Wenn der Autor Rüdiger Gärtner nicht zufällig hier ins Forum schaut und so auf die Schwächen seiner Formulierungskunst hingewiesen wird, wird er wohl beim nächsten Artikel wieder genauso schreiben 
Beiträge von MTL
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Und alles wäre für mich auch ganz okay, wenn ich denn zeitnah irgendeine Möglichkeit auf eine Impfung hätte. Stattdessen werden aber die Impfzentren erstmal geschlossen und ich soll mich beim Hausarzt hinten anstellen.
Ich habe gestern eine Einladung zur Unterstützung der Wahlen im Herbst als Wahlhelfer bekommen mit dem Hinweis "WahlhelferInnen sind seitens der Bundesregierung in die Prioritätsgruppe 3 für Impfungen gegen das Corona-Virus eingeordnet (§4 Abs. 1 Ziff. 4 lit. d CoronaImpfV)."
Zumindest in Thüringen ist die Prioritätsgruppe 3 bereits impfberechtigt. Ich weiß nicht, wie die Regelung bei dir ist, aber vielleicht ist das noch eine Möglichkeit, sich die vorgezogene Impfung und "Freiheit" mit einem halbtags verplanten Sonntag im Herbst zu "erkaufen"
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Ich denke, die finanzielle Seite bei den Bauprojekten für den Radverkehr ist gar nicht so wichtig, da finden sich ja meistens immer irgendwelche Fördertöpfe.
Wichtiger ist aus meiner Sicht eher das Signal von oben nach unten in jene Verwaltungen, wo letztlich lokal die Weichen gestellt werden. Da könnte man das Geld sicher ganz gut in Schulungsmaßnahmen usw. investieren, um den großen Plan als Entscheidungsgrundlage für künftige Gestaltungen zu etablieren.
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Aber vieleicht sind das ja alles gar keine ADAC-Mitglieder, die mir mehrfach täglich mit Anhupen und Anpöbeln zu Verstehen geben wollen, dass ich gefälligst nicht auf "ihrer" Fahrbahn mit meinem Fahrrad fahren soll.
Gut möglich, schließlich hat der ADAC "nur" rund 21 Mio. Mitglieder, denen knapp 43 Mio. Führerscheinbesitzer gegenüberstehen, wobei der Führerschein keine Voraussetzung für die Mitgliedschaft ist.
Du wirst also selbst einsehen, dass es nicht besonders fundiert ist, vom Individualverhalten Einzelner auf die Orientierung einer wesentlich größeren Gruppe zu schließen, der die Einzelnen eventuell angehören.
Das wäre ja so, als würden alle Radfahrer in Verruf geraten, nur weil einige Vollpfosten mit einem Fahrrad über rote Ampeln brettern oder nachts ohne Licht fahren ...
Die ADAC-Propaganda gegen ein geschlossenes ISA sind erfundene Horrorgeschichten. Die Erfahrungen mit ISA zeigen, dass echte Horrorgeschichten verhindert werden.
Allein vom stetigen Wiederholen wird's immer noch keine Wahrheit.
Versuch dich doch wenigstens am Gegenbeweis bezüglich der Zuverlässigkeit.
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Ich fand darin nirgends einen Hinweis darauf, welche Radwege genau getestet wurden.
Naja, hier findest du die detaillierte Liste der Routen:
https://www.adac.de/rund-ums-fahrz…nisse/hannover/
Die Streckenführung erfolgte nach folgendem Prinzip:
Um ein realitätsnahes Ergebnis zu erhalten, wurde jeweils die kürzeste Strecke zwischen Start und Ziel ausgewählt, auf Grundlage der örtlichen Radverkehrsnetzpläne oder – sofern vorhanden – Radroutenplaner.
Was als Radweg bewertet wurde, findet man auch:
* Unter dem Begriff „Radwege" sind bauliche Radwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen zu verstehen. Im Test wurden nur die Routen-Abschnitte mit Radverkehrsführungen bewertet und diese jeweils nur in Fahrtrichtung
Bei genauerer Betrachtung ist jedoch stets der ADAC als erster an der Stelle, wenn es darum geht breitere Fahrradwege oder breitere Radfahrstreifen oder breitere Schutzstreifen zu verhindern, wenn dadurch Fahrstreifen für den Autoverkehr verengt werden oder Parkplätze zurückgebaut werden müssen.
