Beiträge von Th(oma)s

Zitat von Peter Viehrig

Das ist mir völlig neu, daß das herrschende Meinung sein soll. Nach meiner Wahrnehmung wurde das lediglich für Radstreifen postuliert, nicht für sog. Schutzstreifen. Die Klarstellung war dann offenbar nötig. Gut, daß sie erfolgt ist.

Radfahrstreifen kommen zwar nicht explizit in der StVO vor, sind jedoch wegen der Beschilderung mit Z.237 unzweifelhaft den benutzungspflichtigen "Radwegen" i.S. § 2 Abs. 4 StVO zuzurechnen.

Die Schutzstreifen hingegen sind keine Radwege und fallen daher nicht unter die Maßgabe des § 2 Abs. 4 StVO. Sie sind immer nur Bestandteil der allgemeinen Fahrbahn. Die Vorschrift zu deren Benutzung wurde in der StVO im Laufe der letzten Novellen mehrfach geändert, wobei dies allerdings nicht zur besseren Verständlichkeit im Hinblick auf den mutmaßlichen Zweck der Vorschrift beigetragen hat. Geblieben ist allerdings über die Jahre unverändert immer ein spezieller Tatbestand im Bußgeldkatalog nur für Radfahrer, wonach die Nichtbenutzung der Schutzstreifenfläche einen Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot darstelle. Bei normgerecht angelegten Schutzstreifen (Breite, Sicherheitsabstände) würde dies sogar grundsätzlich zutreffen. Würde aber echte Benutzungspflicht herrschen, dann wäre, genau wie bei Hochbordradwegen und Radfahrstreifen, das Ausweichen oder das Überholen von anderen Radfahrern verboten, wenn man als Radler dafür die Fahrbahn mitbenutzen müsste. Davon war jedoch meines Wissens nie die Rede.

Die vermeintliche Benutzungspflicht haben jedenfalls kreative Verkehrsbehörden in der Vergangenheit dankend zum Anlass für den Versuch genommen, den Radverkehr mit untermaßigen Schutzstreifen in die Dooring-Zone am Fahrbahnrand zu sperren. Die gerichtliche Klarstellung besagt jetzt eigentlich nur genau das, was ich immer schon gesagt habe: abgesehen vom Parkverbot besteht der einzige rechtliche Effekt der Schutzstreifenmarkierung darin, dass *KFZ*-Führer durch die Linie insoweit vom Rechtsfahrgebot *entbunden* werden.

Zitat von DMHH

Alle VZ.237 wurden abgenommen!

...

und durch VZ.240 ersetzt.

Egal, ob Z.237 oder 240: beides ist an einem offensichtlich [tm] getrennten Geh- und Radweg nichtiger Bullshit.

Zitat von Pirminator

Wenn große Lkw innerhalb geschlossener Ortschaften nicht sicher zu betreiben sind (und dem ist so), dann werden sie dort eben verboten - und die gezielte Anlieferung muss dann halt mit kleineren Fahrzeugen erfolgen. Letztlich ist es nämlich hier auch wieder reines, kapitalistisches "Effizienzdenken", mit so wenig wie möglich Kapitaleinsatz (1 großes Fahrzeug, nur 1 Fahrer) möglichst viel Geld zu machen. Auch wenn halt hin und wieder dabei Leute draufgehen...

Wozu verbieten? Wir bauen einfach (mindestens) innerorts die Radverkehrsinfrastruktur zurück, und sorgen im Gegenzug dafür, dass die Kraftfahrerschaft StVO-gemäß (!) ein fahrbahnradel-gerechtes Verhalten pflegt. Das geht alles wunderbar aus dem Stand mit dem bestehenden Fahrbahn-Netz und der existierenden Fahrzeugflotte.

Die am Tödlicher-Winkel-Unfall beteiligten LKW sind übrigens sehr oft gar nicht im Lieferverkehr für Produktionsbetriebe bzw. Verkaufsstellen unterwegs, sondern bedienen Baustellen in der näheren Umgebung.

Zitat von Pirminator

Die Zahlen im Artikel sagen doch gar nix drüber aus, ob es grade der Radfahrer- und Fußgängeranteil war, der entsprechend angestiegen ist?

