Das wäre dann auch eine Begründung für mopedwege. Und motorradwege. und kleinwagenwege
Und lila-Autos-Wege. Die Autos, die immer im Weg rumstehen sind ja alle nicht lila. Wenn es also eine Sonderspur für lila Autos gäbe, könnten diese ungehindert durchfahren.
Sinn macht der Radwegebau besonders dann, wenn dafür Autoverkehrsflächen zurückgebaut werden!
Wie soll das gehen? Radwege machen ja aus einer Verkehrsfläche erst eine Autoverkehrsfläche.
Worum es bei der Diskussion viel mehr geht, sind Straßen, die zwar "Vorfahrtsstraßen" sind, deswegen aber noch lange nicht für Tempo 50 geeignet. Vor allem weil Radwege fehlen,
Radwege sind eher ein Grund für T30 als kein Radweg. Entschleunigung schützt den Querverkehr.
Tempo 30 innerorts wäre eine gute Lösung für den Beginn. Es gibt Länder, wo das funktioniert. Nur im wautoverseuchten Schland scheint es unmöglich.
Erstens ist im Allgemeinen entgegen deiner Ansicht Deutschland weltweit Vorreiter bei T30, und zweitens ist dir vielleicht entgangen, dass im Speziellen der Unfallort in Georgsmarienhütte in einer T30-Zone liegt (siehe eingebtteten Link oben).
Gerade beim Überholen von Fahrrädern, die ja auch schon 15 - 25 km/h schnell unterwegs sind, hätte eine Tempo 30-Zone diesen Unfall möglicherweise verhindern können.
Angesichts der Fahrbahnbreite kann man davon ausgehen, dass die Autofahrerin wohl einen XXL-Abstand zum überholten Radfahrer gehalten haben muss, um in die Nähe des Gegenverkehrs zu kommen. Wie man's macht...
Autofahrerin überholt Fahrrad und übersieht zweites Fahrrad auf der Gegenspur. Fahrer des zweiten Fahrrads ist verstorben.
Die Dorfstraße ist lang und hat zwei Kurven. Von der Uhrzeit und der Achse von zwei der drei Abschnitte her gesehen, könnte aber die soeben aufgehende Sonne am Zustandekommen der Tragödie mitgewirkt haben.
Wann genau das [Vorrang von auf Sonderweg geradeausfahrenden Radfahrern vor aus-Fahrbahn-Abbiegern] warum auch für Radfahrer so eingeführt wurde, habe ich damals aber nicht rausgefunden.
IMO war der Vorrang von geradeausfahrenden Radfahrern auf Sonderwegen gegenüber Abbiegern schon in den 30er Jahren in §13 der RStVO verankert. Beachte die Doppeldeutigkeit von "Straße" in der RStVO, und dass auch die Definition für (getrennte) "Fahrbahn" höchstwahrscheinlich Radwege (=Rad-Fahrbahn) einschloss.
Und ich komme nicht vom Eindruck los, dass wir uns in Deutschland bis zum letzten Moment an den Verbrenner klammern werden. Wenn doch angeblich jeder sechste Arbeitsplatz am Auto hängt, ist das eine gewagte Wette.
Weltuntergang sieht anders aus, und ich kann nachvollziehen, wenn man als Manager nicht mit Hurra und Anlauf in ein ruinöses Dumping-Rennen mit Mischkonzernen eintritt, die ihre Elektroautos mit Gewinnen aus der Handy-Produktion quersubventionieren.
Das wäre es in der Tat. Etwas merkwürdig ist diese Argumentation aber schon:
"Nachdem viele Leute gegen die Hausmauer urinieren, sollte es gestattet werden, denn es wäre ja nur eine Anpassung an die tatsächlichen Gegebenheiten."
Du wirst lachen, aber im Grunde läuft die Entwicklung jeder Rechtsnorm seit unsere Vorfahren angefangen haben, ihre etablierten Verhaltensregeln aufzuschreiben, auf genau das hinaus. Soziologen nennen dies die "normative Kraft des Faktischen).
Gerade beim Straßenverkehrsrecht ist auch offensichtlich, dass sich bestimmte Praxen zuerst etablieren, und danach erst nachträglich im geschriebenen Recht legitimiert werden ("amerikanisches" Abbiegen, innerorts bei mehreren Fahrstreifen rechts Überholen, Warnblinker am Stauende auf der Autobahn wurden zB in einer älteren Uniroyal-Studie (Verkehrsuntersuchung 25, "Verfall der Sitten?") zum Thema genannt).
In der Tat haben selbst die meisten heute verkaufen "Straßenrennräder" bereits 28mm Reifen drauf (also ich fahr ja noch mit 23mm vorne und 25mm hinten
).
Der Wert aus der AT-Fahrradverordnung ist übrigens nicht die Reifenbreite, sondern die äußere Felgenbreite.
Den Schluss des Artikels muss ich hingegen loben:
Er hat erstens erkannt, was schnell und gut helfen würde - und hat zweitens erkannt, warum es nicht gemacht wird.
