Freitag steigt die nächste Party — hat jemand Lust und Zeit, sich hier einzubringen?
Beiträge von Malte
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19.30 Uhr
Fußverkehr:
Es ist fußläufig viel erreichbar. Allerdings: fehlender Platz und Konflikte zwischen den einzelnen Verkehrsarten. Der größte Handlungsbedarf besteht offenbar in einer Verbesserung der Querungsmöglichkeiten. Außerdem wird die fehlende Aufenthaltsqualität bemängelt.
Radverkehr:
Die positiven Aspekte sind schnell abgeklappert: Es gibt zwei durchgängige Radverkehrsführungen, die allerdings schon von der Qualität schlecht sind.
Negativ: Schlechte, schmale, umwegige Radwege. Man wird quasi zum ordnungswidrigen Fahrmanövern. Es wird das Parken in zweiter Reihe bemängelt, außerdem wird häufig schräg geparkt und rückwärts ausgeparkt. In Ermangelung von Lieferantenflächen stehen Lieferfahrzeuge auf den Radwegen herum.
Was verbessert werden müsse: Es müsste eine regelkonforme Infrastruktur eingerichtet werden, die nach Möglichkeit in einheitlicher Führung ausgebildet wird, so dass man sich nicht nach jeder Kreuzung wieder umgewöhnen müsse.
Öffentlicher Nachverkehr:
Positiv erwähnt wurde die zentrale Lage der Bushaltestelle, die guten Umsteigemöglichkeiten und die kurzen Wege. Alle Buslinien halten im Herzen von Eppendorf an einer einzigen Haltestelle, ohne auf viele Straßen verstreut zu sein. Sehr einprägsame Wegeverläufe.
Allerdings wäre die Wartefläche zu schmal, außerdem wurde die Insellage der Haltestelle bemängelt.
Es gab viele Ideen, um die Situation zu verbessern, allerdings war diesbezüglich das Meinungsbild eher diffus. Man wünscht sich aber generell eine zentrale Mittelinsel wie am Eidelstedter Platz oder Wandsbek Markt.
Kraftverkehr:
Interessant: Es überwiegt der Wunsch, den Verkehr aus dem Eppendorfer Marktplatz herauszuziehen. Man war sich aber über die Umsetzung dieser Idee nicht ganz im Klaren, aber die Stoßrichtung finde ich sehr interessant.
19.45 Uhr
Zeit fürs Fazit. Generelle Stoßrichtung scheint die Verdrängung des motorisierten Durchgangsverkehrs zu werden. Allein mit diesem Instrument wird man offenbar einiges an Verbesserungen erreichen können. Problematisch ist aber bei einer bloßen Verdrängung die damit einhergehende Belastung der umliegenden Straßen.
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Gerade gesehen, dass ich damals gar nicht weitergetippt hatte — hier ein paar Eindrücke von dieser Gruppenphase. Das war durchaus interessant, weil die abwechselnde Gruppenarbeit an unterschiedlichen Verkehrsmitteln endlich einmal den notwendigen Perspektivwechsel erzwang. Da blieb nicht die Fahrradfraktion nicht vor ihrer Radverkehrsinfrastruktur kleben und die Parkplatzfraktion malte nicht in jede Ecke ihre Parkplätze hinein. Das fand ich tatsächlich recht interessant.
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Interessantes Detail — Schmoock hat vor anderthalb Jahren schon mal etwas ähnliches im Hamburger Autoblatt veröffentlicht: Radelt doch mal auf den Radwegen
Inhaltlich ist sein damaliger Artikel größtenteils deckungsgleich mit seiner neuen Veröffentlichung, sogar inklusive der Einleitung und der kursiven Wörter. Damals zählt er Fischers Allee, Eppendorfer Landstraße, Hemmingstedter Weg und die Bundesstraße auf — also erneut mit einer Zielsicherheit sondergleichen just jene Straßen, die tatsächlich entweder überhaupt gar nicht mit Radverkehrsanlagen ausgestattet sind oder deren Radverkehrsinfrastrukur einfach absolut rotzig ist.
Entweder nimmt Schmoock die Sache mit der Glosse überdurchschnittlich ernst — oder er regt sich da über Radfahrer auf, die vollkommen verständlicherweise nicht auf auf diesen rotzigen Radwegen radeln.
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16.35 Uhr
Draußen vor dem Rathaus steht eine kleine Demo mit den üblichen Verdächtigen, Tempo-30-Zeichen und dem Norddeutschen Rundfunk.
Die Tagesordnung sagt: „Ein Imbiss ist vorgesehen“ — da bin ich ja mal gespannt. Angesichts der Innenausstattung des Hamburger Rathauses, die gar nicht so der hanseatischen Bescheidenheit entspricht, erwarte ich ein Festmahl.
Für die heutige Expertenanhörung stehen bislang folgende Auskunftspersonen auf der Gästeliste:
- Dr. Hans-Jürgen Hummel, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit
- Dipl.-Ing. Timotheus Klein, ARGUS Stadt und Verkehr
- Michael Westhagemann, Industrieverband Hamburg
- Ralf Plump, DNV GL SE Germany
- Volker Diegmann, IVU Umwelt GmbH
- Manfred Braasch, BUND Hamburg
- Dr. Jakob Seiler, VDA
17.08 Uhr
Es geht los. Die heutige Sitzung wird gemeinsam vom Verkehrs- und Umweltausschuss bestritten, darum sind heute alle da, unter anderem auch Thering und Kerstan.