Das Statistische Bundesamt gibt traditionell die Prognose für die Gesamtbilanz lange vor der feiner differenzierten endgültigen Jahresstatistik heraus. Die bislang verfügbaren differenzierten Monatsberichte stehen heute bei August.

Der Aufschlüsselung von August ist zu entnehmen (Tabelle 2.1), dass die Zahl der tödlich verunglückten PKW-Insassen und Fußgänger in den ersten acht Monaten im Vergleich zum Vorjahr um 3,1% bzw. 8,7% gesunken ist. Radfahrer und v.a. Kradfahrer starben dagegen zu 14,6% bzw. 40,5% (!) häufiger. Das starke Plus von 39 beim Radverkehr resultiert aus dem kräftigen Anstieg außerorts (+31 Getötete, davon allein +19 durch Pedelec-Fahrer)

Im letzten Drittel des Jahres hat sich meiner eigenen Erfassung nach diese gespaltene Entwicklung fortgesetzt. Die Zahl der tödlichen Zusammenstöße mit anderen Verkehrsteilnehmern in geschlossenen Ortschaften war in 2018 bislang außergewöhnlich niedrig.

Fazit: Rekord-Dürre = innerorts "Safety by Numbers", außerorts "Unsafety by Beginners"

Zitat von Fahrbahnradler

Nöö. VZ 259 (Verbot für Fußgänger) wäre angesagt.

Das hier war übrigens Ironie :

Zitat von Julius

Hmm, wenn es doch nur ein Schild gäbe, dass einen einzig für Radfahrer erlaubten Sonderweg kennzeichnet....

Z.237 existiert.

Man könnte allenfalls über ein zum Schild "Kraftfahrstraße" homologes "Kraftfahrradstraßen"-Schild nachdenken. Mit einer, in Anlehnung an die Regeln für Kraftfahrstraßen, eingeschränkten Erlaubnis nur für Radler, die auch eine gewisse Mindestgeschwindigkeit schaffen...

Zitat von Explosiv

Überholende Lastzüge, die zu früh wieder nach rechts ziehen, sind nicht ohne. Hätten die mich berührt, könnt ich hier wahrscheinlich nicht mehr mitschreiben.

Von den insgesamt 33 (also incl. Landstraße) mit überholenden LKW von mir seit 1/2013 gezählten tödlich verunglückten Radlern waren in 18 Fällen Lieferwagen aus der Sprinter-Klasse der Gegner, und bei einem signifikanten Teil der verbleibenden 15 Fällen handelte es sich um eher schlanke Pritschenwagen, die man gemeinhin auch nicht unbedingt zu den "Lastzügen" rechnen würde.

Hinzu kommt, dass -wie das auch bei PKW-Unfällen vom Ramm-/Streif-Typ der Fall ist- zumeist der Crash durch flächiges Rammen, also offensichtlich vollständiges Übersehen ohne auch nur andeutungsweises Ausscheren, passierte. Die Zahl der LKW, die Radfahrer seit Anfang 2013 bis heute einfach so beim Überholen in geschlossenen Ortschaften getötet haben, beträgt meiner Zählweise nach 1. Und selbst dann, wenn man da noch alle in Frage kommenden Fälle mit unklarem Hergang bzw. solche einschließt, wo der Radfahrer offenbar selber während des Überholens nach links geraten ist, sind es definitiv nicht mehr als insgesamt 10 solcher Todesfälle innerorts (macht je nach Zählung im Mittel 0,2 bis 2 Tote jährlich...).

Das von dir angedeutete Szenario ist in den Radfahrer-(und ebenso Behörden-)Köpfen zwar sehr dominierend präsent, aber im Verhältnis zu den Klagen darüber gesehen ist es denn doch irrelevant selten.

Zitat von Pirminator

Ob das Mittigfahren wirklich dazu führt, seltener Kontakt mit Autofahrern zu haben?

Eindeutig nein.

Dafür gibt es zwei Gründe:

1) Wer betont mittig fährt, riskiert, dass ihn *Schlafmützen* rammen könnten, die ihn bei randnäherer Fahrweise ganz verfehlt hätten oder ihm zumindest in letzter Sekunde noch hätten reflexartig ausweichen können.

