Das ist doch noch gar nichts! Schaut euch mal das hier an:
Entweder gegen jeden einzelnen Radweg klagen oder einen Hebel ansetzen, der alle Radwegbenutzungspflichten mit einem Schlag obsolet macht. Dieser Hebel liegt darin, das Diagramm zu den Führungsformen in den ERA 2010 zu dekonstruieren und aufzuzeigen, dass es keine empirische gesicherten wissenschaftliche Grundlage hat. Ohne dieses Diagramm gibt es auch keine Benutzungspflichten mehr. Wir müssen den FGSV als Herausgeber der ERA dazu bringen, zu diesem Umstand Stellung zu nehmen. Auf meine Mail haben sie nicht mehr geantwortet, aber mir ist da gerade ein Beispiel eingefallen. Ein Schreiber auf de.rec.fahrad. hat mal eine Anfrage an die BASt gestellt, die ebenfalls ignoriert wurde, weil ihre Beanwortung unangenehme Fakten zutage gebracht hätte. Der Schreiber hat dann einfach verschiedene Politker angeschrieben und diese gebeten, die BASt anzuschreiben, sie mögen doch bitte seine Frage beantowrten. Bei einem hat das funktioniert und der Schreiber hat dann tatsächlich eine Antwort der BASt erhalten. Natürlich wachsweich formuliert, aber immerhin!
Du hast nach Studien gefragt:
"Einsatzbereiche von Angebotsstreifen" BASt-Studie V74, 2000 S. 56 : "Die Angebotstreifen führen offensichtlich dazu, daß in der Einschätzung sicherer Abstände die Markierung der Angebotstreifen als ausreichend angesehen wird. Als Folge sinkt die Bereitschaft, Situationen Rad-Kfz-Kfz in einfache Überholungen mit anschliessendem Begegnungsfall aufzulösen."
Klassischer Fall für 39 I und 45 IX 1
"Einsatzbereiche von Angebotsstreifen" BASt-Studie V74, 2000 S. 37: "Die Angebotsstreifen haben somit zu einem spurähnlichen, weniger raumgreifenden Verhalten der Radfahrer geführt. Dies gilt sowohl für schmale als auch für breite Querschnitte. [...] Eine Breite von 1,50m stellt für Radfahrer einen entsprechenden Raum zur Verfügung, der seinen Flächenansprüchen genügt." Dieses Zitat bezieht sich auf Schutzstreifen neben Längsparkständen (sic!).
"Einsatzbereiche von Angebotsstreifen" BASt-Studie V74, 2000 S. 43: "Die Empfehlungen zur Querschnittsdimensionierung geben bei beengten Verhältnissen und einer angenommenen Geschwindigkeit von 40 km/h umgerechnet einen Abstand von 57,5 cm an. Ohne Einschränkungen in Flächenverfügbarkeit und Geschwindigkeit beträgt der Abstand 70cm. Dabei kann der Planer bei der Einhaltung der Vorgaben davon ausgehen, die Fahrraumbreiten ausreichend sicher dimensioniert zu haben."
Problem: Die Querschnittssdimensionierung ergibt sich (wie an anderer Stelle schon aufgezeigt) aus den Breiten für Radfahrer von 60cm (real eher 75cm, nimmt man die Schwankungen der Fahrlinie mit ein ist ein Radfahrer 1,25m breit) und der Breite des Bemessungsfahrzeuges von 1,75m (real eher 1,90m-2,20).
Richter haben im Rahmen der Auslegung auch die Intentionen des Gesetzgebers zu berücksichtigen. Die Problematik EU-Recht vs. deutsches Recht spielt für unseren Fall keine Rolle. Das folgende Zitat zeigt auf, dass der Richter zur Beurteilung der Rechtswidrigkeit eines Schutzstreifens primär auf § 39 Abs 1 StVO i. V.m § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO zurückgreift. Wenn die Prüfung an dieser Stelle schon zum Abschluss kommt ist ein Rückgriff auf $ 45 Abs. 9 Satz 2 StVO gar nicht mehr nötig, so dass auch nach Wegfall der strengeren Forderungen dieses Satzes für Schutzstreifen die anderen beiden Paragraphen ausreichend sind, um die Rechtswidrigkeit von Schutzstreifen unter bestimmten Voraussetzungen festzustellen:
Dafür genügt es nicht, dass sich die Anordnung als sachgerecht und zweckmäßig erweist. Der Verordnungsgeber wollte mit der Regelung in § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO und der entsprechenden Vorschrift über die Verhaltenspflichten der Verkehrsteilnehmer in § 39 Abs. 1 StVO dem zunehmenden Trend zur Regelung aller Verkehrssituationen durch Verkehrszeichen und der damit verbundenen Gefahr der Überforderung und Ablenkung der Verkehrsteilnehmer sowie den hierdurch drohenden Akzeptanzproblemen bei der Beachtung von Verkehrsvorschriften entgegenwirken. Die Regelungen zielen darauf, die allgemeinen Verhaltensvorschriften im Straßenverkehr im Bewusstsein der Verkehrsteilnehmer aufzuwerten und diesen die Subsidiarität der Verkehrszeichenanordnung zu verdeutlichen. Zu diesem Zweck sind die zuständigen Straßenverkehrsbehörden verpflichtet, bei der Anordnung von Verkehrszeichen restriktiv zu verfahren und stets zu prüfen, ob nicht die allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Straßenverkehrsordnung für einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf ausreichen. So ausdrücklich die Begründung der Änderungsverordnung vom 07.08.1997 zu § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 9, abgedruckt in Hentschel/König/Dauer, a. a. O., § 39 StVO Rdnr. 3 und § 45 StVO Rdnr. 5
