Beiträge von Th(oma)s

Zitat von Hane

Unfällen mit Personenschaden im Jahr 2016 zwischen Rad- und Kraftfahrern wurden zu 75 % von den Kraftfahrern verursacht. Beim tötlichen Ausgang liegt die Quote bei 56 %.

Dass die Schuldquote mit der Unfallschwere ansteigt, wird verständlich, wenn man überlegt, dass die Unfallstatistik insgesamt von der großen Zahl an Vorfahrtfehlern dominiert wird. Also einer kommt aus einer Seitenstraße mit Z.205 bzw. von links, während der andere auf einer durchgehenden Hauptstraße bzw. von rechts kommt.

Angenommen, die Nachrang-Quote sei bei diesem Aufeinandertreffen für Rad- und Autofahrer gleich groß, und die Fehlerquote von beiden sei ebenfalls identisch (warum auch nicht?). Dann bestimmt die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, das durchfahren darf, die Unfallschwere. Macht der Radfahrer den Vorfahrtfehler, fährt das KFZ innerorts 40-60 und außerorts bis 80-120 -> BBBUUUMMMMSSSS!!!!. Macht der Autofahrer den Vorfahrtfehler, dann fährt das Rad inner- wie außerorts 10-25 km/h -> büms-chen.

Zitat von hugo790

Rein aus dem Kopf: Von den ca. 400 toten Radfahrern pro Jahr waren das ca. 10. Ob durch Wind oder Unachtsamkeit steht natürlich nicht in der Statistik.

Da wäre die Quelle sehr interessant.

In meiner eigenen Datenbank habe ich unter 1909 Todesfällen aus den letzten knapp 5 Jahren nur 10 Berichte, in denen ein Radfahrer vom Radweg aus auf die Fahrbahn geriet und von einem KFZ totgefahren wurde; also nur ca. zwei pro Jahr. Dass zum Unfallzeitpunkt starker Wind herrschte, war aber in keinem einzigen Fall eine Erwähnung wert, wohingegen in der Mehrheit eine andere plausible Ursache genannt wurde (z. B. Kreislaufkollaps, Kollision mit einem in den Weg ragenden Papierkorb).

Zitat von Epaminaidos

Bei 50cm Abstand fahren die Dinger mir dann ja den Arm ab, den ich zum Abbiegen raushalte.

Da du dich eh erst vergewissern musst, ob was von hinten kommt, bevor du den Arm ausstreckst, hat das autonome Fahrzeug entsprechend auch Zeit genug, deinen Arm rechtzeitig zu "sehen" und diesem auszuweichen. Anders als ein menschlicher Pilot wird es das auch emotionslos jedesmal brav machen.

Zitat von Fahrbahnradler

Ich schrieb unter anderem von einem plötzlichen Windstoß - Wohnwagengespanne und LKWs werden von so etwas durchaus seitlich versetzt. Ich auch.

Ah, die alte Legende vom Seitenwind, der Radfahrer ständig ruckartig meterweit nach links versetzt.

Ich frage mich ernsthaft, wie es kommt, dass niemals Radfahrer vom Hochbordradweg herab durch plötzliche Seitenwindböen unter die oft genug im identischen Abstand vorbeifahrende KFZ-Kolonne geweht werden. So eine Bordsteinkante gibt offenbar einen phantastischen Windfang ab.

Zitat von Fahrbahnradler

Wie weit kann mir denn ein autonomes Kfz auf die Pelle rücken, ohne die Unfallgefahr zu erhöhen?

Das wäre noch zu eruieren.
Ich würde den Überholabstand sinngemäß in zwei unabhängige Anteile zerlegen: ein Teil der anderthalb Meter (2/3?) geht zu Lasten des Autofahrers und berücksichtigt die mit der Geschwindigkeitsdifferenz größer werdende Unschärfen beim Anpeilen (Garagentore sind immer deutlich schmaler als eine Autobahnfahrspur) und die Einflüsse der ebenfalls geschwindigkeitsabhängigen Fahrtwind-Schleppe. Der zweite Teil (1/3?) geht zu Lasten des Radfahrers, und berücksichtigt die aus mehreren Gründen (Seitenwind, einspurig) größere Unschärfe in der Fahrlinie des Fahrrades. Wichtig ist: jeder der beiden Teilabstände wäre grundsätzlich auch einzuhalten, wenn das betreffende Fahrzeug jeweils allein an einem stehenden Hindernis zuverlässig unfallfrei vorbeikommen wollte.