Der ADAC unterstellt, die Radverkehrsstruktur in Hannover sei insgesamt unterridisch, aber es ist für den ADAC gleichzeitig klar, dass Radfahrer auf der Fahrbahn nichts verloren haben.
Hast du zitierbare Quellen für die Behauptungen?
Folgende Beispielsätze klingen irgendwie gar nicht danach:
Achten Sie auf Radfahrer auf der Straße – sie dürfen dort unterwegs sein, wenn der benutzungspflichtige Radweg zugeparkt oder vereist ist.
Radfahrer mit ausreichendem Sicherheitsabstand von mindestens 1,5 Metern innerorts und mindestens 2 Metern außerorts überholen.
Oder hier: https://www.adac.de/rund-ums-fahrz…ps-miteinander/
Missverständnisse zwischen Radlern und Autofahrern sorgen für Stress auf beiden Seiten. Wir wollen helfen, sie zu vermeiden und die Unfallzahlen zu reduzieren. Hier die wichtigsten Tipps für beide Parteien, damit es im täglichen Miteinander besser klappt.
Besonders an Engstellen haben Autofahrer manchmal den Eindruck Radler würden absichtlich weit in der Mitte der Straße fahren: Aber Radfahrer müssen zum rechten Fahrbahnrand und zu parkenden Autos genügend Sicherheitsabstand einhalten.
Radfahrer dürfen auf Radwegen oder auf Fahrbahnen fahren, außer ein blaues Verkehrsschild (siehe unten) schreibt ihnen vor, dass sie den Radweg benutzen müssen.
Ausnahme: Ist der Radweg – etwa im Winter oder wegen einer Baustelle – unzumutbar, dürfen Radfahrer trotz der Schilder die Fahrbahn benutzen.
Und wenn du mich jetzt bitte noch den Bogen schlagen lässt zur ADAC-ISA-Verhinderungsstrategie:
Der ADAC blockiert ein geschlossenes ISA, das wirkungsvoll Tempolimit-Überschreitungen verhindern könnte, indem der ADAC Horrorgeschichten verbreitet über die angeblich horrende Fehleranfälligkeit von ISA. Und manche Autofahrer hören's gerne und verbreiten diese ADAC-Horror-Propaganda.
Den Beleg, dass es sich nur um Horrorgeschichten handelt und die Systeme in der Realität viel besser funktionieren als in den "Pseudo-Tests" bist du bislang schuldig geblieben.
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Kaperst du deinen eigenen Thread für einen Feldzug gegen den ADAC?
Habe dazu spontan noch zwei Beiträge aus den letzten Mitgliederheften gefunden:
Der Verkehr auf Radwegen nimmt zu. Der ADAC hat in zehn deutschen Landeshauptstädten untersucht, ob die Wege die empfohlenen Breiten haben.
- Im ADAC Test lag Kiel an der Spitze, Mainz und Hannover waren Schlusslichter
- Jeder dritte überprüfte Radweg war zu schmal
- Häufige Mängel: Wucherndes Grün und schlecht platzierte Schilder auf den Radwegen
https://www.adac.de/rund-ums-fahrz…/radwegbreiten/
ADAC: Rad-Netz ausbauen ist richtig und wichtig
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Haben mir doch alle schon zugestimmt, dass ISA kommt. Ist ja auch rechtsverbindlich von der EU beschlossen worden.
Interessante Sicht der Dinge. Dass ISA ab 2022 bzw. 2024 ein Plichtsystem wird, hat die EU lange vor deinem Eröffnungsbeitrag beschlossen, sodass dieser Fakt vor vornherein gemeinsames Verständnis war. Inwiefern Du daraus eine Zustimmung für Dich ableitest, ist mir schleierhaft.
Blättere gerne nochmal zurück: Die Diskussion entzündete sich lediglich daran, dass Du von vornherein mit dem geschlossenen, unüberstimmbaren System die härteste Form der ISA-Implementation gefordert hast, ohne darüber Bescheid zu wissen, wie viele Fehler die Assistenzsysteme machen (können) und welche gefährlichen Konsequenzen sich daraus ergeben (können).