Es wird ein Wortprotokoll geben, dann spare ich mir das wortgetreue Mittippen und schone die Tastatur.
Es wird darauf hingewiesen, dass Applaus oder Missfallensbekundungen nicht erwünscht sind.
Die nächste Anhörung zum Thema Luftreinhalteplan ist übrigens am 4. Oktober um 17 Uhr, dort können Bürgerinnen und Bürger Fragen stellen:
17.12 Uhr: Manfred Braasch, BUND Hamburg
Aufgrund der Stickoxidbelastung gäbe es 10.610 vorzeitige Todesfälle pro Jahr in Deutschland, abgesehen davon Atemwegsinfekte, Asthma, Bronchistis und Lungenfunktionsminderung, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und eventuell sogar Diabetis.
Das Lungenwachstum bei Kindern würde aber schon bei Stickoxidbelastungen deutlich unter der Grenzwerte beeinträchtigt.
An den Luftmeßstationen der Hansestadt habe es keine richtige Entspannung gegeben — außer in der Max-Brauer-Allee, die ja eine ganze Weile gesperrt war.
Hinweis auf das Stuttgarter Urteil: Gesundheit genießt unbedingten Vorrang, Grenzwerte müssen ab 2018 eingehalten werden. Der momentane Luftreinhalteplan garantiere die Einhaltung der Grenzwerte aber erst ab 2025. Das wäre nicht akzeptabel, denn die Grenzwerte gelten bereits seit 2010.
Braasch bemängelt, dass die Flottenerneuerung auf Euro VI nicht funktionieren wird, sie müsste bis 2020 auf 80 Prozent steigen, momentan läge man bei 29,1 Prozent. Diese Flottenerneuerugn wäre nicht zu schaffen, das sähe auch der aktuelle Luftreinhalteplan so, der eine Flottenerneuerung lediglich von 16,5 Prozent erwartet.
Realer Ausstoß der Schadstoffe. Braasch legt Grafiken vor, wie viele Schadstoffe die Kraftfahrzeuge ausstoßen dürfen und wie viel sie momentan ausstoßen — ungeachtet etwaiger Softwaremanipulationen.
Anzahl der von den Schadstoffen betroffenen Menschen. 2012 wären 220.000 Menschen von zu hohen Belastungen betroffen, 2017 sollen es 41.358 Menschen sein. Braasch rechnet vor, dass aus seiner Sicht angesichts der Messwerte nicht nachvollziehbar wäre, wie die Anzahl der belasteten Menschen um 80 Prozent gesenkt worden sein sollte.
Er bemängelt zum Schluss, dass die Zielerreichung bis 2020 fast ausschließlich auf der eben bereits besprochenen Flottenerneuerung, die aber nur eine Besserung um drei Mikrogramm bringen könne.
Der BUND fordert eine Überarbeitung des Luftreinhalteplans inklusive wirksamer Maßnahmen im Jahr 2018, darunter Tempo 30, Fahrverbote und die Einführung der blauen Plakette.
17.23 Uhr: Volker Diegmann, IVU Umwelt GmbH
IVU hat offenbar die Zahlen und das Datenmaterial geliefert, er möchte das Datenmaterial grundsätzlich nicht in Frage stellen.
Er erklärt nun, wie die Daten erhoben und ermittelt werden.
Die Schadstoffbelastung setze ich aus verschiedenen Komponenten zusammen, dem regionalen Hintergrund, dem urbanen Hintergrund und der lokalen Belastung. Die Stickoxide gelten zu den lokalen Belastungen.
Er nennt als Beispiel die Stresemannstraße, die als Straßenschlucht stark belastet wäre. Schon in geringerer Entfernung dieser Straße sinke die Belastung aber deutlich.
Diegmann erklärt die Arbeitsweise mit Modellierungen und den dazugehörigen Messwerten der Stationen. Die Modellrechnungen für die Stadt Hamburg träfen relativ genau die gemessenen Werte, im Mittel unterschätzen die Modelle die Messungen um etwa 6,4 Prozent. Mit diesem Wert habe man die Modellwerte kalibriert.
Eine ganze Weile erklärt er die Sache mit HBEFA — das muss ich mir mal bei Gelegenheit durchlesen:
Er zeigt noch mal, dass die schweren Nutzfahrzeuge mit Euro VI tatsächlich deutlich weniger Schadstoffe ausstoßen als vorherige Modelle.
Man gehe davon aus, dass bis 2020 etwa 75 Prozent der schweren Nutzfahrzeuge der Norm Euro VI entsprechen. Angesichts der Geschwindigkeit, mit der damals Euro V eingeführt wurde, wäre das plausibel.
17.42 Uhr: Dr. Hans-J. Hummel, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit
Der Hamburger Luftreinhalteplan wäre in Vergleich zu anderen Luftreinhalteplänen sehr differenziert mit nachvollziehbaren Maßnahmen und in sich schlüssig. Eine Besonderheit wäre der innerstädtische Hafen, der zu einer besonderen Belastung führe. In Ballungsräumen wären gemeinhin drei bis fünf Prozent der Bewohner von zu hohen Grenzwerten betroffen.
Er lobt den Luftreinhalteplan als gute Arbeit.
Es gäbe natürlich noch einige rechtliche Fragestellungen, beispielsweise bezüglich der Fahrverbote.
