahn.
"Die Radinfrastruktur ..."
Achso, es war also nicht Radfahrnetz gemeint sondern Radwegenetz. Da kann man sich wieder einmal nicht einmal vorstellen, dass man auf Fahrbahnen fahren kann.
"2. Sichere Schulradwege für Hamburgs Kinder"
"Die weiterführenden Schulen ..."
Damit sind Gymnasien oder son Blödsinn gemeint.
"... Kfz-verkehrsarme Führung ... maximal Tempo 30 ..."
Damit Kinder ja nicht erfahren, dass man auf der Fahrbahn fahren kann, nicht einmal in praktisch verkehrstoten Straßen. Das möchte ja nicht einmal der ADFC. Damit erklären sich die weiterführenden Schulen. Grundschüler dürfen auf Gehwegen fahren, aber nicht alle, und müssen müssen deutlich weniger. Oder es wird vermutet, dass Grundschüler nicht fahren, sondern gefahren werden.
Wer solche Freunde hat, braucht keine Feinde mehr.
Der Unterschied mit Faktor 13 zwischen Hamburg und Kopenhagen scheint mir nicht realistisch zu sein. Mit den Zahlen stimmt irgendwas nicht.
Th(oma)s hat das Entscheidende schon gesagt: Es liegt an der Datenerhebung.
Für Kopenhagen wird als Quelle nur das Statistikamt genannt ohne Verweis auf konkrete Zahlen. Deswegen habe ich die Zahlen für Amsterdam und Hamburg verglichen. Hamburg ist etwa doppelt so groß; Amsterdam hat etwa den doppelten Radverkehrsanteil. Naiverweise könnte man in etwa gleiche Opferzahl erwarten. Hamburg hat aber fast zehnmal so viele. Die Zahlen für Hamburg stammen aus einer Pressemitteilung der Polizei und stehen für tötete, Schwerverletzte und Leichtverletzte in einem plausiblen Verhältnis. In Amsterdam sterben laut der Statistikseite mehr Radfahrer als in Hamburg, werden mehr schwer verletzt, und praktisch keine leicht verletzt.
So generiert man eine Schlagzeile aber kein Wissen. Greenpeace halte ich auch nicht zwingend für objektiv.
Da hast Du einige Klassiker (wie Umweltschutz) unterschlagen. Ansonsten:
- Die Prämisse, das mehr Radfahrer (entscheidend) zu weniger Autofahrern führen, halte ich für Wunschdenken. Da warte ich seit Jahrzehnten auf Belege. Eher führen sie zu weniger ÖPNV-Nutzern.
- Weniger Fahrgäste führen eher zu einer geringeren Taktung.
- Ja, aber ... Weniger sozialverträgliches Frühableben? 
Radfahren führt primär zu individuellen Vorteilen und damit zu einer guten Werbemöglichkeit.
- Ein größeres Gewicht bei der Infrastrukturplanung subsummiert ich weniger unter Gut, eher unter "Gut".
- Von den Stückzahlen liegen Fahrräder doch vorne.
- Alltagsradfahrer fahren eher wenig Auto und Autofahrer kennen dann eher die Perspektive der Freizeitradfahrer, sind halt Auchradfahrer.
- Das mag für einen Philanthropen wichtig sein. Ansonsten guggsdu Gesundheit.
- Zu Fuss oder im ÖPNV geht es sogar noch besser mit den sozialen Kontakten, ginge. Dass es beim Radfahrer besser läuft, halte ich eher für eine Auswirkung der geringeren Dichte.
- Ja, mich stört auch, dass man auf Belege verzichten zu können glaubt, weil man ja zu den Guten gehört.
Bisher empfand ich Diskussionen "pro Radverkehr" als relativ einfach: mehr Fahrräder sind gut für die Städte, sämtliche Gegenargumente sind leicht widerlegbar.
Was soll daran gut sein, wenn auf einmal mehr Radfahrer unterwegs sind?
Ein Fahrrad sollte nur dann verkauft werden dürfen, wenn es mit einer exzellenten robusten Beleuchtungsanlage ausgestattet ist, die hohen Prüfkriterien genügen muss.
Ist Dir bewusst, dass Fahrräder keine Zulassung brauchen?