Zwingend geboten im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ist ein Verkehrszeichen unter Berücksichtigung dieses Regelungszwecks daher nur dann, wenn dieses die zur Gefahrenabwehr unbedingt erforderliche und allein in Betracht kommende Maßnahme ist. Vgl. dazu auch VG Braunschweig, Urteil vom 18.07.2006, 6 A 389/04, zitiert nach juris
Quelle: VG Saarlouis Beschluß vom 19.1.2011, 10 L 1655/10
In dieser Präsentation
sieht man auf der unteren linken Grafik aus Seite 10, warum Schutzstreifen so attraktiv sind - man kann mit der Anlage von Schtuzstreifen die Anlage von Radstreifen mit ausreichenden Sicherheitsräumen umgehen und so den Wegfall von Parkplätzen und die Anordnung von Tempo 30 erfolgreich verhindern.
Schaut man sich dann die Grafik oben rechts auf Seite 10 der anderen Präsentation an
sieht man den Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Unfallschwere - bei Tempo 30 werden 4% tödlich und 35% schwer verletzt, bei Tempo 50 werden 40% tödlich und 40% schwer verletzt.
Ok. Wie wäre es mit § 39 Abs. 1 StVO i.V.m § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO? Würdest Du die Auslegung für vertretbar halten, dass die Ausnahme von Schutzstreifen und Fahrradstraßen in § 45 Abs. 9 nur für Satz 2 gilt, nicht aber Satz 1? Die Intention des Gesetzgbers geht ja aus § 39(1) klar hervor - ein zuviel an Verkehrszeichen ist der Verkehrssicherheit abträglich. Insbesondere für Schutzstreifen besteht ja klar die Gefahr, dass
1. Radfahrer zu weit rechts fahren und keine Sicherheitsabstände zu Fußgängern auf dem Geheweg oder zu parkenden Fahrzeugen einhalten, obwohl dies von der Rechtssprechung eindeutig gefordert wird.
2. Autofahrer die Linien, und nicht mehr die Sicherheitsabstände als Orientierung benutzen.
Beides kann man aus den vorliegenden Studien herausarbeiten und dann aufzeigen, dass dieses Verhalten 1. den Intentionen des Gesetzgebers zuwiderläuft und 2. dies zur Verschlechterung der Verkehrssicherheit beiträgt.
mmmhhh... mal nachdenken, ob ich mich da nicht gerade in einen falsche Auffassung verenne...
Das Problem, wenn nur die Kamera einen Polfilter hat, liegt ja darin, dass ich keine Kontrolle über das Licht habe, dass von der Scheibe reflektiert wird. Je nach EInfallswinkel müsste ich also den Filter neu justieren, um die Spiegelungen auszulöschen. Wenn ich aber zusätzlich dem Blitz einen Polfilter verpasse, habe ich Kontrolle über die Polarisation des Lichtes und kann den Polfilter an der Kamera entsprechend einstellen. Jetzt kommt der Knackpunkt, an dem ich mir nicht sicher bin: Ändert sich die Polarisation des Lichtes aus dem Blitz bei der Reflektion beispielsweise bei unterschiedlich geneigten Frontscheiben? Wie löst eine eine Radarfalle dieses Problem?
Edith sagt: Nach kurzer Suche: Es gibt sogar einen Fachterminus dafür: Kreuzpolblitzen 
siehe:
Aber müsste das nicht mit einem linearen Filter funktionieren? Sonst wird es schon wieder komplizierter: Blitz und Kamera mit Polfilter aufeinander justieren (Prinzip Radarfalle), dann wäre man das Einstellungsproblem los 
Um die Qualität der Landschaftsaufnahmen zu verbessern, empfiehlt sich ein Polfilter (Dunst wird gemildert, Farben können satter erscheinen). Hat den unschönen Nebeneffekt, dass auch Spiegelungen von Autoscheiben weggefiltert werden könnten.
Mmhhh... die urspüngliche Planung von 2006 beinhaltet 4m breite Mittelbahnsteige, Radverkehrsführung bei Tempo 30 im Mischverkehr und über 4 Meter breite Gehwege auf beiden Seiten... und auf den Planzeichnungen sieht es so aus, als ob neben den Schienen genug Platz auf der Fahrbahn verbleibt:
Klingt irgendwie besser als ein 1 Meter breiter Radweg, der komplett von Schülern und Passanten belegt ist und an den Knotenpunkten im toten Winkel liegt.
