Beiträge von DMHH

in der Tat fährt man als Radfahrer vor dem Erreichen der Kreuzung für ca. 300m auf einem Schutzstreifen.

Ich finde die Markierung einfach eine bodenlose Frechheit.

Wenn die Furtmarkierung ohnehin nur für diejenigen gedacht ist, die hier links abbiegen wollen oder aber auf den linken freigegeben Radweg wechseln möchten, wäre es sinnvoller, eine Markierung aufzubringen, bei der man auf der von rechts einmündenden Fahrbahn (Sackgasse) eine Aufstelltasche markiert.

FunFact:

Anordnung in Fahrtrichtung Nord (Blickrichtung)

rechts = Gehweg

links = Radfahrer frei

Anordnung in Fahrtrichtung Süd:

links = Gehweg

rechts = ben.pfl. gem. Geh- und Radweg. Mit Gegenverkehr.

von dem Gegenverkehr wusste ich nichts, hab mich standesgemäß über jeden entgegenkommenden Radfahrer aufgeregt.

Sind Ver­war­nungs­gelder im Straßenverkehr Arbeits­lohn für Paketzusteller?

Achtung: finanztechnisch. Sehr interessant. Wenn auch leider sehr kurz von LTO dargestellt.

Geht um Übernahme der Verwarngelder durch Arbeitgeber.

Narf!

die B88 führt Abschnittsweise als Camburger Straße noch Süd nach Nord durch Jena. (OSM)

Im südlichen Bereich gibt es Gehweg-only!

dann wird ein Schutzstreifen draus (Google-LuBi)

dann ist rechtsseitig ein Gehweg-only und linksseitig ein "Radfahrer frei"

kann man alles machen, wenn man selbst nicht mit dem Rad fährt.

Sachverhalt:

Der Rad Fahrende ist auf dem Schutzstreifen unterwegs und fährt auf die LSA zu.

im Kreuzungsbereich ist eine Furt markiert.

Frage:

wo darf der Rad Fahrende weiterfahren?

(A) rechtes Hochbord

(B) linkes Hochbord

(C) Fahrbahn

(D) wo er möchte

Nach Beantwortung der Frage bitte ausklappen und Frage erneut beantworten...

Ich wollte eigentlich über den Mängelmelder der Stadt unmissverständlich klarmachen, dass qua Aufleitung die Rad Fahrenden auf einen Gehweg geführt werden.

Aber das, was tatsächlich "baulich" ausgeführt wurde, ist ja um Längen perfider als einfach nur "ups, da war mal eine Freigabe, die haben wir weggenommen und die Furtmarkierung nicht entfernt"

Zitat von Yeti

Der entsprechende Satz steht bei Rn 36 zu §2 Absatz 4, Satz 3 und 4, in denen Radwege ohne Benutzungspflicht, sowie die Freigabe linker Radwege behandelt wird. Sichere Querungsmöglichkeiten sind also unabhängig von einer Benutzungspflicht am Anfang und Ende eines linken "Radweges" erforderlich.

ich nehme alles zurück und behaupte das gegenteil.

Argh. wie doof.

ufff. Da ist mal wieder eine Fahrbahn-Fahrradfeindliche Verwaltung am Werke. Die stets gutes Will, doch böses schafft.

So, wie du es beschreibst, ist das alleinige Schild "Radfahrer frei" dort eher fehl am Platze.

Mit dem Zeichen allein können meiner Auffassung nach nur existente rechte Radwege für "Geisterradler" legal nutzbar gemacht werden.

Frage daher:

a) wie sieht die Beschilderung in Gegenrichtung aus?

b) ist - bis auf die Brücke - ein "sonstiger" Radweg in Form von roter oder anderweitig abgesetzter Pflasterung vorhanden?

Wobei: kann man eigentlich auch abkürzen - nach VwV-StVO sind die Querungshilfen nur bei B-Pflichten vorgeschrieben.

Die Freigabe des linksseitigen Radfahrens wird man nur wegbekommen, wenn man als betroffener Fußgänger dagegen vorgeht.

Denn als Radfahrer wird mit dem Angebot des Gehwegeradelns dein Recht auf Fahrbahnnutzung nicht beschnitten.

Das ist wie mit rechtsseitigen "sonstigen" Radwegen, die 80cm schmal sind

argh, dieser Schmerz! Logikbrüche tun mir oft so weh...