Das autonome KFZ wird naturgemäß nur etwas vom ersten Anteil reduzieren können. Denkbar wären im Idealfall (!) prinzipiell folgende Faktoren:
-Der Autopilot lässt vor dem Überholen emotionslos rechtzeitig ein wenig ausrollen, so dass die DeltaV-abhängige Windschleppe verträglicher wird
-Der Autopilot sieht den Radfahrer immer rechtzeitig und kann, ohne deswegen seine Aufmerksamkeit unfallerhöhend von anderen Details abzuwenden, die Fahrlinie des Fahrrades fehlerfrei mitverfolgen. Infolgedessen kann er anders als der menschliche Fahrer bis zum Beginn der Nebeneinanderfahrt die projektierte Fahrlinie noch an die aktuelle Position des Fahrrades anpassen.
-Der Autopilot weiß immer 100% genau, wo die rechte Außenkante des Autos liegt. An einem stehenden Hindernis könnte er daher im Idealfall mit 100 km/h und Millimeter-genauer Präzision vorbeikacheln.

Ergänzung: falls jemand meint, 50 cm wären als halbe (!) Pendelamplitude zu gering angesetzt: wer ernsthaft mehr als insgesamt 1 m seitlich schwankt, sollte besser das Radeln bleiben lassen, denn damit ist er insbesondere und unabhängig von dem KFZ-Überholproblem auch schon definitv untauglich für die Benutzung der üblichen deutschen Radwege.

Zitat von Radschwarzfahrer

Automaten können auch nur die Regeln einhalten für die sie Programmiert sind. Es gibt keinen Grund die Abgasreinigung durch das Motorsteuergerät im Realbetrieb abzuschalten. Trotzdem wird es programmiert und der Gesetzgeber akzeptiert es letztendlich.

Je größer der einprogrammierte Überholabstand, desto öfter und länger werden sich Fahrten verzögern weil Autos hinter Radfahrern her fahren. Allein diese Zeitverlust zu minimieren wäre ein Grund die Überholabstände, für den Fahrradfahrer unkomfortabel bis beängstigend, knapp zu kalkuliert. Das man damit den ein oder anderen Fahrradfahrer zum potentiellen Kunden macht ist auch nicht unwahrscheinlich.

Äpfel-Birnen-Alarm!

Schummeln bei der Abgasreinigung ist wie Doping beim Sport - nur mit großem Aufwand nachweisbar, und der Generalverdacht bleibt bestehen, auch wenn die Kontrollen verstärkt werden. "Schummeln" beim Überholen ist aber wie absichtliches Foulspiel auf dem Platz. Da braucht man keine Urinprobe und kein Labor, da wird das ganze Stadion unmittelbar Zeuge, wenn einer anfängt, aggressiv um sich zu treten.

Abgesehen davon gilt natürlich: die von menschlichen Fahrern abverlangten Überholabstände sind kein Selbstzweck. Sie sollen einen Sicherheitspuffer bilden, der nicht nur die spontanen Schwankungen der Radfahrer bis zu einem gewissen Maß ausgleicht, sondern der auch verhindert, dass Fehleinschätzungen des Autofahrers beim Ansteuern der erforderlichen Fahrlinie keine Negativabstände nach sich ziehen. Die kursierenden "anderthalb Meter" sind also nur die apriori-Zielvorgabe. Wieviel es dann im Einzelfall am Ende a-posteriori allermindestens gewesen sind, ist damit aber nicht vorgegeben. Das Endresultat hängt offensichtlich nicht zuletzt auch stark vom Verhalten des Radfahrers ab.

Autonom fahrende KFZ könnten in der Tat den Radfahrern wesentlich dichter auf die Pelle rücken als menschliche Piloten, ohne dass dies die Unfallgefahr erhöhen würde, da sie die erforderliche Fahrlinie mit einer viel geringeren Standardabweichung einhalten.

Gefahr ensteht nicht durch den Mittelwert, sondern durch die Menge der kritischen statistischen Ausreißer.

Zitat von Radschwarzfahrer

Was bringt dich angesichts des Umgangs des Gesetzgebers mit der Diesel Affäre zu der Überzeugung?

Seitenabstands-Unfälle mit Radfahrern und überholenden KFZ sind derzeit nur eine unbedeutende Fußnote im Unfallgeschehen. An Fahrrad-Unfällen mit Todesfolge hat der Unfalltyp "Streifen mit KFZ während des Überholens" z.B. nur einen Anteil von ca. 1 % am Gesamtaufkommen. Die Unfallstatistik ist nicht Top Secret, sondern Objekt der Öffentlichkeitsarbeit von Polizei und Verwaltung. Sofern autonome KFZ da ein Sicherheits-Problem hätten, würde sich dies unmittelbar und ohne aufwändige Messtechnik sehen lassen können.

