Beiträge von Peter Viehrig

CyclingClaude - Fahrradjäger? Oder wie nennt Ihr diese Idioten?

Zitat von CyclingClaude

Fahrradjäger?

In beiden Fällen bezeichnete ich die Täter als Fahrradjäger.

Den Begriff finde ich nach wie vor treffend. Allerdings bekam ich diese Woche eine freundliche Mail der Firma million hunters GmbH aus Rostock, die einen smarten Fahrraddiebstahlschutz namens insect vertreibt. Zum Produkt gibt es auch eine Deutschlandweite Community, die sich FahrradJäger nennt.

Die FahrradJäger dieser Community jagen im positiven Sinne Fahrraddiebe.

Deshalb möchte ich den Begriff Fahrradjäger nicht negativ besetzen, auch wenn ich ihn nach wie vor passend finde.

...

Aufruf für einen besseren Begriff

Am Wochenende sind die FahrradJäger auf der VELOHamburg vertreten. Dort wollen sie die Köpfe rauchen lassen um einen besseren Begriff für Autofahrer zu finden, die absichtlich bzw. vorsätzlich Radfahrer gefährden und ggf. sogar deren Tod in Kauf nehmen.

Den Aufruf gebe ich gerne weiter. Was schlägst Du vor?

Wie bezeichnet man einen Autofahrer/Lkw-Fahrer der absichtlich bzw. vorsätzlich Radfahrer gefährden und ggf. sogar deren Tod in Kauf nimmt?

Schreib‘ Deinen Vorschlag ins Kommentarfeld, entweder hier im Blog oder bei Facebook oder als Antwort bei Twitter.

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Die Registrierung klappte anstandslos, eine Kommentarabgabe habe ich aber noch nicht getestet, da mir nichts sinnvoll erscheinendes einfiel.

Es wiederholt sich allenthalben die selbe Debatte... Kurz: Ja, bei Rot halten.

Zitat von Fahrbahnradler

Wenn die Gegenrichtung grün hat, ist die Querung des Garstedter Weges logischerweise rot. Es kann also keine Konflikte mit Fußgängern oder Radfahrern auf dem Radweg geben.

Aber gewiß doch kann es die geben, nur 30 bis 50 Meter weiter:

Ähem... wenn ich kurz stören darf:

Eine aktuell gehaltene Übersicht Deiner zahlreichen Webseiten fände ich auch gut, ich überblicke das schon lange nicht mehr. Ich würde ja eine Bündelung unter einer Domain befürworten, aber das kann man natürlich auch anders sehen.

mobilogisch! - Die BVWP-Methodik bleibt Mumpitz

Zitat von mobilogisch!

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Beim BVWP 2003 hat man die verkehrserzeugende Wirkung neuer Straßen erstmals berücksichtigt – aber in viel zu niedrigem Umfang. Es wurde angenommen, dass nur 7,7 % der angeblich eingesparten Fahrzeit für zusätzlichen Verkehr verwendet wurde. In Wirklichkeit sind es jedoch mit guter Näherung 100 %, wie zahlreiche empirische Studien belegen. Der Wert von 7,7 % stand aber nicht im fast 400seitigen BVWP-Handbuch, sondern er wurde erst später bekannt, wobei die Begründung für die Annahme dieses Werts nicht plausibel war. Es gab leider nur wenige, darunter das Umweltbundesamt, die diese Täuschung durchschaut haben.
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In Kürze

Die staatlichen Straßenplaner und die Verkehrsplanungsbüros haben das gemeinsame Interesse, dass möglichst viele Straßen gebaut werden. Deswegen haben sich die Büros für den BVWP eine komplizierte, für die Politik undurchschaubare Schönrechnerei ausgedacht, mit der ein volkswirtschaftlicher Nutzen des Straßenbaus ausgerechnet wird, den es so nicht gibt und es werden unrealistisch hohe Entlastungen versprochen. Dass der Bau neuer Straßen im massiven Widerspruch zu den Klimaschutzzielen steht, wird im BVWP weitgehend unterschlagen, weil die verkehrserzeugende Wirkung des Straßenbaus dramatisch unterschätzt wird.

Nur kurz zu Australien, den Rest später, muß gleich los:

Die Einführung der Helmpflicht hatte in Australien nachweislich folgende Wirkungen (nicht abschließend):

- Sehr deutlicher Rückgang des Radverkehrsanteils
- Prozentualer Anstieg des Anteils der im Straßenverkehr verletzten Radfahrer

Ein erster Link:

PS: Menschenversuche muß man gar nicht durchführen, bei der Anschnallpflicht gelang der Nachweis ja auch ohne. Es würde völlig genügen, ein paar empirische Untersuchungen in Krankenhäusern durchzuführen, zuzüglich der im Straßenverkehr tötlich verunglückten Radfahrer hat man eine gute Basis für Evidenz, Sorgfalt natürlich vorausgesetzt, denn die Helmtragequote ist ja bekannt.