"Menschen, die gelegentlich aus dem Auto aussteigen, um in ihre Wohnung zu gehen, müssen ihr Auto in dieser Zeit irgendwo stehen lassen können. Abbau von Parkplätzen konterkariert das politische Ziel „wohnen“."

Wenn es etwas prägnanter wäre: perfektes Meme.

Menschen, die gelegentlich zum Arzt gehen, müssen ihr Auto in dieser Zeit irgendwo stehen lassen können. Abbau von Parkplätzen konterkariert das politische Ziel „Gesundheit“."

Menschen, die gelegentlich in den Urlaub fahren, ... konterkariert das politische Ziel "Erholung".

Menschen, die gelegentlich das Auto am Wochenende stehen lassen, ... konterkariert das politische Ziel "Freizeit"

Menschen, die gelegentlich zu Fuß zum Supermarkt gehen, müssen ihr Auto in dieser Zeit irgendwo stehen lassen können. ... konterkartiert das politische Ziel "Konsum".

irgendwas mit FDPFDPFDP....

Menschen, die sich gelegentlich von Nazis zum Ministerpräsidenten wählen lassen, müssen ihr Auto in dieser Zeit irgendwo stehen lassen. Abbau von Parkplätzen konterkariert das politische Ziel "vernünftig regieren". AfD-Ziel: "Nazis an die Macht"

(hab das mal korrigiert. anders rum ist das ja ein totaler Logikbruch)

oder Hamburg-bezogen:

Menschen, die gelegentlich ihr Peledec in den Paternoster werfen, müssen ihr Auto in dieser Zeit irgendwo stehen lassen. Abbau von Parkplätzen konterkariert das politische Ziel "Teilnahme am politischen Leben".

Menschen, die gelegentlich auf Parteitagen Altherrenwitze bringen, müssen ihr Auto in dieser Zeit...

und wäre das Opfer 5km vorher über eine rote Ampel gefahren anstatt zu warten, wäre die Situation auch nicht entstanden, weil man sich an anderer Stelle begegnet wäre.

Es ist müßig, bei nicht beobachteten oder aufgezeichneten Situationen, bei denen es auf - überspitzt formuliert - Nuancen ankommt, über Schuldverteilung zu sprechen. Jedenfalls dann, wenn ein Verkehrsteilnehmer nicht eklatante Fehler begangen hat. Wie z.B. mit einem KFZ dort zu fahren, wo es explizit verboten ist. Oder mit einer Geschwindigkeit, bei der Reagieren nicht mehr möglich ist.

Wenn der Güllewagen

a) dort gemäß StVO fahren durfte

b) das auch noch mit mäßiger Geschwindigkeit tat

dann können wir gerne darüber diskutieren, wie ein Idealradfahrer in der Situation zu fahren hat und ob dann auch nichts passiert wäre.

Das ganze machen wir aber bitte stets mit dem Vorbehalt der größeren Verantwortung des KFZ-Führers.

Und nochwas zum §1: für mich ist das immer noch ein Rückfallparagraph. Der Joker, den man zieht, wenn sonst nichts anderes gilt oder man völlig planlos ist und einfach um sich schlägt.

Fußgänger beim Rechtsabbiegen überfahren? Tja, Vorrang des zu Fuß Gehenden ist eindeutig festgelegt. Aber nach §1 hätt er halt gucken müssen und sich nicht einfach vor den Rechtsabbieger werfen dürfen, gell?

was mir bei nochmaliger Draufsicht auffällt:

der bauliche Kurvenradius ist in der linken und rechten Zeichnung identisch.

der grün dargestellte Abbiegeradius des LKW ist in der linken Zeichnung deutlich(!) geringer als in der rechten Zeichnung.

fährt der LKW links im gleichen Abbiegeradius wie in der rechte LKW ums Eck, ist der gelb dargestellte "direkte Sichtbereich" viel viel kleiner.

Schlussfolgerung: es wird links der Idealfahrer dargestellt.

- Abstand halten von innerem Bordstein

- Abstand halten von der Querungsfurt*

- stehen bleiben, bis auch wirklich wirklich kein Radfahrer kommt und dann langsam abbiegen

Nehme ich den Idealfahrer für die rechte Zeichnung her, ist die auch sicher.

Wobei sich die Frage stellt, warum ich beim Idealfahrer noch Abbiegeassistenzen brauche.