Zitat von hugo790

Die Autofahrer, die aus Bosheit den Radfahrer eng überholen, sind die absolute Minderheit. Die meisten überholen eng, weil sie sonst gar nicht überholen könnten. Die Notwendigkeit zu überholen, ändert sich doch nicht dadurch, dass jetzt ein Computer steuert und nicht mehr der Mensch.

Es gibt keine "Notwendigkeit zu überholen". Für autonome Autos gleich garnicht.

Zitat von Ullie

Was den Dieselskandal angeht, hat das jedenfalls nicht funktioniert. Da sterben Menschen an Luftschadstoffen, die von Diesel mit Schummel-Software stammen. Aber ein Verantwortlicher kann nicht gefunden werden. Und trotzdem klar ist, dass die Abgaswerte immer noch zu hoch sind, dürfen die Fahrzeuge weiter fahren.

Kleiner Off-Topic-Einwurf: Schadstoffe, die aus verkehrsfernen Prozessen und aus Fahrzeugen stammen, die die Grenzwerte einhalten, töten genauso wie die zusätzlich gebildeten Schummel-Schadstoffe. Jemand, der 20.000 km p.a. mit einem legalen Motor zurücklegt, tötet daher möglicherweise wesentlich effektiver, als jemand, der 5.000 km im Jahr mit einer vermeintlichen Dreckschleuder fährt.

Das Problem ist, dass wir bei Umweltnoxen mittlerweile auf einem so harmlosen Level angekommen sind, dass sich Kausalzusammenhänge zwischen Todes- oder Schädigungsrate und Exposition praktisch im statistischen Grundrauschen verbergen. Das macht daher die Beweisführung, ob und ab wann welche Noxe welchen Einfluss besitzt, extrem schwierig. Ich sehe die Grenzwerte daher eher nach dem Motto: "Wir wissen nicht so genau, was alles in welchen Mengen wirklich tötet, aber weil wir auch nicht ausschließen können, dass Noxe xy einen schädlichen Effekt besitzt, streben wir sicherheitshalber eine Verminderung der Konzentration davon in der Umwelt an." Die Einführung eines betimmten Grenzwertes bedeutet allerdings weder, dass man gleich stirbt, wenn er überschritten wird, noch dass man nicht daran stirbt, wenn er eingehalten wird.

Hinzu kommt, dass ein 80-jähriger, der 2017 an COPD stirbt, seinen ggf. durch Abgase erlittenen Schaden nicht Anno 2017 abbekommen hat, sondern durch die *wesentlich* giftigeren Bedingungen, denen er während seiner Lebenszeit von 1937 an ausgesetzt gewesen ist. Die lineare Extrapolation der heutigen Opferzahlen mit der heutigen Schadstoffkonzentration auf die Zukunft ist daher ausgesprochen unseriös.

Zitat von FattyOwls

Es wird zwar immer Unfälle geben, die sich nicht vermeiden lassen - etwa wenn ein Reifen platzt und selbst ein perfekter Fahrer / eine perfekte AI machtlos ist. Aber die vermeidbaren Unfälle werden immer weniger werden und das ist der aussichtsreichste Weg zur Vision Zero.

Flüssiger Autoverkehr, wie wir ihn heute kennen, funktioniert nur durch das ständig an den "Aussassen" nagende Misstrauen, dass einer der vielen Fahrer da draußen seinen -grundsätzlich auch und gerade bei fremdem Fehlverhalten- durch die StVO gebotenen Rücksichtspflichten vielleicht nicht nachkommen wird. Dieses disziplinierende Grundmisstrauen wird augenblicklich wegfallen, wenn wir uns darauf verlassen können, dass die Maschinen einfach brav anhalten, wenn man ihnen in die Quere kommt. Diesen Effekt kann man auf allen KFZ-freien Wegen doch heute schon beobachten. Ein weiterer Faktor besteht darin, dass man sich schlicht schämt, wenn man andere unnötig behindert. Auch die von dieser sozialen Kontrolle ausgehende Rücksichtnahme auf die Interessen des MIV wird wegbrechen, wenn man "bloß" Maschinen behindert.