17.44 Uhr: Dipl.-Ing. Timotheus Klein, ARGUS Stadt und Verkehr
ARGUS habe flächendeckende Verkehrsprognosen für die Stadt Hamburg erstellt, die als Basis für die Emissionsberechnungen dienten.
Die geneauen Details schenke ich mir an dieser Stelle, das geht mir alles ein bisschen zu schnell.
Man habe zwei Prognosen erstellt: Eine bildet ab, wie sich der Verkehr entwickelt, wenn man „nichts tue“, die andere beinhaltet eventuelle Maßnahmen des Luftreinhalteplans.
Man gehe bis 2020 von einem Rückgang des motorisierten Individualverkehrs auf 38 Prozent und bis 2025 auf 36 Prozent aus.
Mit einem Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur und der damit einhergehenden Fahrzeitenverkürzung werde die Position des Radverkehrs in der Konkurrenzsituation zum Auto verbessert.
Er zählt noch eine ganze Reihe weiterer Maßnahmen und Aspekte auf, unter anderem Parkraumbewirtschaftung und Hafenlogistik und so weiter und so fort.
Man gehe davon aus, dass mit der Förderung der Nahmobilität die Belastung des motorisierten Individualverkehrs sinken wird, während auf den Fernstraßen mit einer Zunahme des Verkehrsaufkommens gerechnet wird.
Außerdem wäre berechnet worden, die es um die einzelnen Straßen bestellt wäre, wenn bestimmte Fahrzeugarten, etwa Dieselfahrzeuge oder Diesellastkraftwagen, von der Durchfahrt ausgeschlossen würden. Eine Sperrung der Stresemannstraße für Diesellastkraftwagen verdränge zweieinhalbtausend Fahrzeuge auf umliegende Straßen, so dass dort die Belastung steige. Außerdem werde der freiwerdende Platz in der Stresemannstraße anschließend von anderen Fahrzeugen aufgefüllt, so dass der Verkehr insgesamt steige.
Ähnliches gelte für das generelle Dieselfahrverbot in der Max-Brauer-Allee, wo der Ausweichverkehr in die umliegenden Straßen dort zu jenen Grenzwertüberschreitungen führe, die man in der Max-Brauer-Allee vermeiden wolle.
Ich hoffe, ich habe die beiden letzten Absätze richtig wiedergegeben, das war etwas schnell.
17.58 Uhr: Ralf Plump, DNV GL SE Germany
Thema Schifffahrt.
Lob für den Luftreinhalteplan, die Studie wäre fachlich korrekt.
Der Hafen trage zu einem wesentlichen Teil der Hintergrundemission der Stadt bei. 65 Prozent der Emissionen der Schiffe würden am Liegeplatz verursacht, dort wäre also der wesentliche Angriffspunkt für Gegenmaßnahmen. Man müsse entweder Umrüstungen auf Landstromanschlüsse oder andere Maßnahmen zur Verminderung des NOx-Anteils ergreifen. Momentan wären lediglich zehn Prozent der Schiffe für einen Landstromanschluss vorgesehen.
Bei großen Schiffen wäre die technische Umstellung kein Problem, es stehen eher ökonomische Hindernisse im Weg. In Los Angeles beispielsweise wären fast alle Liegeplätze mit Landstromanschlüssen ausgestattet, dieses Thema müsse auch die HPA entsprechend voranbringen.
Noch mal zur Technik des Dieseldilemmeas: Je höher die Effizienz eines Dieselmotors ist, umso stärker wäre der NOx-Ausstoß. In Hinblick auf den Klimaschutz wäre ein effizienter Dieselmotor mit effizienter Abgasreinigung die beste Lösung. Man müsse gegenüber den Reedern mit Anreizen arbeiten, die vorhandenen Landstromanschlüsse zu nutzen, denn Landstrom wäre deutlich teurer als der Schiffsdiesel.
Plump sieht die Schifffahrt insgesamt auf einem guten Weg.
18.05 Uhr: Dr. Jakob Seiler, VDA
Er möchte sich Herrn Hummel anschließen, der Luftreinhalteplan wäre sehr fundiert erarbeitet worden.
Man habe eine Studie in Auftrag gegeben, wie sich die NOx-Messwerte an den Stationen in Deutschland entwickle. Mit der fortgesetzten Bestandserneuerung würden die heute existierende Luftverschmutzung gelöst. Das geschehe natürlich nicht von heute auf morgen, sondern brauche seine Zeit.
Es gäbe in Deutschland 140 Stationen mit Überschreitungen der Grenzwerte, ohne weitere Maßnahmen würde sich alle fünf Jahre die Anzahl der Messstationen mit Überschreitungen halbieren. Also würden die Grenzwerte 2040 eingehalten?
Mit dem Maßnahmenpaket aus dem Dieselgipfel würde eine Reduktion der Schadstoffe um 25 Prozent erwartet, noch nicht eingerechnet wären hierbei Umtauschprämien der Automobilhersteller.
Insgesamt werde bis 2018 eine Reduktion der Emissionen um 18,6 Prozent.
Man solle in Hinblick auf den Luftreinhalteplan eher mit Förderungen als mit Verkehrsverboten arbeiten.
18.12 Uhr: Michael Westhagemann, Industrieverband Hamburg
Statt Westhagemann kommt Robert Krings.