Die in den Plänen aufgeführte Lösung ist nicht ideal, aber ich wüsste nicht wie man es anders lösen sollte.
Was spricht denn gegen Mittelbahnsteige, entweder kombiniert oder versetzt? Die Schienen wären dann weit vom rechten Fahrbahnrand entfernt, es wäre problemlos Mischverkehr möglich und die Fußgänger müssten sich nicht den engen Platz mit Radfahrern teilen.
Ok. ich gebe zu, das das war eher geraten Eine Batterie könnte funktionieren. Kommt aber wohl auf die Programmierung des Anforderungstasters an oder darauf, wie die Sensibilität eingestellt wurde. Manche registrieren keine einzelnen Finger, sondern nur die ganze Handfläche. Bitte die Ergebnisse der Experimente hier posten!
Kopfkino
...
Kapazitiv funktioniert das nicht mehr.
Man nehme eine handelsübliche Knopfzelle. Falls gerade nicht zur Hand tuts auch ein Würstchen...
Gute Idee, Malte.
Problematisch an der ganzen Sache ist, dass es ja eigentlich einem gutem Zweck - der Errichtung barrierefreier Haltestellen - dient. Aufgrund vielfacher Abhängigkeiten sind die Handlungsräume aber eingeschränkt. Einerseits sollte die U-Bahn damals in dieser Straße einen Tunnel bekommen. Das war zu teuer. Also fährt die U-Bahn nun oberirdisch, weswegen man auch diese enormen 80cm hohen Bahnsteige braucht. Die Alternativen sind:
1. Tunnel doch noch bauen - wird als zu teuer abgelehnt (Haltestellenumbau ca. 10 Millionen vs. Tunnel ca. 120Mio)
2. Niederflurstraßenbahn - hat den Nachteil, dass diese Wagen dann nicht mehr bis zum Hauptbahnhof durchfahren können, Menschen müssen auf kurzer Strecke in U-Bahn umsteigen, eventuell verhindert man damit auch denn später vielleicht doch noch möglichen Tunnelbau, angeblich haben 2000 Nutzer dieser Strecke in einer Umfrage angekündigt, das Auto zu nehmen, wenn man sie zum Umsteigen zwingt...Andere Stationen diser Strecke wurden schon auf die 80cm umgebaut, auch hier könnte eine Niederflurbahn nicht mehr halten
3. Hochbahnsteige bauen - erhebliche Verschlechterungen für Fußgänger, Radfahrer und Anwohner...
Wenn ich schon eine Einwendung schreibe, fände ich es schön, wenn ihr noch eine Idee zu einer Alternative hättet
Das Planfeststellungsverfahren für den Umbau der Stationen Musterschule, Preungesheim und Glauburgstraße ist am Freitag eröffnet worden und die Planunterlagen sind veröffentlicht, Einwednungen sind bis zum 11.04.2014 möglich:
Im Vergleich zu den bisher verfügbaren Plänen auf Parlis kommt es hier noch wesentlich dicker. Der Radweg hinter den Haltestellen ist von 1.60m auf 1.00m geschrumpft. Im Erläuterungsbericht wird erwähnt, dass die Radstreifen im Bestnad mit1.75m Breite keine Sicherheit vor aufschlagenden Fahrzeugtüren bieten und sicherheitechnisch überholt seeien. Warum finde ich dann exakt diese Maße in den Plänen wieder? Im Moment ist die Eckenheimer, trotz der schmalen Radstreifen ein Radfahrerparadies - wenig Verkehr, man kommt so schnell voran, wie man fahren kann selbst wenn ich links der Radstreifen fahre, werde ich weder angehupt noch dicht überholt. Im Vergleich dazu wird es enden wie an der Haltestelle Rohrbachstraße - man muß sich in Schrittgeschwindigkeit mit Dauerklingeln einen Weg durch die Fußgänger bahnen...
Zitat:"Mit einer klaren Führung und Abgrenzung der unterschiedlichen Verkehrsarten wird eine neue, moderne und sichere Verkehrsanlage geschaffen."
Hier noch eine Präsentation, die vor der Veröffentlichung der Studie entstand und in der noch einige Zusatzinformationen versteckt sind:
Auf Seite 13 sehen wir, dass die Sicherheitsabstände beim Überholen von Radfahrern und gleichzeitigem Gegenverkehr alle im kritischen und gefährlichen Bereich liegen. Der Autor definiert dies aber nicht als Sicherheitsproblem, da solche Überholvorgänge nur sehr selten seien. Gleichzeitig versteckt er aber auf Seite 17 eine Warnung, dass die Begegnungshäufigkeit für jeden Einzelfall abgeschätzt werden müsse!