Ok, für die Kreuzungen, die nicht nach dem rechten Schema aufgebaut sind und LKWs tatsächlich qua Design zu einem Aufstellwinkel zum Radweg zwingen, auf dem der Tote Winkel tatsächlich vorhanden sein mag.

* - Ergänzung: wenn der LKW ganz dicht an der Querung steht und das auch im 90°-Winkel, kann der Fahrer tatsächlich den gesamten Radverkehr durchs Fenster direkt sehen. hmmmmmmmmmmmmmmmm

Positionen 4,3,2 von Fahrrad + LKW sind jeweils kongruent zu betrachten.

LKW Pos. 4 = Fahrrad Pos 4

im rechten Bild ist ersichtlich, dass sich das Fahrrad zu keinem Zeitpunkt im direkten Blickfeld des LKW-Führers befindet.

im linken Bild befindet es sich zumindest zeitweise im Blickfeld.

Ich denke, hier ist das selbe Problem-Prinzip wie mit vorgezogenen Aufstellflächen:

Für die Teilmenge X aus Z ist das super. In einer bestimmten Phase des Ablaufs ist es gut. Im rest: nicht.

Aber der veröffentliche Schluss ist nicht: "teilweise besser", sondern "löst alle Probleme".

Das sehe ich kritisch.

Schnurgerade Straße in dem Abschnitt. wirklich minimale Kuppe bzw. seeehr langgezogen.

Radfahrerin von Autofahrer getötet

Das ist hier gleich um die Ecke bei mir.

in dieser verkürzten Darstellung würde ich den Vergleich nicht als treffend bezeichnen.

Fehlerquote bei 10%? wovon? pro durchgeführter Erkennung?

Spontan und aus der Hüfte geschossen behaupte ich auch, dass Fehler bei der Erkennung sowohl nach oben als auch nach unten erfolgen. nimmt man eine Gleichverteilung an, so wären nur 5% Fehlerquote "zu schnell gefahren" vorhanden.

Berücksichtigt man dann bei den 2-3% Geschwindigkeitsübertretungen durch Personen beim Blitzermarathon noch, dass oft erst bei 6 oder 7 kmh drüber eine Geschwindigkeitsübertretung erfasst wird, dass beim Blitzermarathon überdurchschnittlich viele Berufspendler mit Streckenkenntnis dabei sind und vornehmlich in städtischen Gebieten geblitzt wird, wo ja hauptsächlich nur zwischen 30 und 50 unterschieden werden muss...

Kurz: soooooo eindeutig seh ich den Unterschied anhand der Angaben noch nicht

(ok, im Worst-Case-Szenario ist die automatische Erkennung gleich 3x so schnell wie erlaubt, das passiert dem menschl. Fahrer nur bei Vorsatz... hm)

Zitat von Ullie

In den Niederlanden funktioniert das "holländische Kreuzungsdesign", weil dort Autofahrer gewohnheitsmäßig nicht einfach abbiegen und in einem Zug weiterfahren.

Stattdessen stoppen Autofahrer in den Niederlanden direkt nach dem begonnenen Abbiegevorgang noch mal, um Radfahrer, vorbeifahren zu lassen.

Hm. Ich möchte gar nicht widersprechen, dass sich in NL (oder anderswo) KFZ-Führer anders verhalten als in Deutschland.

Wir stellen also fest, dass in D bei "herkömmlichem Design" Rechtsabbieger unvorsichtig sind und "durchziehen", obwohl bei korrektem Abbiegen* nichts passieren kann.

Wir stellen auch fest, dass in D bei "holländischem Kreuzungsdesign" unvorsichtig abgebogen wird, da das Design nur Vorteile bringt, wenn vor der querenden Furt angehalten und nochmal geguckt wird.

Die Forderung nach Umbau wäre dann gerechtfertigt, wenn Zahl und Schwere der Unfälle zurückgeht. Ist das zu erwarten?

*korrektes Abbiegen = nicht einlenken und parallel zum Radweg stehenbleiben, Spiegelcheck, Spiegelcheck, wenn kein Radfahrer mehr von hinten kommt, einlenken und losfahren. Dann gibt es keinen Toten Winkel.

3 Monate, 20 Eingaben und 10 Zeitungsartikel später wird ein Zusatzzeichen oder Schilderbaum aufgestellt, der das Einfahrverbot erklärt...

Kontrollen wird es nicht geben.

Lerneffekte auch nicht.