Er wäre im Ruhrgebiet aufgewachsen und lebe sehr gerne in Hamburg — unter anderem wegen der guten Luft.
Der Luftreinhalteplan wäre klar von der Motivation gekennzeichnet, einerseits die Luftqualität zu verbessern, aber gleichzeitig die Leistungsfähigkeit der Straße zu erhalten.
18.15 Uhr
Expertenanhörung ist durch.
Fragestunde.
Frage 1 an Hummel: Hat Hamburg eigentlich auch ein Feinstaubproblem? Und: Ist die Situation von Hamburg und Stuttgart überhaupt vergleichbar, sind die dortigen Fahrverbote in Hamburg überhaupt sinnvoll?
Feinstaub wäre lediglich in Stuttgart ein Problem. Das müsse allerdings nicht jedes Jahr so sein, aber in Bezug auf die Grenzwerte wäre die Feinstaubproblematik abgesehen einiger Hotspots in Deutschland so gut wie gelöst.
Hamburg wäre hinsichtlich der Stickoxidbelastung im oberen Drittel, Stuttgart läge noch darüber in Vergleich zu anderen Städten. Generell mache es die Kessellage in Stutgart deutlich schwieriger als die Elbe im gut durchlüfteten Hamburg.
Frage 2: Bezüglich der NOx-Emissionen gäbe es nur sechs Städte, die in Deutschland schlechter abschneiden.
Frage 3, Thering: Welchen Anteil hat der Parkplatzsuchverkehr an den Emissionen? Es wäre ja bekannt, dass über zweitausend Parkplätze vom rotgrünen Senat vernichtet worden und Parkgebühren erhoben wären, welchen Einfluss haben diese Aspekte?
Diese Fragestellung wäre in den Modellen nicht berücksichtigt, da für die Modelle egal wäre, warum sich ein Fahrzeug durch die Straße bewege. Man schätze aber die Emissionen bezüglich des Gesamtaufkommens eher gering ein.
Frage 4: Der Parkplatzsuchverkehr spiele sich in der Regel nicht entlang der stark belasteten Hauptverkehrsstraßen ab, sondern eher in den emissionsmäßig vollkommen unproblematischen Nebenstraßen. Könne man mit einem weiteren Softwareupdate noch bessere Emissionswerte erreichen und wie wären die technischen Möglichkeiten eines Hardwareupdates?
Die bisherigen Emssionssparmaßnahmen wären so angelegt, dass sie keine Nachteile hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs oder der Motorenleistung verursachten. Ansonsten würde das Kraftfahrbundesamt die Betriebserlaubnis entziehen, so dass den umsetzbaren Maßnahmen enge Grenzen gesetzt wären. Bei Bestandsfahrzeugen könnte man keine neue Typgenehmigung erwirken, dann müsste Euro 6 erfüllt werden, das wäre technisch nicht möglich. Die Typgenehmigung der Bestandsfahrzeuge müsse bestehen bleiben. Man könne aber mit Hardwareupdates eine Emissionsreduktion auf etwa 15 Prozent erwirken.
Jetzt gibt’s ein bisschen Zoff: Warum wurde denn dieses Softwareupdate nicht von vornherein eingebaut, warum denn der ganze Dieselskandal überhaupt?
Antwort: Die Technik wäre damals nicht so weit gewesen, aber jetzt profitieren die Euro-5-Fahrzeuge von der Technik, die für Euro 6 entwickelt wurde.
Frage 5: Reichen die Daten der Messstationen überhaupt noch für vernünftige Messwerte, wenn man nur vier Stationen hat und das Netz noch weiter ausdünnen möchte? Wie valide sind diese Daten, auf welcher Basis werden sie ermittelt und wie werden sie geprüft? Auf welcher Basis wurde die Flottenerneuerung berechnet? Warum wären für den Landstromanschluss nur freiwillige Maßnahmen möglich, aber keine Zwangsmaßnahmen wie drüben in Los Angeles? Außerdem: Bis wann sollen denn die Grenzwerte nun eingehalten werden?
Zu den Containerschiffen: In Los Angeles würden auch andere Maßnahmen anerkannt, beispielsweise gasbetriebene Schiffe oder ordentliche Filteranlagen, dann müsse man den Landstromanschluss nicht nutzen. Es gäbe aber einen signifikanten Unterschied bei der Umrüstungsfähigkeit der Schiffe, ab dreitausend TEU wäre in der Regel genügend Platz da, um die notwendige Technik einzubauen. Das würde auch häufig durchgeführt, um die Lebensdauer der Schiffe noch einmal zu erhöhen.
Die Debatte habe sich aber in der Vergangenheit darauf beschränkt, die Kreuzfahrtschiffe zu diskreditieren, die aber nur 2,5 Prozent der Gesamtemissionen ausmache. Es wäre auch nicht sinnvoll, den Landstromanschluss aus Moorburg zu speisen, denn das dortige Kohlekraftwerk wäre der größte Emmitent von Stickoxiden.
Diskussion über Digitalisierung und die damit einhergehenden Optimierungen des Straßenverkehrs. Das wurde ja schon hinreichend besprochen.
Man dürfe aber nicht übersehen, dass eine einwandfreie Luftqualität nur hergestellt würde, wenn jeglicher Verkehr und jegliche Produktion in Hamburg eingestellt würde. Man dürfe aber nicht vergessen, dass dieser Verkehr und die Produktion dann anderswo stattfände, vermutlich aber unter ganz anderen Bedingungen als in Deutschland.