Wenn ich da an manche Schutzstreifen in Ortsdurchfahrten mit hohem Durchgangsverkehr denke ist die Überholung von Radfahrern bei gleichzeitigem Gegenverkehr eher die Regel als die seltene Ausnahme...
Die Argumentation läuft zusammengefasst auf folgendes hinaus. Die einschlägigen Regelwerke enthalten sind in Bezug auf die Sicherheitsabstände teilweise fehlerhaft, da sie hinter den Erkenntnissen der Unfallforschung zurückbleiben. Insofern bilden sie nicht den Stand der Technik und der Wissenschaft ab. Bilden sie aber die anerkannten Regeln der Technik ab?
Geeignetheit in der Praxis bedeutet außerdem nicht notwendig, dass von sicherheitstechnischer Unbedenklichkeit auszugehen ist, weil von der Praxis gewisse Gefahrenlagen nicht oder nur sehr schwer erkannt werden können, zum Beispiel die Toxizität einer Bauweise oder ihre mangelhafte Haltbarkeit bei besonders starker Beanspruchung. Daher kommt der Wissenschaft eine Kontrollfunktion zu. Dies bedeutet, dass technische Normen nicht zum technischen Standard zu rechnen sind, wenn wissenschaftlich begründete Einwendungen gegen ihre Verwendung bestehen.
[Quelle: Schulze Hagen, Alfons 2004 : Die Bindungswirkung technischer Normen und der Anscheinsbeweis im Baurechtsprozess]
Insofern ist offensichtlich, dass sich aus den Erkenntnissen der Wisssenschaft begründete Einwendungen gegen die in den Regelwerken enthaltenen Sicherheitsabstände finden lassen.
Die Frage, ob die Herausgeber von Regelwerken für technische Fehler haften, die in der Anwedung zu Unfällen führen ist in der Rechtsprechung umstritten. Nicht umstritten ist allerdings, dass sich der Regelanwender nicht hinter den technischen Regelwerken verstecken kann:
Die Rechtsprechung und die Literatur sehen ein haftungsbegründendes Verschulden schon darin, dass der Verkehrssicherungspflichtige es schuldhaft unterlässt, sich mit den neuesten Erkenntnissen der Baumpflege vertraut zu machen. […] Anwender, die diesen Umstand nicht zur Kenntnis nehmen wollen oder können und die unterdimensionierten Kronensicherungen nicht unverzüglich überprüfen und richtig dimensionieren, setzen sich dem haftungsbegründenden Schuldvorwurf aus, sich nicht mit den neuesten gesicherten Erkenntnissen der Baumpflege vertraut gemacht zu haben. Dabei sind die Anforderungen für die Reaktionszeit und -art an eine Kommune höher als an einen Privaten. [...] Für Personen- und Sachschäden durch Baumbruch haftet in erster Linie der Verkehrssicherungspflichtige, und zwar unabhängig davon, ob er das inhaltlich falsche Regelwerk selbst angewendet, seine Anwendung einer beauftragten Fachfirma vorgeschrieben oder diese von sich aus danach gehandelt hat.
[Quelle: Hötzel, Hans-Joachim: Wer haftet bei Fehlern in einem Regelwerk? In: DEGA 35/2006: 10-13; Hervorh. d. Verf. ]
Ebenso Iris Martin:
Die Anwendung setzt immer eine eigenständige Prüfung des kenntnisreichen und kritischen Anwenders voraus.
[Quelle: Martin, Iris 2008: Technische Regelwerke und anerkannte Regeln der Technik. Wer haftet bei der Anwendung oder der Herausgabe? In: NL 06/2008:59]
Die Prüfung muß sich nun der Frage widmen, ob plötzlich geöffnete Fahrzeugtüren ein Hindernis sind, auf dass sich die Verkehrsteilnehmer selbst einzustellen haben, ob es also zu den offensichtlichen Gefahren gehört, die kein Tätigwerden des VSP erfordern.