Durch Autoströme mit perfekter automatisierter Rücksichtnahme kannst du also als Fußgänger einfach so hindurchschreiten wie weiland Moses durch das Rote Meer. Diese Aussicht fand ich auf den ersten Blick gar nicht so übel.

Wie wird das kraftfahrende Establishment bzw. der dessen Interessen durchsetzende Staatsapparat mit der neuen Herausforderung umgehen? Der Staat wird das Gewaltmonopol, das er spätestens mit der RStVO 1934 an die Kraftfahrerschaft abgetreten hatte, wohl wieder zurücknehmen. Mir fallen da nur zwei Varianten ein: erstens, alles außer reinen Wohngebieten wird zu Kraftfahrstraßen gewidmet. Wer dort als Fußgänger oder Führer eines Nicht-Roboter-Fahrzeuges unter die Räder gerät, haftet egal was passiert selber. Zweitens: zur Überwachung und Disziplinierung der Aussassen erhält jeder Bürger einen Chip implantiert, mit dem StVO-Verstöße, die die Roboter-Autos behindern könnten, umfassend registriert und geahndet werden. Das wiederum sind gruselige Aussichten.

Zitat von Nuernberg-steigt-ab

Welche Indizien gibt es dafür, dass die Polizei dort erfolgreiche Präventionsarbeit geleistet haben könnte?

Welche Indizien gibt es dafür, dass sich nur entweder Polizeiarbeit oder unterschiedliche Dunkelziffern auf die Entwicklung des apparenten Unfallrisikos auswirken?

Zitat von Nuernberg-steigt-ab

... oder für eine hohe Dunkelziffer?

Welche Indizien bzw. möglichen Ursachen gibt es dafür, das die Dunkelzifferquote sich über die Jahre linear verändert?

Zitat von bOamiii

Mal noch was vom Wochenende: Radfahrer in Dresden leben gefährlich, und es werden immer mehr. Das zeigen auch die Unfallzahlen.

Die "Sächsische Zeitung" kennt ihre eigenen Artikel offensichtlich nicht. Noch im April haben sie die "erfreuliche" Meldung verbreitet, dass in 2016 die Zahl der verunfallten Radfahrer zurückgegangen sei. Im selben Artikel findet sich auch eine Grafik, die zeigt, dass die Unfallzahlen seit Jahren mit geringen jährlichen Schwankungen stabil sind. Wie sie jetzt in Verbindung mit der im von dir verlinkten Artikel genannten satten Verdopplung des Rad-Modal-Split darauf kommen, dass das Radeln irgendwie "gefährlicher" geworden sei, bleibt einmal mehr ein Rätsel.

Zitat von arvoituksellinen

Warum eigentlich kann sich die Polizei die Hinweise auf einen Helm nicht verkneifen?

Merkwürdig ist auch, dass in diesem besonderen Fall der Auffahrer ganz unzweifelhaft erstens mit (verwerflich) "hoher Geschwindigkeit" gefahren sein muss, und zweitens aus (verwerflicher) "Unachtsamkeit" auffuhr. Weder die übliche "unklare Ursache" noch der obligatorische Gutachter, der jetzt erstmal den Hergang rekonstruieren müsse. Hängt ihn auf, den radelnden Raser!

Danke für all Eure Hinweise. Die Tabelle habe ich mit den von @Verkehr(t) verlinkten Einwohnerzahlen korrigiert und neu hochgeladen.

Zitat von Verkehr(t)

Ich will nicht im gefährlichsten PLZ-Gebiet wohnen!
Korrigier mal bitte die Einwohnerzahl von 22xxx:

Danke für den Hinweis.

Die Einwohnerzahlen hatte ich im Vertrauen auf die Zuverlässigkeit einer Bundesinstitution aus der Datei "Bundestagswahlkreise 2013 mit ihren zugeordneten Gemeinden mit PLZ, Fläche und Bevölkerung am 30.06.2013 (2. Quartal)" beim Statistischen Bundesamt übernommen.

Ich habe dann mit der Tabellenkalkulation die Summe der Einwohner für alle 99 zweistelligen PLZ-Bezirke gebildet, aber das war offenbar so nicht zulässig: alle 6 Hamburger Wahlkreise laufen unter der selben PLZ (20038). Vermutlich stimmen daher auch die Zuordnungen von Einwohnern und XX-PLZ für viele andere Großstädte nicht. Für HH bedeutet dies jedenfalls, dass die nördlichen Bezirke und angrenzende Landkreise auf Kosten der bislang quasi makellos dastehenden 20xxx-Innenstadt deutlich entlastet werden müssen. Wandsbek ist erstmal rehabilitiert.