Zu den Luftmeßstationen: Das Auftauchen und Verschwinden von Messstationen wäre nicht immer einfach zu verstehen. Es habe ein Jahr lang eine Messstation an der Ost-West-Straße gegeben, die Werte jenseits der 105 Mikrogramm ergeben habe, die dann aber schnell wieder verschwunden wäre. Generell ließe sich aber auch an vier Messstationen ablesen, dass es um die Luftqualität eher schlecht bestellt werde.
Frage 6 von Kruse, FDP: Kritik an der Sitzordnung, dass Braasch als Beifahrer neben dem Umweltsenator Kerstan sitze. Der BUND wäre nicht immer in einer rümlichen Form an Infrastrukturprojekten beteiligt und verzögere Projekte immer wieder. A20 und A21 würden ja eine wesentliche Entlastung des Hamburger Straßenverkehrs mit sich bringen. Ist der BUND in der Lage, einmal in sich zu gehen und zu überlegen, ob die Klagen diese Infrastrukturprojekte hinsichtlich der Umweltbedingungen sinnvoll sind? Wird der BUND auch gegen diesen neuen Luftreinhalteplan klagen?
Die Zeiten, an denen man Wirtschaftswachstum an Autobahnkilometern festgehalten hat, wären nunmal vorbei. Man ist momentan noch nicht einmal in der Lage, den Bestand in Schuss zu halten.
Ob der BUND dagegen klagen werde, könne man heute noch nicht sagen. Man klage ja nicht, weil man Spaß daran habe, sondern weil man für Umwelt und Menschen etwas erreichen möchte; so etwas wäre der FDP ja eher fremd. Es könne nicht sein, dass man in Hamburg als Bürger geltendes Recht einklagen müsse.
Frage 7: Wären intelligente Ampelanlagen nicht sinnvoller als Tempo 30?
Dazu hat wohl keiner eine Meinung.
18.54 Uhr
Jede Fraktion war dran, jetzt erstmal Pause.
Äääääh, what? Der Imbiss ist nur für Ausschussmitglieder und die Auskunftspersonen? Ich raste vollkommen aus!
19.24 Uhr
Weiter geht’s.
Frage 8: Luftbelastung aus dem Hafen. 68 Prozent der Emissionen kämen aus dem Hafen, betrifft das nur die hafennahen Stadtteile?
Das könne man dem Luftreinhalteplan gut entnehmen, dort wäre die Zusammensetzung der Ursachen aufgelistet. In der Habichtstraße wäre der Impact eher gering und nähme an anderen Stationen weiter zu.
Frage 9, CDU: Fahrverbote wären die schlechteste Problemlösung, welche Potenziale gibt es neben der Digitalisierung? Wie groß ist das Schadstoffreduktionspotenzial der beim Dieselgipfel vereinbarten Maßnahmen?
Mit einer grünen Welle würden sich die lokalen NOx-Emissionen direkt um 30 Prozent reduzieren lassen. Es gäbe Schätzungen, dass der Parkplatzsuchverkehr zehn Prozent der Emissionen verursache. Der Parksuchverkehr fände aber wie gesagt in wenig belasteten Seitenstraßen statt und wäre dementsprechend unproblematisch. Bezüglich der Flottenerneuerung sollte man vor allem Taxis und Busse berücksichtigen, die viel führen und dementsprechend viel ausstießen.
Frage 10: Auf welcher Datenbasis wurde denn nun gerechnet? Auf den angeblichen Messwerten vor dem Dieselskandal oder auf den echten Daten danach? Wonach hat man die Verkehrsnachfrage berechnet? Beispielsweise habe man den Radverkehrsanteil im Jahr 2025 auf 16 Prozent eingeschätzt, da müsste Rotgrün ja ziemlich traurig sein bezüglich der Fahrradstadt mit 25 Prozent Radverkehrsanteil. Woher kommt überhaupt der Optimismus bezüglich der Flottenerneuerung, dass bis 2020 so viele Fahrzeuge erneuert würden?
Man habe mit den Normwerten der Euronorm gerechnet, die mit der Realität nicht so viel zu tun hätten. Die Normalität würde jetzt noch einmal neu berechnet, darum rechnet man auch nicht mit Messwerten, sondern mit dem Handbuch, in dem die realistische Abbildung bereits enthalten wäre. Der Optimismus der Flottenerneuerung wäre aus den Daten der LKW-Maut entstanden, die diese schnelle Erneuerung belege.
Der Rest ging mir zu schnell zum Tippen.
Mehr als 18,4 Prozent Radverkehrsanteil wären in Hamburg vorerst nicht zu holen. In Hinsicht des Radverkehrs habe man vor allem die Reisezeit und die Reisegeschwindigkeit betrachtet. Allein mit „Pull“-Maßnahmen könne man den Radverkehr nicht um mehr als zehn Prozentpunkte erhöhen, da er nach wie vor in einer Konkurrenzsituation zu öffentlichen Verkehrsmitteln und zum Auto stünde.
Frage 11: Warum immer dieses Enddatum 2025 und nicht schon früher? Die Effekte der Maßnahmen werden sich ja hoffentlich schon früher äußern. Außerdem: Wie viel Prozent des Hafenverkehrs müsse emmissionsfrei werden, um die Grenzwerte einhalten zu können?