Jedoch begründet nicht etwa generell nur die überraschend auftretende Gefahrenquelle eine Verkehrssicherungspflicht (vgl. BGH, VersR 1980, VERSR Jahr 1980 Seite 1159; Steffen, § 823 Rdnr. 144 m.w. Nachw.). So können Vorsorgemaßnahmen des Sicherungspflichtigen auch bei nicht verborgenen Gefahren etwa dann geboten sein, wenn diese aufgrund ihrer objektiven Beschaffenheit (z.B. ungewöhnlich tiefes Loch) im Verletzungsfall besonders einschneidende Schäden erwarten lassen. Dann muß der Sicherungspflichtige insbesondere bei Gefährdung von Leben, Körper und Gesundheit auch für den Fall erhöhter Unaufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer Schutzvorkehrungen treffen. [Quelle: OLG Hamm, Urteil vom 19.07.1996 - 9 U 108/96]
Die Frage nach der Offensichtlichkeit einer Gefahrnequelle oder der Forderung, dass sich die Verkehrsteilnhemer selbst darauf einstellen müssen tritt demnach immer mehr zurück: 1. je höher das gefärdete Rechtsgut ist 2. je gravierender die Einwirkungen auf dieses Rechtsgut sind. Die Rechtsprechung forder von den Verkehrsteilnehmern einen ausreichenden Abstand ein. Hieraus ergibt sich, dass die Rechtsprechung offenbar den Standpunkt vertritt, die Gefahr plötzlich geöffneter Fahrzeugtüren sei dem durchschnittlichen Radfahrer sowohl von der Intensität der Gefahr (schweren Verletzungen oder Tod) als auch von der statistischen Wahrscheinlichkeit des Gefahreneintritts (dominante Unfallursache bei Fahrbahnführung) her bekannt. Um so widersprüchlicher ist daher der Umstand, dass Schutzstreifen derart schmal markeirt werden dürfen, dass ein ausreichender Sicherheitsabstand nur einhaltbar ist, wenn der Radfahrer teilweise oder ganz über die Begrenzungslinie herausragt. Ein derartiger Schutzstreifen suggeriert dem durchschnittlichen Verkehrsteilnehmer, der sich dieser Gefahren nicht bewusst ist, eine falsche Sicherheitserwartung anstatt ihn vor den wissenschaftlich eindeutig belegten tatsächlichen Gefahren zu schützen.
In einem Vortrag mit dem Titel "Eingreifen der Staatsanwaltschaft bei Straftaten im Zusammenhang mit Unfallschwerpunkten"
gehalten von Oberstaatsanwalt Heering der Staatsanwaltschaft Mosbach im Rahmen einer Seminarreihe zur Schulung der Unfallkommissionen im Land, veranstaltet vom Ministerium für Verkehr und Infrastruktur des Landes Baden Württemberg in 2009, warnte Heering die kommunalen Entscheidungsträger:
Mangelnde Feststellung von Unfallschwerpunkten oder unterbliebene Konsequenzen aus Unfalluntersuchungen können natürlich – auf Ebene aller beteiligter Behörden und behördenintern auf Ebene aller Verantwortlichen bis hin zur etwa politischen Verwaltungsspitze! – bei der Feststellung der objektiven Sorgfaltspflichtverletzung oder der Vorhersehbarkeit der Tatbestandsverwirklichung im Rahmen der Fahrlässigkeitsprüfung Bedeutung gewinnen. […] Zur Beruhigung der Verwaltungsbehörden: praktische Fälle sind bislang selten. Zu Ihrer Beunruhigung: Sie müssen’s aber nicht bleiben!.
Insofern sehe ich hier drei Wege, gegen derartige Schutzstreifen vorzugehen.
1. Verwaltungsrechtlich
2. Strafrechtlich (Baugefährdung bei vorliegender konkreten Gefährdung von Radfahrern, Gefährlicher Eingriff in den Straßenverkehr i.V.m fahrlässiger Körperverletzung resp. fahrlässiger Tötung bei Unfällen)
3. Zivilrechtlich (Amtshaftung bei Unfällen)
Ich stimme inhaltlich überwiegend zu, aber meine Frage bezog sich eher darauf, wie man rechtlich die Entfernung eines Schutzstreifens durchsetzen könnte. Hier erscheinen mir Verkehrssicherungspflichten der StVB hilfreich bei der inhaltlichen Begründung, allerdings nicht für die Zulässigkeit. Mir fehlt es an einer formellrechtlichen Gestaltung für die Geltendmachung inhaltlicher Kritik.
Ich musste leider mittendrin Schlussmachen, war also noch nicht ganz fertig mit der Argumentationslinie.
Ich denke, in diesem Post werde ich auch nicht ganz fertig, da eine Argumentationslinie, die auf die Verkehrssicherungspflicht abzielt, umfangreiche Ausführungen zu den Grundlagen, auf denen das Argument aufbaut, machen muß. Ich kann ja schonmal andeuten, worauf ich hinaus will: Die Ermessensentscheidung "Parkplätze + Schutzstreifen ohne Sicherheitstrennstreifen" vs. "keine Parkplätze + Radstreifen mit Sicherheitstrennstreifen" kann und darf nicht zugunsten der Parkplätze ausfallen, da ein unerträgliches Missverhältnis im Ausgleich der betroffenen Rechtsgüter offensichtlich ist, dass mit rechtsstaatlichen Grundsätzen unvereinbar ist.
So schreibt etwa Marburger:
Die Festlegung eines gesetzliche Sicherheitsstandards, der nach dem zuvor Gesagten ja nur in mehr oder minder großer Entfernung von der prinzipiell nicht erreichbaren absoluten Sicherheit fixiert werden kann, bedeutet zugleich die Entscheidung über den (statistisch) sicheren Unfalltod einer großen Zahl von Menschen, über Körper- und Gesundheitsverletzungen, Sach- und Vermögensschäden und Umweltbeeinträchtigungen. Der Hinweis auf diesen Zusammenhang ist erforderlich, um die Tragweite der Entscheidungen aufzuzeigen, um die es hier geht. [Marburger, Peter 1979: Die Regeln der Technik im Recht. S. 123]
Wenn etwa ein Politiker sagt:
"Der Radverkehr ist uns wichtig. Der ruhende Verkehr aber noch mehr", sagte Eik Deistung (CDU) vom Ortsbeirat.
