Beiträge von Forumteilnehmer
-
-
Rentner über Umbau des Erdkampswegs im Langenhorner Wochenblatt: „Optisch ist das eine Aufwertung – dass aber seitdem die Radfahrer in großer Zahl den Fußweg nutzen, ist eine Beeinträchtigung“, urteilt der Senior „allerdings würde ich auch nicht gern auf den Radfahrstreifen fahren – und meinen Kindern würde ich das verbieten!“
Vorher sind Radfahrer doch auch auf den Gehwegen neben den unbenutzbaren "Radwegen" geradelt, nur haben die Hamburger dazu eine total verzerrte Wahrnehmung: Solange Anzeichen von "Radwegen" vorhanden sind, wird das Gehwegradeln toleriert. Sind die Fakeradwege verschwunden, wird sich über Gehwegeradler aufgeregt. Im schlimmsten Fall werden Radfahrer zum Gehwegradeln verdonnert (derzeit Langenhorner Chaussee, zukünftig auch Habichtstraße) - und - oh Wunder - alle sind dann zufrieden . . .
-
Aus anderer Perspektive ergibt sich, dass Radfahrer dort auf der Fahrbahn radeln sollen (siehe Schilderkombi)
-
Rechts abbiegen, wenden, nochmal rechts abbiegen. Und sich darüber freuen dass die unechte Einbahnstraße für Radfahrer freigegeben ist.
Wieso darf man eigentlich nicht links abbiegen?Und was, wenn der silberne Kleinwagen (und Radfahrer an seiner Stelle) nur links abbiegen darf?
-
Ich habe jetzt ein wenig über diese Rückwärtspiepser gelesen.Ich habe nichts handfestes gefunden, was dagegen spricht. Eher ein paar Indizien, dass es doch zulässig sein könnte:
- Schallzeichen zur Warnung vor Gefahr (§16 StVO)
- Betrieb von Lautsprechern ist nur verboten, "wenn dadurch am Verkehr Teilnehmende in einer den Verkehr gefährdenden oder erschwerenden Weise abgelenkt oder belästigt werden können." (§33 StVO)Mit etwas gutem Willen kann man beides zu Gunsten dieser Piepser auslegen.
Ähnlich dürfte es leider bei diesem Lautsprecher sein
Und Radfahrer dürfen zur Warnung nur helltönende Glöckchen benutzen . . .
-
Aber immer nur für 8 Radlinge auf einmal!
Ist doch noch gar nicht geklärt, welche Zugkompositionen auf der Strecke zum Einsatz kommen werden. Bislang gibt es keinen einzigen ICE bei der DB, der in Dänemark unter Fahrdraht fahren kann.
-
Gibt es häufig auch in Paris, dass Wochenmärkte auf Radwegen stattfinden. Radwege werden dann ersatzlos "neutralisiert". Somit kann Hamburg wenigstens mithalten mit der Seinemetropole und Weltstadtflair geniessen
-
Für alle Freunde der Deutschen Bahn ein lesenswerter und amüsanter Artikel in der ZEIT
-
Wer allerdings da morgens um 6:46 einen Platz im Zug nach Zürich bucht, dem kann es passieren, daß der Fahrradstellplatz hinter der ersten Klasse liegt und man sich vier Wagen weiter weg in die zweite Klasse hinsetzen muss.
Ähnliches gilt auch für den Fahrradmitnahme in den Nachtzügen. Wer im Schlafwagen reist, kann dort sein Rad nicht unterbringen, sondern muss dieses ggf. fünf Wagen weiter in einem Sitz- oder Liegwagen einstellen.
Ich hatte schon einmal erlebt, wie wegen einer defekten Ladetür für das Fahrradabteil im "Talgo" die Fahrräder in München Hbf vom Zugpersonal auf der Gleisseite herausgeholt wurden und den Fahrgästen beim Prellbock übergeben wurden - darunter auch ein Trike. Die Fahrgäste mussten also nicht bis Fahrtende auf dem Rangierbahnhof im Zug bleiben, weil sich niemand um ihre Fahrräder gekümmert hätte.
-
Kann mich noch nicht so richtig entscheiden, ob ich das Konzept nun ganz interessant oder ganz schön verrückt finde...
Hier mal eine besonders enge Stelle: http://google.de/maps/@52.4984775,13.…zMKZWQ!2e0!7i13312!8i6656Ich verstehe nicht, warum die Planer der Initiative "Radbahn" so versessen ihr Konzept weiterhin verfolgen. Geltungswahn?