2025 wäre ein vernünftiges Datum, um diese Maßnahmen durchführen zu können. Inwieweit das nun auf die letzte Straße herunterzubrechen wäre, sei erst einmal dahingestellt. Die rechtiche Situation wäre zwar vollkommen klar, man muss aber auch eine realistische Planung im Auge behalten, auch wenn das nicht zufriedenstellend wäre.
Der Rest ging mir zu schnell zum Tippen.
Frage 12: Thema Flugzeug. Bis 2020 soll die NOx-Belastung des Flugverkehrs auf 509 Tonnen pro Jahr ansteigen, das zweifache des Ausstoßes der Kreuzfahrtschiffe. Warum wird das nicht berücksichtigt?
Die Entwicklung im Flugverkehr wäre ein Problem, es fehle eine Verurscherbetrachtung direkt am Flughafen.
Der Rest ging mir zu schnell zum Tippen.
Frage 13: Was macht denn die Hamburger Wirtschaft, um den Trend der Elektromobilität zu unterstützen?
Man müsse erst einmal überlegen, wie die Infrastruktur für Elektromobilität aussehen müsste. Das könne unsere Energiewirtschaft überhaupt gar nicht leisten. Bei der Elektromobilität bestünde zusätzlich noch die Problematik mit der Herstellung der Akkus. Auf absehbare Zeit werde man wieder zum Thema Wasserstoff zurückkommen, mit Wasserstoff ginge alles, man könne damit Elektro- und Verbrennungsmaschinen fahren. Man werde nunmal nicht nur eine, sondern mehrere Alternativen haben. Die Elektromobilität allein werde nunmal nicht die Zukunft sein.
Man dürfe aber nicht übersehen, dass Elektromobilität nicht nur auf den Kraftverkehr beschränkt ist: Fahrräder fahren mit elektrischer Unterstützung, S- und U-Bahnen auch. Hinsichtlich der Luftreinhaltung wäre die Elektromobilität eher uninteressant.
Frage 14: Wie sind die Emissionen durch neue Straßen zu beurteilen?
Die Wirkungen der neuen Strecken wären bereits berücksichtigt worden.
20.19 Uhr
Keine weiteren Wortmeldungen mehr. Jetzt darf jeder noch einmal jeder der Auskunftspersonen seine Botschaft loswerden — aber bei mir ist nun leider der Akku leer. Schaaaade.
Man ist sich bei den Auskunftspersonen etwas uneins, einerseits findet man den Luftreinhalteplan toll, aber der BUND betont, dass er nicht garantiere, dass bis 2025 die Grenzwerte wirklich eingehalten würden.
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Bei Gibt es eigentlich in .de geteerte Radwege die mehr als 5 bis 10 Jahre mitmachen? Die werden alle durch Wurzelaufbrueche unbenutzbar.
Diese Radwege haben eben so gut wie keinen Unterbau, da kommt teilweise nach drei Zentimetern schon der normale Untergrund, der noch nicht einmal besonders verdichtet wurde. Diese Radwege, die du auf den Bildern siehst, sind eben die allerbilligste Ausführung.Teilweise dienen diese Radwege auch gleichzeitig als Abdeckung für Versorgungsleitungen, so dass man bei Bedarf relativ schnell und vor allem günstig die darunterliegenden Leitungen austauschen kann — verliefen sie unter der Fahrbahn, hätte man aufgrund des komplizierteren Unterbaus deutlich mehr Aufwand, abgesehen davon wird dort natürlich der Verkehr behindert, wie man so schön sagt.
Und wenn dann eben der Zahn der Zeit an der Oberfläche nagt, beziehungsweise Kraftfahrzeuge darauf parken oder herumfahren, dann sieht der Radweg eben so aus wie er aussieht. Radwege, die tatsächlich nach längerer Zeit noch ordentlich aussehen, sind mir eher nicht bekannt.
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Wow, danke — das ist ja noch ein bisschen gruseliger als ich es in Erinnerung hatte. Und das bezeichnet der Typ tatsächlich als akzeptable Radverkehrsinfrastruktur?
Hätte er sich beschwert, dass die Leute auf der Achse Siemersplatz-Dammtor oder an der Bernadottestraße nicht auf dem Radweg fahren, dann hätte ich ja noch einen Funken Verständnis dafür, aber der kann mir doch nicht erzählen, dass er dort schon mal mit dem Rad entlanggefahren wäre, jedenfalls nicht als „passionierter Radfahrer“.
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Matthias Schmoock schreibt heute im Hamburger Autoblatt: Warum immer auf der Straße?
Schmoock lässt sich darüber aus, warum Radfahrer denn diesen tollen Radweg entlang der Straße nicht mehr benutzen. Klar, sie dürfen trotz Radweg mitten auf der Straße fahren, aber sie müssen es ja nicht. Und Schmoock ist übrigens „passionierter Rad- und Autofahrer, also ziemlich objektiv“, insofern muss man das wohl ernst nehmen.
Er zählt als Beispiel „die Achse Hemmingstedter Weg, Baron-Voght-Straße, Kalckreuthweg“ auf, die einigermaßen passable Radstreifen hätte, klar, nicht überall durchgängig und perfekt, aber man könne ja trotzdem drauf fahren, wenigstens dort wo’s geht.