Quelle:
...dann sind die Fronten klar abgesteckt.
Das Ganze ist ja eine Ermessensentscheidung, bei der die Vorgaben des Gesetzgebers in den VwV-StVO klar formuliert sind. Die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer geht der Flüssigkeit des Verkehrs vor. Dies ist ein hohe normative Hürde. Die VwV erwähnt ja noch nicht einmal den ruhenden Verkehr, allein die Flüssigkeit des fließenden Verkehrs und die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer. Sehen wir uns mal die offensichtlichen Widersprüche (beispielhaft anhand der Sicherheitsabstände zum ruhenden Verkehr duchexerziert) zwischen den Forschungsergebnissen und den Regelwerken an, zuerst die ERA2010:
Auf Seite 17 können wir entnehmen, dass Schutzstreifen neben 2m breiten Längsparkständen 1,50m schmal sein dürfen, was einen Sicherheitsraum von 0,25cm beinhaltet, der nicht markiert werden muß.
Dann stellen wir dieser Empfehlung die Forschungsergebnisse und die Aussagen aus der Fachliteratur gegenüber:
Fast alle Unfälle mit ruhendem Verkehr ereignen sich auf Straßen, die Sicherheitstrennstreifen unter 0,75 m Breite zwischen der Radverkehrsanlage und KFZ-Parkständen aufweisen. [Quelle:
Alrutz et. al. 2009: Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Radfahrern. BASt Heft V 184: Seite 86]
Aus den Ergebnissen der durchgeführten Unfallanalysen wird deutlich, dass auf der Fahrbahn fahrende Radfahrer in hohem Maße in Unfälle verwickelt wurden, die durch unachtsam geöffnete Wagentüren verursacht wurden. Es wird daher für besonders notwendig gehalten, die Fahrbahn mit ihren einzelnen Fahrstreifen sowie die angrenzenden Verkehrsflächen in allen Fällen so zu dimensionieren, daß Radfahrer mit angemessenen Seitenabständen – auch im Interaktionsfall mit dem fließenden Kfz-Verkehr – an parkenden Fahrzeugen vorbeifahren können.
[Quelle: Angenendt, Wilhelm et. al. 1994: Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen. BASt Verkehrstechnik Heft V 9: Seite 82]
„Unfälle sind vorprogrammiert, wenn Radler zu dicht an am Straßenrand stehenden Autos vorbeifahren", warnt Stephan Böhme vom Amt für Stadtentwicklung, Stadtplanung und Verkehrsplanung der Stadt Münster. Im vergangenen Jahr wurden bei 36 Unfällen dieser Art 6 Menschen schwer und 25 Menschen leicht verletzt", berichtet Polizeisprecherin Evelin Kösters. Polizei und städtische Verkehrsplanung möchten als Mitglieder der Ordnungspartnerschaft Verkehrsunfallprävention für gefährliche Situationen im Straßenverkehr sensibilisieren.
[Quelle: Ordnungspartnerschaft Verkehrsunfallprävention Münster, ]
Schauen wir in die BASt-Studie Verkehrsichere Anlage und Gestaltung von Radwegen auf Seite 43, sehen wir, dass für das untersuchte Kollektiv der Fahrbahnführungen auf der Strecke Unfälle im Längsverkehr 21,6% ausmachen, Unfälle mit dem ruhenden Verkehr mit 46% aber den absolut dominanten Unfalltyp ausmachen.
Wenn wir also die Aussagen der Regelwerke mit denen der Studien vergleichen, sehen wir, dass die Regelwerke eine Führungsform empfehlen, bei der es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zu vorhersehbaren Unfällen kommt. ich zitire aus einem Urteil des OLG Hamm zur Produkthaftung, aus dem sich Analogien zum vorliegnden Fall ableiten lassen:
Entscheidend für die Frage, ob ein Konstruktionsfehler vorliegt, ist, ob das Produkt insoweit dem Stand von Wissenschaft und Technik und den anerkannten Regeln des Fachs entspricht. Technische Normen - insbesondere DIN-Normen - bilden zwar einen Mindeststandard an Sicherheit. Ihre Einhaltung genügt aber nicht, wenn die technische Entwicklung oder die wissenschaftlichen Erkenntnisse über die Normen hinausgegangen sind oder wenn sich bei der Benutzung des Produkts Gefahren gezeigt haben (Produktbeobachtungspflicht), die in den Normen noch nicht berücksichtigt sind (BGH, NJW 1994, 3349 ff.; Palandt-Sprau, BGB, 69. Aufl., § 3 ProdHaftG Rdn. 4). Eine Haftung besteht auch dann, wenn der Fehler bei der Konstruktion bereits erkennbar und vermeidbar war (Palandt-Sprau, BGB, 69. Aufl., § 1ProdHaftG, Rdn. 21).