Diese "Blinkedinger" mögen ein mehr oder weniger guter Schutz sein, um Abbiegeunfälle zu vermeiden. Wenn ich mir hier den vorgestellten Gegenvorschlag durchlese, Radfahrer sollten grundsätzlich auf den Autofahrbahnen
Was sind das für Dinger?
Weil einige auf Fußwege ausweichen, ist der Mischverkehr nicht sicher?
Man kann nicht belegen, dass Radwege Radverkehr fördern können. Aber andersrum soll es funktionieren?
Ich habe mir mal den Spaß gemacht, das abzuschätzen. Damit Radwege in etwa so sicher werden, wie Fahrbahnen jetzt schon sind, müsste sich der Radverkehrsanteil verachtfachen. Wer braucht dann noch Fahrbahnen?
Vorbild? 300? Das Thema wird thematisiert?
Oder: Der Kraftverkehr ist so gefährlich, da reichen nicht mal Radwege?
Aber nicht auf der Fahrbahn?
Und es gibt nach meiner Einschätzung einen sehr breiten Konsens innerhalb der Radfahrerschaft, das sog. Protected Bike-Lines die Attraktivität des Radverkehrs steigern würden und auch die Sicherheit der Radfahrenden verbessern würden.
Was einen zu denken geben sollte, da der Konsens den Fakten widerspricht. Es stellt sich also die Frage, wie es dazu kommt.
Nichts ist leichter als Selbstbetrug, denn was ein Mensch wahrhaben möchte, hält er auch für wahr.
Viele Radfahrer fühlen sich auf Radwegen wohler. Das liegt zum Einen an der falschen Einschätzung der Gefahren und zum Anderen am Wunsch, dem Verkehr nicht im Weg sein zu wollen (und dem Wunsch, vor sich hin erratieren zu können). Damit werden dann Gedankengebäude errichtet, die das bestätigen, zu bestätigen scheinen.
Das Problem ist, dass gegenwärtig kaum Aufklärung erfolgt, wenigstens kaum medienwirksam.
Von den Autofahrern ist es auch kaum zu erwarten, da sie dann ja ihre fahrradfreien Fahrbahnen bekommen. Zudem müssen sie die Radwege nicht einmal mehr selber fordern und können sich sogar als Opfer darstellen, wenn Fahrstreifen wegfallen sollen.
Das eigentlich Schlimme ist die Radfahrerlobby. Bis vor etwa 10 Jahren sind wenigstens vom ADFC Fakten gekommen. Aber mit Syberg hat der Zynismus Einzug gehalten. Die Überlegung im ADFC ist in etwas wie folgt: Wenn wir vertreten, was sich die meistens wünschen, bekommen wir mehr Mitglieder als, wenn wir fordern, was das Beste für den Radverkehr ist. Das geht sogar soweit, dass die tatsächliche Gefahrenlage auf Radwegen bewusst totgeschwiegen wird (Tweet von Burkhard Storck), um das ADFC-Dogma glaubwürdig zu halten.
Um wieder die Kurve zu diesen Blinkedingern zu bekommen: Das Problem mit Abbiegeunfalle auf Radwegen ist eigentlich nicht zu übersehen. Aber, um den Glauben an Radwege aufrecht halten zu können, werden solche Symptombekämpfungsmaßnahmen bejubelt. Beim Abbiegeassistent ist es das gleiche.
Wahrscheinlich sind die Leute der Ansicht, wenn man auf einem Radweg überfahren wird, stürzt oder frontal mit einem Geisterradler oder unachtsamen Fußgänger kollidiert, tut der Sturz nicht oder weniger weh?
Einmal das aber da spielt auch ein psychologischer Aspekt rein:
Gefahren, denen man sich hilflos ausgesetzt fühlt, werden in der Regel überschätzt. Anders herum werden Gefahren, auf denen man Einfluß zu haben glaubt (dann fahre ich halt langsamer, verzichte ich auf meine Vorfahrt) unterschätzt.
Ich müsste bremsen, weil der blind abgebogen ist! -> Dann muss ich eben vorsichtiger fahren!
Ich wurde eng überholt! -> Was soll ich da machen?
Es passiert ja glücklicherweise selten genug etwas. Damit entfällt die Möglichkeit, diesbezüglich aus Erfahrung zu lernen und obiges schlägt durch.