2) Wer betont mittig fährt, provoziert mehr Maßregelungsnötigungen durch *Asis*, die dann nachfolgend zu Berührungen oder Schlimmerem führen könnten - insbesondere dann, wenn man das Angebot zur Road-Rage-Eskalation seitens des Überholers dankend annimmt und die zunächst noch stets kontaktlos ablaufende Einstiegs-Nötigung mit verbalen oder physischen Reaktionen beantwortet.

Die Variante 1) spielt vor Allem außerorts eine große Rolle. Innerorts sind die Geschwindigkeitsdifferenzen klein genug dafür, dass das echte Übersehen von zentral fahrenden Radlern als Unfallauslöser unbedeutend ist. Dafür ist Möglichkeit 2) innerorts der Hauptfaktor für Berührungen. Das zeigt eindeutig auch die dramatische Häufung von "Berührungen" in der laufenden Umfrage bei wenigen ganz bestimmten Personen.

Zitat von Epaminaidos

Bei der Gelegenheit: Ich habe mal ein ganz ähnliches Foto zu dem im Aufmacher gesehen.

Zur Ehrenrettung der SUVs: ich verfolge sei sechs Jahren sehr intensiv das deutsche Radunfallgeschehen. SUV sind, was Unfälle im Längsverkehr angeht, entgegen der Erwartung vollkommen unauffllig. Mir ist insbesondere kein einziger tödlicher Rad-Crash beim Überholen mit einem SUV bewusst.

Wenn überhaupt, gibt es da eher eine Häufung mit weißen Lieferwägen.

Zitat von Julius

NDR: Zahl der Fahrradunfälle nimmt zu

Abseits der absoluten Zahlen eine erfreuliche Entwicklung, denn im Vergleich zum Vorjahr (Zahlen aus dem verlinkten Artikel) nahm die Zahl der Radfahrer um 20 % zu, die der Unfälle nur um 7%.

Außerdem: 2017 gab es 4% weniger verletzte Radfahrer als 2016. Wir werden mit jetzt wieder 7% rauf also wohl eher Zeuge von zufälligen Schwankungen als Zeugen eines bedrohlichen Trends.

Die Zahl der Todesopfer hat übrigens um satte 33% abgenommen!

Billige Taktik: irgendein Parameter unter Vielen wird selbst bei einem insgesamt abnehmenden Trend immer einen Ausreißer nach oben zeigen. Das eine Jahr sind es die Kinder, das andere die Senioren, im dritten Jahr die Pedelecfahrer, dann wieder die Getöteten, danach die Schwerverletzten oder die Frauen, und wenn alles nichts hilft, dann liefert halt zur Not auch die Sub-sub-sub-sub-Gruppe der leichtverletzten pedelecfahrenden Frauen über 70 den notwendigen Ausreißer. Thering ist jedenfalls zuverlässig zur Stelle und fordert das Ende von „gefährlichen“ Radstreifen auf der Fahrbahn (die mangels Unfällen mit egal welchem der genannten Parameter schonmal rein garnichts zu tun haben...)

Zitat von KonsiKleine

3 in den letzten zwei Jahren

1 in 50 Jahren. Außerorts, bei Dämmerung und Regen. Wohl Fall von Gar-Nicht-erst-Überholen und somit nichts, was durch Erziehung zu größeren Abständen heilbar gewesen wäre.

Zitat von mkossmann

Bezog sich die Frage speziell auf Unfälle, die durch Nahüberholen verursacht wurden ?

Natürlich nicht. Über 17.000 Überholmanöver, offenbar keine einzige Berührung. Skandal! Da besteht ja sowas von Handlungsbedarf!.

Wobei 13.000 mit Abstandssensor gefahrene km, aber nur 17.000 mal Überholen? Also nur etwa 1,3 Überholer je km? Wo und wann sind die denn eigentlich gefahren?

Zitat von Explosiv

In vielen Ballungsräumen geht der Fahrradanteil auf über 20 bis 30 %. Ist halt die Frage, wo da ein Ballungsraum anfängt.

Aber schöne Grafiken.

Dass der Zeit-Artikel sich nur mit "Pendlern" befasst, und daher auch nur der Arbeitswege-Modal-Split wiedergegeben wird, habt ihr aber gesehen? Nach dem Kurzreport Mobilität in Deutschland 2017 (Grafik S.19) stellt dieses Segment lediglich 1/6 der Gesamtwege dar.