Die Sicherheitsanforderungen an eine Konstruktion werden dabei durch das jeweils gefährdete Rechtsgut und die Größe der Gefahr bestimmt. Bei Gefahr für Körper und Gesundheit von Menschen - möglicherweise in vielen Fällen - sind die Anforderungen besonders hoch. Maßgebend sind insoweit nur Erkenntnisse, die zu der Zeit bestanden, als eine Schadensabwendung noch in Betracht kam (BGHZ 80, 186 für eine „Warnpflicht“; Palandt-Sprau, BGB, 69. Aufl., § 823 Rdn. 169). Quelle: OLG Hamm: Urteil vom 21.12.2010 - I-21 U 14/08, 21 U 14/08
So, das wars erstmal für heute...
Wenn jemand eine zündende Idee zur rechtlichen Lage hat, freue ich mich über jeden Tip.
Die Rechtsprechung verlangt, dass der Straßenverkehrssicherungspflichtige im Rahmen seiner Garantenstellung auch häufig vorkommenden Fehlverhalten der Verkehrsteilnehmer Rechnung tragen muß. Das ist ja die klassische Grundlage der Anordnung von Radwegebenutzungspflichten - im dichten Verkehr sorgt der Überholzwang der Autofahrer für gefährliche Situationen, deshalb muß der Radfahrer auf dem Radweg fahren. Ob diese Maßnahme dann auch die Kriterien von Geeignetheit, Angemessenheit und Erfoderlichkeit erfüllt, steht ja bekanntlich aufgrund der hieraus resultierenden Verlagerung und ggf. Steigerung der Gefahren auf einem anderen Blatt. Wieso sollte der Verkehrssicherungspflichtige sich also darauf berufen dürfen, für ein Fehlverhalten (Überholen im dichten Verkehr) straßenverkehrssicherungspflichtig zu sein, und für ein anderes Fehlverhalten (Übersehen beim Abbiegen) jede Verantwortung abzulehnen? Der Normalfall ist ja bekanntlich das Fahren im Mischverkehr auf der Fahrbahn. Jede Ausnahme von diesem Normalfall (Radwege, Radstreifen, Schutzstreifen) ist daher im Hinblick auf die Garantenstellung strenger zu beurteilen (Stichwort: Ingerenz). So auch Kettler:
Auf besonders ausgewiesenen Radverkehrsanlagen, die ja dem Radfahrer besondere Sicherheit geben sollen, sind die Anforderungen an die Sicherungspflicht hingegen besonders hoch. [Kettler 2006, SVR 2006, Heft 3, 86]
Der von Kettler angesprochene Umstand lässt sich im Hinblick auf den Umfang der Verkehrssicherungpflicht ableiten. Der VSP muß ja nur für diejenigen Gefahren Vorsorge tragen, die für den aufmerksamen und umsichtigen Verkehrsteilnehmer nicht rechtzeitig erkennbar sind, mithin zielt diese Anforderung auf die Verkehrserwartung ab. Die Anlage und - nochmals verschärft - die Anordnung einer Benutzungspflicht für diese Anlage, suggeriert ja dem Verkehrsteilnehmer, dass die sichere Befahrbarkeit dieser Anlage von kompetenter Seite festgestellt wurde und ihm mehr Sicherheit bietet, als das Fahren im Mischverkehr (Normalfall). Hieraus resultiert eine gesteigerte Anforderung an die Verkehrssicherungspflicht, so im Tenor auch Rotermund:
[…] weil hier die Kommune die Fußgänger zum Überqueren der Straße gerade veranlasst hat und zur Abwehr der hierdurch geschaffenen Gefahren
verpflichtet ist. Die Kommune würde sich widersprüchlich verhalten, wenn sie sich darauf berufen würde, sie brauche für Gefahren, die dem Verkehrsteilnehmer aus einem von ihr herausgeforderten Verhalten drohen, nicht einzustehen. [Rotermund, Carsten 1998: Die Haftung der Kommunen für die Verletzung der Verkehrssicherungspflicht. Seite 38.]
Im Falle von Schuztzstreifen ist die Frage etwas komplexer: Wir haben Gruppe A, die auch ohne Schutzstreifen die Fahrbahn benutzt und wir haben Gruppe B, die ohne Schutzstreifen auf dem Geweg fährt. So kann durch die Anlage von Schutzstreifen eventuell (!) gleichzeitig eine Verbesserung eintreten, weil mehr Radfahrer aus Gruppe B in Gruppe A wechseln und so eventuell (!) ihr Unfallriskio senken. Andererseits kann dies für Fahrer aus Gruppe A eine Verschlechterung bewirken, wenn diese plötzlich durch den faktischen Druck der Reviertrennung geringere Sicherheitsabstände einhalten und ihnen gegenüber gerinegre Sicherheitsabstände eingehalten werden, als vorher. Man muß also zwischen der Gesamtwirkung und der Wirkung für den einzelnen unterscheiden. Für mich als Individuum steigen die Konflikte an, auch wenn sie für andere subjektiv oder eventuell (!) auch objektiv sinken.