Ich muss da wohl heute Abend mal vorbeifahren — meine letzte Fahrt entlang dieser Achse ist schon ein bisschen her, ich bin dort als Fahrbahnradler mit lauten Fanfaren begrüßt worden, die Radverkehrsanlagen, sofern man sie denn als solche bezeichnen möchte, waren in einem bemitleidenswerten Zustand. Es macht mich allerdings stutzig, dass Schmoock von „Radfahrstreifen“ spricht — entweder hat sich in den letzten Monaten dort etwas getan und die Infrastruktur wurde ertüchtigt oder er hat trotz seines Status’ als „passionierter Rad- und Autofahrer“ erhebliche Probleme mit der Nomenklatur der deutschen Straßenteile.
Man braucht ja nur die Straße auf Streetview entlangfahren um einen ungefähren Eindruck von der dortigen Infrastruktur zu bekommen — selbst wenn es dort jetzt Radfahrstreifen geben sollte, Gott bewahre, von welcher Qualität mögen die wohl sein?
Ich glaube eher, dass Herr Schmoock irgendwo dort in der Ecke wohnt und sich auf dem Weg zur Arbeit geärgert hat, hinter einem Radfahrer herzuzuckeln. Ansonsten hätte er sich über andere Straßen viel treffender auslassen können, an denen man das Unverständnis über die Fahrbahnradelei wenigstens ansatzweise nachvollziehen kann.
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Die GRÜNEN Hamburg-Mitte haben mal nachgefragt:
ZitatDie aktuelle Radwegsmarkierung in der Esplanade ist ein Provisorium und soll keine dauerhafte Lösung darstellen. Die Markierung ist dort in Verbindung mit dem Hochbauprojekt an der Ecke Esplanade/ Neuer Jungfernstieg entstanden.
Wir haben beim Bezirksamt nachgefragt und eine bessere Lösung gefordert: Langfristig ist ein Umbau der Esplanade im Zuge eines gesamten Umbaus des Ring 1 geplant, wobei auch durchgehende Radverkehrsanlagen entstehen werden. Um kurzfristig das Radfahren an dieser Stelle zu verbessern, soll eine Asphaltschicht auf das Kopfsteinpflaster sowie ein Sicherheitstrennstreifen zu den vorhandenen Parkplätzen aufgebracht werden. "Wir werden als GRÜNE in Mitte ein Auge darauf haben, dass diese Maßnahmen zeitnah umgesetzt werden", so Michael W. Osterburg. -
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Mal sehen, was bei dieser Anhörung rumkommt:
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Keiner hat Zeit?
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Am 19. September steht unter anderem 20-4753 auf dem Programm, die restliche Tagesordnung folgt noch.
Die Sitzung findet dieses Mal nicht in der Robert-Koch-Straße, sondern im Lehrerzimmer der Fritz-Schumacher-Schule, Timmerloh 27, statt:
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Thering hat dem Hamburger Autoblatt mal wieder einen Artikel abgerungen: Neuer Höchststand bei Verkehrsunfällen in Hamburg
Interessanterweise mangelt es dem Artikel am eigentlich obligatorischen Fingerpointing auf die bösen Radfahrer. Die Kleine Anfrage, die diesem Artikel zugrunde liegt, ist 21/10150.
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Ein paar Notizen:
- Bienen bestäuben eine ganze Reihe von Nutzpflanzen, unter anderem auch Baumwolle, Mohrrüben und Kaffee. Raps hingegen wird nur zur Hälfte von der Biene bestäubt.
- Es gibt etwa 560 Bienenarten, darunter etwa die Honigbiene oder die Hummel. Einige bestimmte Pflanzenarten leben in einer Art Symbiose mit exakt einer Art von Bienen und gingen ohne diese jeweiligen Bestäuber direkt ein.
- 1990 gab es noch 1,6 Millionen Bienenvölker in Deutschland, 2010 nur noch 600.000, 2017 nur noch 200.000.
- In den Städten geht es den Bienen teilweise besser als auf dem Land, weil hier eine größere pflanzliche Artenvielfalt angeboten wird.
- Gründe: Industrialisierung der Landwirtschaft, extreme Ausbreitung von Monokulturen, großzügige Ausbringung von Insektiziden, die auch viele Arten von Insekten massiv angreifen.
- Gegensteuern mit mehr Öko-Landwirtschaft.
- Auf der letzten Landwirtschaftskonferenz habe Hamburg den Antrag gestellt, Neonectoide zu verbieten. Damals habe man das allerdings im Interesse der Landwirtschaft nicht durchsetzen können.
- Außerorts müssen Bienenvölker außerhalb der Rapssaison häufig gefüttert werden, weil die vielen Monokulturen keine Nahrung mehr anbieten. Insbesondere Mais für Biogasanlagen und als Nahrungsmittel für die fleischerzeugende Industrie wären problematisch.
- Sowohl innerorts als auch außerorts werden überall Grünflächen mit dem Rasenmäher bearbeitet.
- Bienen sind immer stärker anfällig für diverse Krankheiten.
- Innerorts wären grüne Dächer eine tolle Idee, in Hamburg würden die Begrünung von Dächern öffentlicher Gebäude angestrebt.
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Bislang eine überraschend langweilige Veranstaltung. Zwar ganz gut besucht, man hat wohl mit zwei Dutzend Gästen gerechnet, das kommt wohl hin, aber der grüne Umweltsenator wird sich ein bisschen verspäten, er steht noch im Stau.