Die EU und auch die von dir aufgeführten Fußgänger- und Radfahrerverbände haben diese Fehleranfälligkeit berücksichtigt und abweichend von dir entsprechend offene bzw. halb-offene Systeme gefordert.
Du hingegen setzt noch einen drauf und forderst in einem deiner letzten Beiträge, dass ISA nicht nur genormte Zeichen erkennen und daraus die korrekte Höchstgeschwindigkeit ableiten soll, sondern gleich noch komplexe Szenen im Straßenverkehr interpretieren und das Fahrzeug situationsabhängig einbremsen(?) soll.
Die Grenze zwischen Vision und Tagtraum ist da sicher fließend, ohne technische Lösungsvorschläge tendiert meine Einschätzung jedoch eher zu letzterem.
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Und ISA ist dafür gemacht, ein Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit auszuschließen.
Nicht ganz. ISA ist nur in der Lage, ein Überschreiten der Geschwindigkeit auszuschließen, die es gerade für die gültige Höchstgeschwindigkeit hält.
Ich bin die Liste der beispielhaft genannten Unterzeichner nicht im Detail durchgegangen, vermute jedoch, dass deren Widerspruch ideologisch notwendig ist, um der Meinung ihrer Finanziers gerecht zu werden, aber auch keiner von denen technische Lösungen liefern könnte, die eine höhere Zuverlässigkeit liefern, als gegenwärtige Systeme.
Immerhin akzeptieren die Organisationen, dass ISA Fehler machen kann und es erforderlich ist, es überstimmen zu können:
We believe that the system should be temporarily overridable until a new speed limit is detected (to allow the driver to respond to an incorrect speed limit) [...]
Das klingt zumindest realitätsnäher als der geschlossene ISA, der dir ja anscheinend nach wie vor vorschwebt.
Ansonsten macht man es sich mit der Forderung nach mindestens 99% Erkennungsrate natürlich relativ einfach, wenn man keine technische Lösung dafür entwickeln muss. Aus meiner Sicht reicht selbst eines von 100 Schildern noch aus, um im Nutzerkreis den Eindruck aufrecht zu erhalten, das System funktioniere nicht richtig.
Ein Auto, bei dem der Hersteller nur für 99 von 100 gefahrenen Kilometern garantiert, dass der Airbag nicht anlasslos vorm Gesicht des Fahrers explodiert, würde auch niemand kaufen.
Wie die Organisationen sich die Lösung mit dem Pedalgegendruck im Detail vorstellen, wäre auch mal interessant. Welche körperliche Verfassung würde erforderlich sein, um das System temporär überstimmen zu können? Soviel Kraft, dass bestimmte Nutzergruppen dem System machtlos ausgeliefert sind, nur damit regelmäßige Fitnessstudiobesucher in ihren PS-starken Wagen auch einen nennenswerten Widerstand spüren?
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Dein Vertrauen in die Pseudo-Testergebnisse des ADAC und deren mediale Falsch-Darstellung ist scheinbar schier grenzenlos. Wie weit würdest du dabei gehen, auf das zu vertrauen, was die ADAC-Presseorgane so von sich geben?
Lieber Ullie,
im Gegensatz zu dir fahre ich regelmäßig Miet- und Firmenwagen mit recht aktueller Assistenztechnik und kann meine Meinung darum auf Basis eigener Er"fahr"ungen bilden. Wenn ich da bei jeder Fahrt mindestens einen Fehler in der angezeigten Höchstgeschwindigkeit erlebe, komme ich ganz ohne Prozentrechnung zu dem Schluss, dass das jeweilige System (noch) nicht dafür taugt, um automatisch über die (Höchst-)Geschwindigkeit des Fahrzeugs gebieten zu dürfen.
Wenn du von "Pseudo-Testergebnissen" und "Falsch-Darstellung" schreibst, vermisse ich bisher den Verweis auf wissenschaftlich standhafte Quellen, die belegen, dass die von dir postulierte 0%-Fehlerquote technisch tatsächlich machbar ist und dass durch die Systeme zu keinem Zeitpunkt zusätzliche Gefahren entstehen. Bitte führe dazu nicht zum x-ten Mal den Verweis auf ein Online-Lexikon an, in dem jedermann schreiben kann, was ihm gerade in den Sinn kommt
Da der Rest deines Beitrages wieder nur eine Ablenkung vom eigentlichen Thema war, erlaube ich mir, diesen völlig zusammenhangslosen Part zu ignorieren.