Sorry, an dieser Stelle muß ich für heute erst mal Schluss machen...
Teil 3:
In der in Posting 2 verlinkten Studie finden wir im Anhang auf Seite 79 einer Erläuterung darüber, wie die folgenden Grafiken aufgebaut sind. Zur Darstellung werden sogenannten Boxplot-Diagramme verwendet. Diese bestehen aus einem Rechteck, in dem 80% der Überholwerte liegen sowie den sogenannten "Whiskern", dass sind die Linien, die das Rechteck nach links und rechts verlängern und durch einen senkrechten Strich abgeschlossen werden. Der senkrechte Strich links und recht kennzeichnet jeweils die gemessenen Minimal und Maximalwerte. In den Bereichen der Whisker finden sich also die restlichen 20% der gemessenen Überholabstände. Die Erläuterungsgrafik auf Seite 79 suggeriert, dass sich die Minimalabstände und die Maximalabstände außerhalb des Rechtecks gleichmäßig verteilen, so dass beide Whisker 10% der Überholabstände repräsentieren. Dem muß nicht so sein! Angenommen wir messen 100 Überholabstände, bei denen 80 Autofahrer mit einem Abstand von 1 Meter überholen, 19 mit einem Abstand von 10 Zentimetern und einer mit einem Abstand von 3 Metern, würden wir nach dieser Methode ein Diagramm erhalten, bei dem wir nicht ablesen können, ob sich die Extremwerte in der Gesamtbetrachtung verbessert oder verschlechtert haben.
Angenommen wir machen eine Vorher-Nachher Betrachtung, einmal ohne Schutzstreifen, einmal mit Schutzstreifen, und die Messung ergibt, dass vorher 19 Autofahrer 3 Meter Abstand hielten und einer nur 10 Zentimeter, und dass nach der Anlage von Schutzstreifen 19 Autofahrer 10 Zentimeter Abstand hielten und nur noch einer 3 Meter, so können wir mit dieser Methode zwei vollständig identische Diagramme erhalten, aus denen die Verschlechterung der Minimalwerte nicht mehr ablesbar ist (sofern weiterhin in beiden Beispielen 80 Autofahrer einen Meter Abstand halten)
Auffallend ist auch, dass die Autoren der Studie keine direkten Vorher-Nachher Vergleiche bei Überholungen mit Gegenverkehr präsentieren (Seite 85). Die Hohenheimer und die Zoeritzstraße werden als Schutzstreifen-Cluster präsentiert und die Wollhausstraße und die Kehler-Straße als Ohne-Schutzstreifen-Cluster. Ein völlig unverständliches und unwissenschaftliches Vorgehen.
Mich würde ja der genaue Wortlaut der gerichtlichen Hinweise interessieren.
Zitat aus dem Artikel: "Die Radlerin, die dagegen vorging, hat erreicht, dass ein Richter der Stadtverwaltung nahelegte, etwas zu unternehmen, wenn sie einen Prozess vermeiden wolle."
Das war es leider schon...
Ja, die hohen Hürden des § 45(9) wurden für Schutzstreifen leider beseitigt. Hier muß man nun den Hebel der Straßenverkehrssicherungspflicht ansetzten, sprich die Erkenntnisse der Studien über Schutzstreifen auswerten und darlegen, warum Schutzstreifen die Verkehrssicherheit negativ beeinträchtigen. Was mir an Punkten, an denen man ansetzen könnte spontan einfällt:
1. Die Studien haben festgestellt, dass sich Autofahrer nach der Anlage von Schutzstreifen primär an der Schutzstreifenmarkeirung orientieren und nicht mehr an den nötigen Sicherheitsabständen
2. Die Studie behauptet zwar, die Überholabstände hätten sich nach der Markeirung von Schtuzstreifen etwas vergrößert, verschweigt aber, dass es in vielen Fällen daran liegt, dass Radfahrer unter Aufgabe von Sicherheitsabständen zum Fahrbahnrand und zum ruhenden Verkehr noch weiter rechts fahren.
3. Die anordnenden Behörden verkennen, dass bei Fahrbahnführung nicht Unfälle im Längsverkehr die Hauptunfallursache darstellen, sondern Unfälle mit dem ruhenden Verkehr, dem Abbigenden Verkehr und dem einbiegenden/kreuzenden Verkehr. Schutzstreifen sollen also angeblich gegen eine Unfallursache helfen, die eine eher nachrangige Rolle spielt und verstärken dahingegen Unfälle, die eine Hauptrolle spielen.