Es ist bezeichnend, daß es keine evidenzbasierten Daten dazu gibt. Versuche der Helmbefürworter gab es einige, sie scheiterten alle bisher.

Service Link:

Das in meinen Augen stärkste Argument gegen einen Fahrradhelm: Es fehlt noch immer irgendein empirischer Nachweis, daß ein Fahrradhelm überhaupt eine Wirkung auf die Schwere der im Straßenverkehr erlittenen Verletzungen der Fahrradfahrer hat. Es gibt einfach keinen. Und nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich: Die Anschnallpflicht basiert nämlich auf empirisch nachweisbaren Wirkungen.

Jede Helmkampagne ist hingegen eine Null-Kampagne, die Opfer zu Täter machen soll und eben auch macht. Die von @Gerhart bereits genannte psychologische Wirkung auf die Allgemeinheit (die Radelei sei besonders gefährlich, obwohl das Gegenteil stimmt) kommt hinzu.

Das von @mkossmann genannte BGH-Urteil ist dann schließlich das Sahnehäubchen noch obendrauf.

Im Ergebnis bleibt nur der Schluß: Jede Helmkampagne richtet sich gegen Radfahrer und gegen den Radverkehr als solchen. Die Zahlen aus den Ländern, die eine Helmpflicht eingeführt haben, belegen das.

Jaja, ich weiß, da kann man noch ein wenig an den Formulierungen kritteln, trotzdem, ist doch nett gemacht:

Was ist Radosophie?

Zitat von KleverRadfahrer

Und wenn man von der Photo Sichtweise aus nach links abbiegen möchte? Soll man dann wei mal anhalten, erst für "Fahrbahn-Rot" und dann nochmal vor dem Rad-Signalgeber?

Soweit ich das gesehen habe, besteht für den Radweg keine Benutzungspflicht. Aber ja, wenn man bei Rot auf dem Radweg ankommt und links abbiegen will, muß man zweimal halten.

Zitat von KleverRadfahrer

Die Stelle zeigt eigentlich nur, dass dort nicht nach gedacht wurde.

Jo, das ist auch meine These. Aber das ändert ja nix.

Zitat von KleverRadfahrer

die rechte Spur der Fahrbahn zum Schutzstreifen und die komplette Nebenanlage als Gehweg. Da wäre es dann alles eindeutig und sicher.

Darüber, daß es besser wäre, die Nebenanlage als reinen Gehweg zu gestalten, sind wir uns einig. Ob ein breiter Schutzstreifen wirklich gut und sicher wäre, läßt sich diskutieren, aber er wäre gewiß besser als das gegenwärtige.

Danke für den Google-Link, denn anhand der Fahrradfurt wird es ja noch deutlicher: Ein querender Radfahrer, der Grün gezeigt bekommt, muß davon ausgehen können, sicher von Radweg zu Radweg zu kommen. Gleiches gilt für Fußgänger: Sicher von Fußweg zu Fußweg.
Fährt man als Radfahrer regelmäßig in die Richtung, in die das obige Photo blickt, kennt man ja seinen "Pappenheimer" und tacktet seine Geschwindigkeit so ein, daß man bei Grün ankommt. Ansonsten gilt, bei Rot halten.

Zitat von Danny

Wie soll ich innerhalb von Sekunden erkennen, ob das Teil die Absicht hat, den allgemeinen Fahrradverkehr mitzuregeln, wenn ich auf dem Radweg fahre?

Das ist eine berechtigte Frage, allerdings die falsche. Welche Absicht die Ampel hat bzw. die StVB mit ihrer Einrichtung verfolgt und was die Ampel rechtlich faktisch bewirkt, sind zwei vollkommen verschiedene Paar Schuhe, die bei Ampeln neben Radwegen nur gelegentlich auch übereinstimmen. Ich wette also darauf, daß der Planer der Ampel aus allen Wolken fällt, wenn man ihn danach fragt, denn der wird "natürlich" davon ausgehen, daß Radfahrer die Ampel ignorieren können.
Der "geschützte Bereich" ist in Bezug auf Radwege an Lichtzeichenanlagen eine reine Erfindung urteilender Schwarzkittel, die sich nicht zu helfen können glaubten und den Fall vom Tisch weg haben wollten.