Neben der unzureichenden Breite zwischen den Pfeilern scheint mir die Einbindung der mittigen Radwegtrasse an das restliche Straßennetz ungelöst, vor allem an den Kreuzungen, wie Kottbusser Tor, wo wegen des Hochbahnhofs mit erheblichem Fußgängerquerverkehr zu rechnen ist, der ggf. beim Warten auf Grün auf dem Radweg stehen wird. Wie soll die "Radbahn" über die Kreisverkehrskreuzung geführt werden, ohne den Autoverkehr lahmzulegen, und trotzdem akzeptable Grüne Welle für Radfahrer einzurichten? Beim Görlitzer Bahnhof müssten die Abbiegebeziehungen abgeschnitten werden, da die Aufstellspuren mit der "Radbahn" kollidieren würden. Ggf. müssten das Linksabbiegen unterbunden werden, zumindestens dürften keine Ampeln für Querverkehr unter dem Viadukt stehen. Es müssten sich also an den zum Teil sechsarmigen Kreuzungen alle Wegebeziehungen, die die "Radbahn" kreuzen, genauestens untersucht werden und ggf. umgeleitet.Grundsätzlich: Gibt es bei der "Radbahn" ausreichend Aufstellflächen unter der Trasse für wartende Radfahrer, die einerseits geradeaus radeln wollen im Verlauf der Trasse, und für solche, die abbiegen wollen? Die sollen sich schließlich nicht gegenseitig behindern. Mit wäre Angst und Bange wegen der vielen Pfeiler, hinter denen urplötzlich Fußgänger oder was auch immer auf die "Radbahn" treten könnten . . .
Einerseits scheint es eine vortreffliche Idee zu sein, Radfahrer "protected" (furchtbare Umschreibung neuerdings) zu führen, aber die Konsequenzen, die damit verbunden sind, scheinen nicht zu Ende gedacht zu sein.
Es gab in Hamburg auch schon mal Ideen in der Max-Brauer-Allee Radfahrer im mittleren Grünstreifen zu führen. Dort wären allerdings Stehzeuge betroffen gewesen. Nur wie kommen Radfahrer auf den Grünstreifen und wie wieder da runter. Vergleichbar wäre die Lösung in etwa mit dem Grünstreifen im Verlauf der Straße An der Alster, den Radfahrer stadtauswärts ab Alstertwiete bis Schmilinskystraße beradeln sollen. Um auf den Radweg zu kommen und am Ende vom mittleren Radweg wieder an den Straßenrand zu gelangen müssen Radfahrer warten, und zwar sehr lange. Natürlich sind die Ampelzeiten nicht an eine Grüne Welle für den Radverkehrsfluss stadtauswärts eingebunden. Und obwohl der An-der-Alster-Grünstreifenradweg b-pflichtig ist, können Radfahrer von diesem Radweg nicht nach rechts in die Gurlittstraße abbiegen. Und von der Gurlittstraße, die Radfahrer im Zulauf auf An der Alster befahren dürfen, fehlt eine Aufleitung auf diesen Radweg. Für jene Radfahrer gilt Fahrbahnbenutzungspflicht auf An der Alster bis Schmilinkystraße.
-
n Hamburg haben wir vergleichbar die Isestraße.
Mit dem Unterschied, dass der Raum unter dem Viadukt dienstags und freitags für den Wochenmarkt, ansonsten für Stehzeuge genutzt wird. Aber die Isestraße ist Tempo-30-Zone und braucht keine "Radbahn Harvestehude".
Es gab allerdings in den 1990er Jahren Überlegungen der Baubehörde am Rödingsmarkt unter dem Viadukt einen b-pflichtogen Zweirichtungsradweg anzulegen. Das konnte jedoch erfolgreich abgewendet werden.
Und dann gibt es zwischen Vorsetzen und Johannisbollwerk immer noch den Zweirichtungsradweg seitlich unter dem Viadukt. -
ausgebauten Fußweg (mit Freigabe)
bei Schritttempo, woran sich eigentlich niemand hält. Lass da mal einen Unfall passieren mit querenden Lkw-Verkehr, und es wurde nicht Schritttempo geradelt
-
Heute ein neuer Fall für den Ride of Silence. Für den Bau des Radwegs an der Stelle war der jetzige Staatsrat, der so nah am Wasser gebaut ist, nicht verantwortlich
-
Ungefähr so
Naja, bei der ZEIT gab es wenigstens eine witzige Moderation und einen Podiumsgast, der das Publikum amüsant unterhielt und zum Lachen brachte
-
Die StVB des PK 23 enttäuscht mich regelmäßig in einem Ausmaß, das ich mir nicht hätte vorstellen können.