Ein paar andere Gäste taten es ihm gleich, kamen zu spät hereingehetzt und parkten ihre Karren irgendwo hier in der Gegend, es wird darüber gewitzelt, dass man ja jetzt nach Ende der Sommerferien keinen Parkplatz mehr fände, hahaha, während offenbar nur fünf Teilnehmer mit dem Rad angekommen sind. Drei von denen haben mich vorhin, als ich mit der Kamera um den Hof geschlichen bin, renitent vom Gehweg geklingelt.
Ich begehe den Fehler, meinen Rucksack inklusive Fahrradhandschuhe und -helm auf eine Sitzbank zu stellen, denn irgendjemand will die Bank verschieben und stellt ein Fuß der Bank in den umgedrehten Helm hinein. Geil. Immerhin hat er sich nicht draufgesetzt oder gleich die Tasche mit Notebook als Unterlage genommen. Vielleicht bin ich auch einfach ein bisschen blöd, meine Sachen in der Gegend herumliegen zu lassen, sei es nur für einen Moment.
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Warum kann man so was eigentlich nicht bundeseinheitlich lösen?
Eine bundeseinheitliche Lösung halte ich schon fast für übertrieben — der S-Bahn-Betrieb in einer Großstadt benötigt sicherlich andere Bestimmungen für die Fahrradmitnahme als ein Regionalexpress, der wiederum andere Bestimmungen als eine Regionalbummelbahn und mit Bussen ist das dann wieder eine ganz andere Hausnummer. Die einzelnen Verkehrsträger unterscheiden sich nicht nur bezüglich der Kapazitäten im Berufsverkehr, sondern auch beim eingesetzten Wagenmaterial und den Betriebszeiten. Da kann ich schon verstehen, dass es da keine einheitlichen Lösungen gibt.
Was aber wirklich ärgerlich ist, sind dann solche Sachen wie in Hamburg die Fahrradmitnahme im Bus: Generell können außerhalb der Sperrzeiten Fahrräder bei ausreichender Kapazität mitgenommen werden, aber nicht in von der HOCHBAHN betriebenen Linien. Da geht’s dann gar nicht um das Wagenmaterial oder irgendwelche linienabhängigen Eigenheiten, sondern einfach nur um den Betreiber der Linie.
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Eine Veranstaltung der GRÜNEN am Montag, quasi direkt vor meiner Haustür:
Als kleiner Vorgeschmack:
https://fahrradstadt.hamburg/wildwiese-eppendorfer-weg-1193
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Gestern war ja Tag der offenen Tür bei der Hamburger S-Bahn:
https://fahrradstadt.hamburg/abstellmoglichkeiten-ii-1179
Ausgestellt wurde natürlich auch die Baureihe 490, die Ende nächsten Jahres zum Einsatz kommen soll. Dieser Wagen ist wohl ganz frisch aus Berlin eingetroffen:
@Malte 1 und ich haben das Ding in Augenschein genommen und sind tatsächlich nicht so ganz begeistert. Von außen macht der Zug einen guten Eindruck und sieht endlich etwas windschnittiger aus als die Baureihen 474 und 472, bei denen man das Gefühl hat, da käme der Kölner Dom an den Bahnsteig gerollt. Von innen ist das aber leider alles etwas enger — man steigt ein und hat direkt das Gefühl, es wäre alles relativ… ja, beengt:
Wir hatten leider kein Maßband zur Hand, drum konnte ich es nur mit meinen Füßen der Schuhgröße 46 ausmessen, aber der Türbereich ist immerhin einen halben Fuß schmaler, also etwa 16 Zentimeter, der Durchgang zwischen den Sitzen ganze 30 Zentimeter. Das ist nicht viel, fällt aber sofort auf, wenn man die relativ großzügig bemessene Baureihe 474 kennt. Wenn ich mir vorstelle, dass in diesen Türraum zwei Fahrräder passen sollen, wird das ja ein lustiger Tanz um die Stange herum, sobald Fahrgäste ein- und aussteigen wollen.
Ebenfalls entfallen sind die größeren Mehrzweckräume der Baureihe 474, beziehungsweise der Mehrzweckbereich im Mittelwagen mit den parallel zur Fahrtrichtung angebrachten Klappsitzen wurde nicht übernommen. Das wundert mich ein bisschen, denn mit Gepäck könnte es dann ja etwas eng werden — mit ein paar Koffern im Türraum könnten sich die fehlenden 16 oder 30 Zentimeter doch recht schnell bemerkbar machen.
Die Mehrzweckräume wichen immerhin für einen rollstuhlgerechten Bereich, der Platz für zwei Rollstühle bietet und auch unmissverständlich klarmacht, wer hier Vorrang hat:
Für Gepäck bleibt dann allerdings nicht mehr so ganz viel Platz. Im Bedarfsfall kann mit einem Taster an der Außenseite Hilfe beim Einsteigen angefordert werden:
Ich bin mal gespannt, wie sich die neuen Wagen im tatsächlichen Betrieb machen. Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sicherlich ein Gewinn, für Reisende mit Gepäck, Kinderwagen oder Fahrrädern… weiß ich noch nicht. Mal sehen.
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Näher kommt man leider nicht ran, ohne sich des gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr strafbar zu machen.Nochmal aus der Nähe aus dem RE 70 fotografiert. Der Zug auf der anderen Seite war sehr viel schöner und sehr viel näher dran, aber da war leider wegen des Gegenlichts kein Foto möglich.