Meine Herangehensweise wäre also folgende: Ist der Radweg noch fahrbahnbegleitend, dann teilt er die Vorrangsregelungen der Fahrbahn und damit auch die Gültigkeit der Lichtzeichenanlagen, sofern "besondere Lichtzeichen für den Radverkehr" fehlen. Damit ist klar, daß im Falle eines Unfalls jeder Amtsrichter einem das Rotlicht ignorierenden Radfahrer genau daraus "einen Strick drehen" könnte. Entsprechend verhalte ich mich an den derartigen Stellen: Um den Rotlichtverstoß wissend vorsichtig vorbeischleichen, wenn das Rotlicht mir herausragend absurd erscheint, in aller Regel aber werde ich dieses befolgen, auch wenn ich mich dafür schon manchmal zum genervten Gespött gemacht habe, denn: Was nützte mir die Erwartungshaltung anderer vor Gericht? Würde das einem umgefahrenen Fußgänger Trost spenden? Wohl kaum.

Vorbehalten für spontan mit Fahrrad verreisende, also niemals.

Zitat von Gerhart

Selbst unter der Annahme dass die Zahl stimmt, ist die Aussage trotzdem irrelevant.

Ich weiß. Um sie aber auseinanderzunehmen, bedarf es der Quelle der Zahlenschleuder.

Zitat von Malte

"Viele Verletzungen wären zu vermeiden": Braucht Deutschland eine Helmpflicht?

Zitat von RTL-NEXT

95 Prozent aller getöteten Radfahrer in Deutschland trugen beim Unfall keinen Helm - mit schlimmen Folgen.

Kennt jemand die Quelle für diese Aussage? Gibt es dafür wenigstens ansatzweise sattelfeste empirische Belege?

Die hätte ich dann gern.

Jo, das stimmt natürlich.

off-topic

Zitat von Steven

mit welchem Hintergrund?Mir fällt spontan nur ein Vorteil von Stahlfelgen ein, die Felgenflanke bremst sich nicht durch.
Dafuer ist allerdings die Bremswirkung einer Felgenbremse auf Stahl miserabel.

Felgenbremsen sind ja nicht zwingend. Irgendwann werde ich vielleicht noch auf Scheibenbremsen umstellen, wenn ich einigermaßen sicher bin, dann nicht wöchentlich oder monatlich die Bremsscheibe wegen eines vandalierenden Hornochsen wechseln zu müssen. Derzeit sind es Trommelbremsen, die für Berlin und Umland absolut ausreichend sind.

Der Hintergrund ist einfach: Nach einem Speichenbruch und einem Riß im Felgenboden hatte ich die Faxen dicke. Ich bin der Meinung, daß so etwas nicht passieren darf, jedenfalls nicht ohne vorangegangenen Unfall. Der hiesige Zustand von Radwegen und Fahrbahnen ließ mich aber eine Wiederholung erwarten. Da ich sehr aufrecht fahre, ist die Belastung des Hinterrades bei Stößen zudem größer als üblich. Stahlfelgen rein, Stahlspeichen dreifach gekreuzt, nach 200 km einmal nachzentrieren, seit mindestens 20.000 km ist Ruhe. Und genau so gehört sich das meiner Meinung nach auch auf den nächsten 30.000 km.

Empfehlen werde ich deshalb Stahlfelgen nicht, denn ich weiß, daß das zum Teil irrational ist, auf sie verzichten werde ich jedoch auch nicht.

/off-topic

Da geht es mir genau umgekehrt, auf langen Überlandstrecken ist der Unterschied für mich marginal, während die Beschleunigungen nun spürbar länger dauern. Das Gewicht der Reifen wird erst durch die Rotationsbeschleunigung zum "Problem", weil die Auswirkung der Masse quadratisch mit dem Abstand zur Rotationsachse steigt. (Wikipedia erklärt das auch ganz schön.) Ein oder zwei Kilogramm mehr auf dem Gepäckträger spüre ich hingegen kaum.

Edit: Ich gebe aber zu, daß ich diesbezüglich ein Extremfall bin: Ich setze gleichzeitig zu den stärksten Pannenschutzreifen auch noch bewußt Stahlfelgen ein, was den Effekt potenziert.

Ich versuche mal eine Erklärung:

Die Reifen mit dem höchsten Pannenschutz, gleich von welchem Hersteller, haben eine signifikant größere rotierende Masse als andere Reifen und zwar genau dort, wo diese sich am meisten auswirkt: Außen. Da nun größere Massen rotationsbeschleunigt werden müssen und man in der Stadt im Vergleich zu Überlandfahrten relativ viele Beschleunigungsvorgänge hat, wirkt sich das in der effektiv erzielbaren Durchschnittsgeschwindigkeit durchaus spürbar aus.
Das hält mich in Berlin angesichts der hiesigen Unratverhältnisse nicht davon ab, solche Reifen zu nehmen und @Epaminaidos offensichtlich auch nicht, aber man spürt es eben doch deutlich. Das zu bestreiten, das wäre schlicht Unfug.