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Wirklich?
Du nimmst den Artikel Wort für Wort auseinander, erkennst aber nicht den Zusammenhang von
"Das Ergebnis: Die Systeme funktionieren gut, aber mit zehn Prozent Fehlerquote sind sie nicht zuverlässig genug."
und
"Der ADAC sieht das Sicherheitspotenzial von ISA, hält die Systeme zum gegenwärtigen Zeitpunkt jedoch noch nicht für ausreichend erprobt und ausgereift."
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Eine niedliche Idee, aber es fehlt die dritte Antwort:
Nein, die Belohnung wird im Endeffekt als Unterstützungsmaßnahme für die Autonutzung wirken.Warum?
Wer ein Fahrzeug least, hat defacto kein eigenes Auto und freut sich über die staatliche Finanzierung von ein oder zwei Leasingraten jährlich.
Selbst wenn man über die Zulassung gehen würde, gäbe es ein Hintertürchen oder eher Hintertor:
Z.B. lässt Oma auf ihren Namen einen ganzen Fuhrpark zu, während Kinder und Enkel ganz umweltbewusst die Autolos-Prämie kassieren. Weil Oma aber nicht alle Auto gleichzeitig nutzen kann, überlässt sie der Familie die Wagen zur Nutzung und zum Dank bezahlen die Familienmitglieder die KFZ-Steuer und die Versicherung von ihrem Prämiengeld. Was übrig bleibt, wird vertankt
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Sechs Seiten "Diskussion" und das einzige, was sich festigt, ist der Eindruck, dass sie in etwa so zielführend ist, wie wenn man mit einem autofahrenden Verwaltungsangestellten über die Gestaltung "sicherer" Fahrradinfrastruktur diskutiert.
Beruhigend ist dabei nur, dass kein nennenswerter Einfluss von den realitätsfernen Wunschträumen an dieser Stelle hier auf die Gesetzgebung bzw. die Schaffung von Tatsachen zu befürchten ist ...
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Eine Stelle, an der sich die Stabilität dieses Systems gut testen ließe, ist wohl der Beginn der Hochstraße in Halle a.S.:
https://www.mapillary.com/map/im/b1heQE1ZjaMV-6ULatx4CA
Die Bundesstraße oben mit zHG 60 km/h und die normale innerörtliche Abfahrt direkt daneben bzw. teils drunter. Das linke 60er Schild ist von der Abfahrt aus gut zu sehen. Die Information woher das Auto kam, sagt beinahe gar nichts aus, weil sich die Spuren erst kurz davor aufteilen und auch die GPS-Ortung dürfte in der umbauten Umgebung eher unzuverlässig sein.
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Das ist das Schöne an Statistiken: Jeder kann sich die Zahlen raussuchen, die gerade am besten passen.
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///Nachtrag:
Auf meine E-Mail hin hat sich die Verwaltung (Presse- u. Öffentlichkeitsarbeit) direkt telefonisch bei mir gemeldet und mir erklärt, was es mit dem "internen Verfahren" auf sich hat. Nämlich keine Abmahnung oder ähnliches. Gut, bin ich beruhigt.
Hast du noch irgendwelche Aktivitäten bzgl. des Magdelstiegs oder der zugehörigen Meldungen gestartet?
Ich frage nur, weil ich gestern die automatische Benachrichtigung bekam, dass eine meiner Meldungen geschlossen wurde und heute, dass eine Statusnotiz ergänzt wurde. Die fiel mal wieder so "naja" aus und ergibt ohne Anlass noch weniger Sinn:
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Das Problem mit der Schlauchrampe wurde in der Zwischenzeit übrigens "gelöst":
Man hat einfach noch ein paar Schrauben mehr ins morsche Holz getrieben, um die Stahlbleche wieder ebenerdig zu bringen.Aber das Teil soll ja ohnehin "in Kürze entfernt werden."