PK21 ist auch nicht so der Hit . . .
-
war eher langweilig . . . .
-
-
Jetzt sind sie weg und durch PKW ersetzt.
-
Wenn ich mich an CPN erinnere: da sind bei weitem nicht alle Straßen mit separaten Hochbords ausgestattet. ehrlich gesagt nur eine Minderheit abseits des realen Stadtkerns. Im Rest ist - achtung, achtung - Mischverkehr angesagt. Da fährt dann Mama aber auch ganz ungeniert und ungefährdet mit ihrem 4-jährigen Sohn mitten auf der Fahrbahn.
Wie wir alle - hoffentlich - wissen, gibt es in Kopenhagen auf fast allen Hauptverkehrsstraßen echte Radwege - im Ausnahmefall Radfahrstreifen. Verglichen mit Deutschland unterscheiden sich die echten Radwege in Kopenhagen mit denen in Deutschland u.a. durch die Breite.
Radwege werden in Kopenhagen selbst in Straßen mit weniger als 10.000 Kfz angelegt, z.B. in der Reventlowsgade am Bahnhof wurden 2010 Radwege angelegt. Dort sollen 5.000 Radfahrer und weniger als 10.000 Autos fahren. Der größte Teil der Parkplätze fiel weg.
2009-2011 bekam der Øresundsvej (2009: 6.800 Autos, 2.100 Radfahrer) beidseitig neue Radwege. Mehr als die Hälfte der Parkplätz fiel weg.
In der Istedgade (2010: 9.300 Autos, 5.400 Radfahrer) war ursprünglich geplant beidseitig durchgehend echte Radwege anzulegen. Im Rahmen der Bürgerbeteiligung wurde die ursprüngliche Planung gekippt. Die Straße wurde verkehrsberuhigt, auf kurzen Abschnitten gibt es Radfahrstreifen oder Radwege. Die Geschäftsleute waren gegen den Abbau von Parkplätzen.
Im Einbahnstraßenteil der Gothersgade (2010: 6.700 Autos, 6.000 Radfahrer) wurden vor etwa 2 Jahren beidseitig echte Radwege angelegt - zuvor Mischverkehr.
Lediglich in Quartiersstraßen, vergleichbar z.B. mit Schmilinskystraße, Thadenstraße, Hein-Hoyer-Straße oder ähnlichem, gibt es keine Radwege.
Selbst bei relativ geringen Autoverkehrsmengen sind Radwege vorhanden, z.B. Kastrupvej (2010: 8.500 Autos, 1.700 Radfahrer), Kampmannsgade (2010: 7.100 Autos, 6.100 Radfahrer), Gothersgade beim Søtorvet (2010: 5.400 Autos, 6.800 Radfahrer), Lersø Parkallé (2010: 8.500 Autos, 2.700 Radfahrer).
Gemessen an diesen Kopenhagener Standards müsste es zwingend echte Radwege geben z.B. für die Elbchaussee, Palmaille, Reeperbahn, Esplanade, Holstenwall, aber auch Schulterblatt (da fielen Parkplätze weg!) oder Schanzenstraße, Martinistraße beim UKE.
In manchen Straßen Kopenhagenens sind bei für uns scheinbar geringen Autoverkehrmengen Radwege vorhanden. So z.B. in der Vesterbrogade (2010: 10.900 Autos, 8.400 Radfahrer). Werden Radfahrer und Autos zusammengezählt, ergibt das 19.300 Fahrzeuge. Bei einem Hamburger Modal Split gäbe es bei 19.300 Fahrzeugen vielleicht nur 2000 Radfahrer (im Schanzenviertel der Radanteil ggf. höher), blieben dann noch 17.300 Autos übrig. Die Leistungsfähigkeit selbst schmaler Straßen ist in Kopenhagen also dadurch größer, dass es den hohen Anteil an Radfahrern gibt.
Übrigens gilt auf vielen zweispurigen Hauptverkehrsstraßen in Kopenhagen Tempo 40, z. B. Vesterbrogade, Amagerbrogade, Nørrebrogade . . .
-
So sieht das Trennungsprinzip bei B-Pflicht in Hamburg aus.