Zitat von hugo790

Davon machen viele den Führerschein etwas später. Liegt das wirklich nur an den Gründen aus diesem Artikel?

Semestertickets mit Flatrate für z.T. riesige ÖPV-Netze gibt es auch noch nicht allzu lange.

Zitat von Karin

Mopo: Tödlicher Unfall in Harsefeld

Dass die Berichterstattung noch nicht einmal den (hier immerhin sachlich zutreffenden) Ausreden-Klassiker "Ich konnte mich gar nicht ans Sichtfahrgebot halten, weil ich ja wegen der blendenden Sonne nix sehen konnte" anführt, verwundert etwas. Wahrscheinlich war der Unfallfahrer mit 90 so alt, dass man nicht mehr groß nach weiteren Gründen suchen musste.

Zitat von Ullie

aufgefallen, dass sehr viele Radwege, [...] umgewandelt wurden von oder zu mit .

Arrgh. Eine Fläche, bei der man sinnvoll durch ersetzen kann, ist kein Radweg.

Zitat von Malte

Nach einem tödlichen Unfall zwischen LKW und Fahrrad vor ein paar Tagen gibt es die üblichen Handreichungen für Radfahrer, doch bitteschön auf die eingebaute Vorfahrt zu verzichten: Nach Unfall in Gießen: Als Radfahrer neben Lkw lieber mal auf Vorfahrt verzichten

Irritierend, dass dem „Gutachter“ nicht ein einziges Mal das Wort Radweg als Risikofaktor für den ToteWinkel-Crash über die Lippen kommt. Was macht der Mann eigentlich beruflich so?

Der Anlass für den Beitrag gebende Unfall war übrigens glücklicherweise nicht tödlich.

Zitat von cubernaut

Was soll die Polemik?

Im Straßenverkehr gelten zwei Grundsätze:

1) Wer zuerst kommt, mahlt zuerst

2) Aufgestanden, Platz vergangen

Ich finds halt gerecht und zweckmäßig, wenn dabei der Fahrzeugantrieb keine Rolle spielt, im Guten wie im Schlechten.

Zitat von Fahrbahnradler

Elle est folle, cette française.

Klingt für mich ein bisschen so, als sei die Dame nicht nur Französin, sondern Muslima und/oder dunkler Hautfarbe gewesen (wünschte den Beamten "Gottes Rache" an den Hals und bezichtigt sie mehrfach des Rassismus...). Damit handelt es sich bei der Auseinandersetzung wohl eher nicht um ein Fahrrad-Problem.

Zitat von Pirminator

Mehr Geld würde aber halt auch mehr Separation bzw. die Festigung dieser Verhältnisse bedeuten. Oder nicht?

"Mehr Geld *für* den Radverkehr" bedeutet gleichzeitig auch, dass alle anderen Verkehrs-Ausgaben, die nicht explizit das Label "Radverkehr" tragen, in der Konsequenz exklusiv für den Kraftverkehr bestimmt seien. IOW: diese dämliche Aufrechnerei ermuntert nicht nur neben Radverkehrsanlagen, sondern auch und gerade da, wo es noch keine Radverkehrsanlage gibt, die autofahrende Rasselbande zum Fahren der Kampflinie gegen vermeintlich schmarotzende Fahrbahnradler.

Zitat von Yeti

Die Diskussion über die Aufteilung der Verkehrsfläche führt in die falsche Richtung, denn ich brauche mit dem Fahrrad keine andere Fläche als ein VW Golf, sondern ich beanspruche sie mit dem Fahrrad nur weniger. Trotzdem bin ich Sanktionen der Polizei und Verkehrsbehörden und Aggressionen der anderen Verkehrsteilnehmer ausgesetzt, wenn ich das tue.

Da die Fläche allerdings für die Mitbenutzung durch KFZ-Führer gesperrt wird, wenn ein Sonderweg eingeführt wird, beanspruchst "du" die Fläche allerdings nicht nur dann, wenn du da bist, sondern auch wenn du nicht da bist. Diese rund-um-die-Uhr-Blockade halte ich für das genaue Gegenteil des Weniger-Beanspruchens (gilt umgekehrt natürlich genau so, also für den Fall, dass die Fahrbahn wegen des Radweges auch in Abwesenheit von KFZ für Radfahrer gesperrt bleibt...).