... und der Fahrleistung und der Strecke.

wenn man als mittelgutverdienender Anwalt halt in Hamburger Palästen residiert, bleiben halt am Monatsende nur knapp 1200,- über. tjojo..

Zitat von Adsche

Und woher soll die tolle nicht-manpulierbare, detaillierte Deutschlandkarte es wissen, wenn z.B. Tempolimits geändert werden?

Jede Anordnung muss auch heute schon aktenkundig gemacht und begründet werden.

Auch bei temporären Anordnungen in Arbeitsstellen etc gibt es Verkehrszeichenpläne und Gültigkeiten.

Ein Input-System mit Prüfung und Dokumentation ließe sich aus technischer Sicht durchaus aufbauen.

Hinderlich dabei könnten die föderalen Strukturen sein - aber letztendlich bestünde meiner meinung nach die Möglichkeit, eine deutschlandweit von allen angeschlossenen Behörden (StVB) nutzbare Schnittstelle zu schaffen.

Es ist eben nur eine unfassbar großes Delta zwischen aktuellem Status ("wir wurtscheln mal, passt schon irgendwie") und der benötigten Genauigkeit.

Die Konsequenzen aus einer bundesweiten Schnittstelle wären vermutlich:

- temporäre Anordnungen benötigten mehr Vorlauf (dann kann man nicht mal eben das Verkehrszeichen auf der Baustelle verschieben oder was ranschrauben. das macht das bauen prinzipiell teurer)

- Diskussion um Zwangsupdate der KFZ (und beurteilung der situation, wenn kein update eingespielt werden kann)

Zitat von Malte

Das naheliegenste Argument ist natürlich, dass der Reisende sich im Zweifelsfall eine neue Reservierung kaufen muss, wenn er die bereits vorhandene nicht ändern kann. Dann klingelt es eben noch mal mit vier Euro in der Kasse.

Und das macht jeder Flexpreis-Reisende genau 1x.

Danach wird jede Flexpreis-Reise ohne Sitzplatzreservierung gebucht.

Und der Sitzplatz im tatsächlich geplanten Wunschzug erst "kurz" vor Abreise gekauft.

Also - zumindest ich würde das dann so machen.

Wenn der Wunschzug schon voll ist, hätte ich bei der bisherigen Variante des "ich buche meine vorhandene Sitzplatzreservierung um auf meinen Wunschzug" ja auch die Röhre geguckt, wenn ich das recht verstehe.

Und was passierte bislang mit der Reservierung des beliebten Premiumplatzes, wenn der im Zielzug schon belegt war?

Wurde man da nicht auch auf einen anderen Platz um-reserviert?

Alles in allem frage ich mich aber schon, warum die DB nun diesen Richtungswechsel vornimmt, da mir auf den ersten Blick kein stichhaltiges Argument einfällt.

Um-reservieren kann man doch letztendlich auch nur, wenn im Zielzug ein Platz frei ist, oder?

Und Sitzplatzreservierung (a hoc, ohne Fahrkarte, 10min vor Abfahrt) kaufen kann man doch auch nur, wenn im Zielzug ein Platz frei ist, oder?

Was hat die DB bei der Änderung gewonnen? Planungssicherheit? Weil morgens im Zug A noch 500 Plätze unreserviert waren, bis 490 Flexpassagiere auf die Idee kommen, die Reservierung auf Zug A umschreiben zu lassen?

Für mich als "Sitzplatzreservierung zahl ich nicht"-Bahnfahrer sieht es aus, als ob beim bisherigen Weg:

1. "Fahrkarte (flex) mit Sitzplatzreservierung kaufen"

2. Vor Fahrtantritt "Sitzplatzreservierung auf anderen Zug ändern"

und auch beim zukünftigen Weg:

1. "Fahrkarte (flex) kaufen" und bezahlen

2. Vor Fahrtantritt "Sitzplatzreservierung kaufen" und bezahlen

eigentlich das gleiche Ergebnis steht.

Oder überseh ich da was?

Zitat von Nbgradler

Mann... 160! Und das ist schon gut?!

Hängt halt vom Ausgangsniveau und von den Empfehlungen der BAuausführung sowie den verwaltungstechnischen Vorgaben zu Mindestmaßen ab.

Wenn die VwV-StVO von einem Mindestmaß von 150cm für B-Pflichten ausgeht, sind 160cm besser.

Wenn die Realität draußen 80cm Wegelchen abbildet, sind 160cm schon gut, ja.