Zitat von timovic

Ist das nur meine Wahrnehmung oder ist die Zahl der tödlichen Unfälle dort wirklich höher (auf 1000 Einwohner gerechnet) als anderswo?

Filterblase.
Diese Tabelle ist ein Nebenprodukt meiner Unfallsammlung, in der ich die Postleitzahlen der erfassten Unfallorte mit den bekannten Einwohnerzahlen der betreffenden Gebiete verrechnet habe. Berlin (PLZ-Bereiche 10xxx, 12xxx und 13xxx) steht keineswegs besorgniserregend schlecht da. Im Gegenteil, ich würde Berlin sogar als ein Musterbeispiel für "Safety in Numbers" bezeichnen.

Zitat von Epaminaidos

Ich könnte mir schon vorstellen, dass ein geringerer Seitenabstand auch sachlich durchaus gerechtfertigt ist.

Die Linie glättet nicht nur die Fahrlinie des Radfahrers, sondern auch die des KFZ.

Bei einem Überholmanöver ohne Linien müsste das überholende KFZ erst ausscheren, dann überholen und danach wieder einscheren. Mit Linie fährt es einfach geradeaus auf der bisherigen Fahrlinie.

Beim Ausscheren muss der Überholer nicht nur darauf achten, dass er dem Radler nicht hinten rein fährt, sondern er muss auch nach hinten und vorne die Vektoren der anderen KFZ sehr viel sorgfältiger analysieren. Das bindet Aufmerksamkeit, die er dann nicht dem Radfahrer zuwenden kann.

Viele Zusammenstöße beim Überholen passieren außerdem erst, wenn das KFZ wieder einschert. Die großzügige Vorgabe mit den anderthalb Metern dient IMO nicht so sehr der Verhinderung von seitlichen Berührungen während der Passage, sondern schützt vor allem den überholten Radfahrer vor Fehleinschätzungen des Überholers beim Ausscheren und Wiedereinordnen.

Quintessenz: die anderthalb Meter Seitenabstand sind keine Naturkonstante. Nicht jede seitliche Annäherung unter anderthalb Meter ist gleich eine konkrete "Gefährdung".

Zitat von Verkehr(t)

ich lese auch noch was von T30, Verkehrsvermeidung, kreuzungsfreie Radschnellwegen,

Das soll aber alles erst nach dem oben zitierten "ersten Schritt" umgesetzt werden. Also so in etwa: übermorgen fang ich mit dem Entzug an. Ganz bestimmt! Aber heute und morgen geb ich mir nochmal so richtig die Kante.

Wir alle wissen, dass das mit dem bald beginnenden Entzug das ist, was der Therapeut hören will. Aber nicht das, was der Alkoholiker wirklich meint.

Zitat von Verkehr(t)

Ich finde ja schon lange, dass man das BMVI (BMW-Mercedes-VW-Industrielobby) zum BMI "entschlanken" sollte und den Verkehr dem Umweltministerium zuordnen sollte.

Naja.

Zitat von Die Stadt für morgen

Im ersten Schritt werden an allen Haupt-verkehrsstraßen fehlende Radwege ergänzt

Wenn denen nichts besseres einfällt, als den lieben BMW-, Mercedes- und VW-Fahrern auf den "wichtigen" Straßen den lästigen Radverkehr aus dem Weg wegzubefördern, kann man auch gleich die Zuständigkeiten so lassen.

Zitat von Yeti

Hier würde man das Problem ganz einfach durch ein [RF absteigen] "lösen".

Der nicht abgedeckte Schlauch ist dann aber immer noch eine 1A Stolperfalle für Fußgänger.

Zitat von Malte

Er gab aber sinngemäß zu bedenken, dass es auch für Radfahrer kein Recht auf maximale Geschwindigkeit gäbe.

Ich liiiiebe dieses "auch".

Zitat von Malte

schließlich will man ja im Regelfall das Wasser aus dem Zirkus-Wasserhahn zapfen und keine Fontäne auf der Straße verursachen, weil jemand mit 50 Sachen dagegen gedonnert ist.

Ich gehe davon aus, dass man nicht einfach so Wasser von einer Leitung abzapfen darf. Da muss es also sicher eine Instanz geben, die die Genehmigung für sowas erteilt, und diese Genehmigung dürfte ziemlich sicher auch Bedingungen enthalten, die der Wasserkunde erfüllen muss, damit es nicht zu negativen Auswirkungen auf die öffentliche Sicherheit kommt.