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Da es bei ISA darum geht, die Motorleistung so weit zu drosseln, dass das Auto nicht schneller fahren kann als das vorgegebenene Tempolimit es zulässt, wäre es interessant , ob ein ISA in einem schweren Lastwagen in der Lage ist, in dem gezeigten Beispiel zu erkennen, dass 7,5 t schwere Fahrzeuge hier gar nicht fahren dürfen und deshalb die Motorleistung so weit herunterfährt, dass das Fahrzeug gar nicht mehr weiter fahren kann.
Oja, bitte. Da hatte mir kürzlich sogar jemand ein Video geschickt, in dem die Fahrerin vermutlich genauso reagierte, wie es dein Wunsch-ISA täte:
https://youtu.be/OcIZNFhhH9s?t=37
ZitatInteressant finde ich, dass der Deutsche Verkehrssicherheitsrat im Zusammenhang mit ISA darauf hinweist, dass Verkehrsschilder gut erkennbar sein müssten. Gehen die davon aus, dass Menschen im Gegensatz zum Computer auch dann Verkehrszeichen lesen können, wenn die Verkehrsschilder nicht so gut erkennbar sind?
Bei allen Fortschritten die Machine Learning und KI bis jetzt gemacht haben, besitzt das menschliche Gehirn wohl immer noch das flexibelste Bilderkennungssystem und ist damit in der Lage, Dinge im Zusammenhang zu erkennen und einzuordnen, die ihm vorher nicht antrainiert wurden.
Ein kameragestütztes ISA dagegen erkennt nur, dass dort ein Zeichen mit rotem Rand ist, das halbwegs im FOV der befahrenen Spur liegt und versucht zu erkennen, was innerhalb des roten Kreises steht.
Blöd ist halt, dass die Ziffern darin für die menschliche Wahrnehmung optimiert sind; mit einem QR-Code kämen die Maschinen besser klar, weil das Ergebnis dank Fehlerkorrektur recht zuverlässig rekonstruiert werden könnte, selbst wenn ein Teil nicht gelesen werden kann.
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Bei der von dir empfohlenen Befragung, https://umfragen.psych.tu-dresden.de/sozsci/fahrrad/?r=c , fehlen mir bei den Bildern die jeweils geltenden Tempolimits, oder habe ich die übersehen? Es macht für mich einen deutlichen Unterschied, ob in einer Straße ein Tempolimit 30 gilt oder nicht.
Das Tempolimit ist doch eindeutig in der Einleitung vorgegeben; sogar fett gedruckt:
ZitatStellen Sie sich bitte folgende Situation vor:
- Sie sind mit dem Rad unterwegs, das Sie üblicherweise im Alltag nutzen.
- Sie fahren auf einer Hauptverkehrsstraße, auf der die zulässige Höchstgeschwindigkeit für alle Fahrzeuge 50 km/h ist.
- Wenn rechts von Ihnen Autos auftauchen, können Sie davon ausgehen, dass diese parken.
- Die Gehwege dürfen in den abgebildeten Situationen nicht befahren werden. Sollten Sie üblicherweise trotzdem auf Gehwegen fahren, teilen Sie uns das gerne am Ende der Befragung mit. Bitte beantworten Sie in diesem Fall die folgenden Fragen so, als ob Sie den Gehweg nicht nutzen würden.
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Sieht aber eher so aus, als wäre es hier passiert:
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Ganz abgesehen von der technischen Diskussion würde ich noch in Frage stellen wollen, dass man als Radfahrer (auf der Fahrbahn) von der Einführung eines solchen Systems tatsächlich profitieren würde.
Hinsichtlich der Verletzungen dürfte es keinen wesentlichen Unterschied machen, ob man im Fall der Fälle von einem Auto mit 59 km/h oder exakt 50 km/h abgeräumt wird.
Stattdessen wird man im Alltagsverkehr immer langsamer als der MIV sein, selbst wenn in ferner Zukunft mal 30 km/h innerorts gelten sollten.
Überholvorgänge wird es also immer geben und dann ist es zumindest mir deutlich lieber, wenn die Überholenden kurzzeitig die zHG überschreiten, um den Überholvorgang zügig und auf kurzer Strecke abzuschließen, anstatt dabei in den Begrenzer zu laufen und dann ewig auf der Gegenspur bleiben zu müssen oder knapp vor mir einzuscheren.