Da der ganze Schutzkreuzungsfirlefanz ausschließlich der Abwehr des LKW-Radwege-Rechtsabbiegerproblems dient, wüsste ich nicht, was da ersatzweise "Tempo 30" bringen könnte. Ein LKW, der mit 30 abbiegt, kippt um. Darüber hinaus ist eh schon Schrittgeschwindigkeit für LKW-Rechtsabbieger vorgeschrieben. Ich wüsste auch nicht, dass an einer der über 300 Rechtsabbiege-Todesfälle, wo ich mir die Örtlichkeit in Presse- und Luftbildern angeschaut habe, parkende Autos eine entscheidende Sichtbehinderung dargestellt hätten.
weil ich mich bei sowas frage, ob nachher rauskommt, dass die verstorbene Person nicht "am Sturz" sondern auf Grund von .. Herzversagen etc starb. Also im Ergebnis ist jeweils: "mit dem Rad unterwegs und dann tot". Aber für mich ists halt ein Unterschied, ob "tot vom Rad gefallen" oder "mit Rad gefallen und dann tot"
Jeder Verdachtsfall auf nicht-natürliche Todesursache wird in Deutschland autopsiert. Das Ergebnis der Autopsie geht pflichtgemäß an die Polizei, so dass auch Verkehrsopfer zuverlässig erfasst werden, die ohne vorherige förmliche polizeiliche Unfallaufnahme nachträglich im Krankenhaus versterben. Das wiederum scheint vor allem bei Alleinstürzen vorzukommen, was ich aus dem Phänomen schließe, dass beim Abgleich der OpenData-Einträge im Unfallatlas-Portal mit den Destatis-Tabellen regelmäßig größere Abweichungen nur bei Alleinstürzen auftreten, während bei Unfällen mit KFZ-Beteiligung kaum Differenzen zwischen Unfallatlas und Destatis-Tabellen bestehen. Ich denke, der Grund dafür, dass gerade die Alleinstürze regelmäßig im Unfallatlas fehlen, ist, dass Alleinopfer sich öfter noch nach Hause schleppen, von wo aus sie Angehörige ins Krankenhaus bringen, und dann bei nachträglicher Erfassung über die Meldung aus dem Spital der Polizei keine den Atlas-Ansprüchen genügenden Geo-Koordinaten des Ereignisses vorliegen.
Allerdings wird es immer Grenzfälle geben, wo die Kausalitäten nicht endgültig sicher aufzuklären sind und damit je nach persönlicher Einschätzung des für die Autopsie zuständigen individuellen Arztes der gleiche Fall mal so und mal anders entschieden werden kann. Leider kommt das Ergebnis der Autopsie auch nur ausnahmsweise in die Medien. Ich habe in meiner Todesliste daher jedes Jahr erheblich mehr Alleinstürze als nachher in der offiziellen Tabelle von Destatis auftauchen. Wo der Verdacht auf medizinische Ursachen geäußert wird, kommt das Stichwort "Kollaps" in die Kommentarspalte meiner Tabelle.
Darin kommen Fakten vor, die Für Die PS-Fetischisten gruselig sein müssen:
Apropos Fakten: im Tomtom Traffic Index beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit in AMS nur 31 km/h. Das Fahrradwunder Utrecht kommt auch nur auf 27 km/h, und schaut man sich die anderen Städte im Ranking so an, dann gibt es ganz offensichtlich nicht die geringste Korrelation zwischen "Fahrradstadt"-Image und empirisch bestimmter Staulast.
Zweitens ist es so, dass im Falle eines Unfalles und einer Gerichtsverhandlung durch einen cleveren Anwalt dir plötzlich ein hoher Anteil an Unfallschuld zugeschanzt werden kann, wenn du trotz benutzungspflichtigem Fahrradweg auf der Fahrbahn mit dem Fahrrad fährst und du in irgendeiner Weise in einen Unfall verwickelt wirst.
Beispiele für diese Auslegung??
Ansonsten gilt, lieber auf der Fahrbahn keinen Unfall als auf Radweg(furt)en unschuldig umgenietet.
Alleinsturz auf Radweg Marke "Holland-Träumchen"(TM) bei Dunkelheit um 23:30Uhr. Was ist daran "hm"?
Vielleicht muss da echt mal jemand auf die Nase fallen, wenn es heißt: naja, die Benutzungspflicht ist weggeklagt, deshalb zahlen wir die Kosten für den Radweg nicht.
Radwege sind doch "Fahrradförderung". Es ist daher vollkommen unlogisch, warum eine Förderung für etwas zwingend an eine Beschränkung für das geförderte Subjekt gekoppelt sein sollte. Es sei denn, die Behauptung über das Subjekt der Förderung wäre von Anfang an gelogen gewesen - aber wer wollte so eine üble Verdächtigung gegen eine deutsche Behörde äußern? Tsts.
Abgesehen davon: wenn die Fahrbahnbenutzung in einer Straße, auf der bis zum Radwegebau das Fahrbahnradeln erlaubt war, nach dem Umbau so gefährlich geworden ist, dass sie nunmehr zwingend verboten werden muss, dann war die Umgestaltung der Straße ein schwerer handwerklicher Kunstfehler.
Mit welcher Sicherheit kann und wird denn festgestellt werden, dass ein Fahrer die Aufmerksamkeit in dem Moment NICHT dem Handy widmete? Freiwillig wird das ja sicher keiner zugeben und bis die Polizei kommt, ist es sicherlich sicher verpackt ...
Für die vollmundige Aussage „Handy ist eine Hauptursache von tödlichen Unfällen“ braucht es schon etwas mehr Substanz als bloß den vagen Verdacht, es könne da vielleicht was im Argen liegen.
Meiner Beobachtung auf der Straße nach ist „Handy am Ohr“ auch im Vergleich zu vor 10-15 Jahren ganz massiv zurückgegangen. Halbwegs aktuelle Wagen haben alle BT-Freisprechanlagen, und die Verbreitung von Whatsapp-Sprachnachrichten trägt sehr dazu bei, dass kaum noch jemand am Lenkrad lesen oder gar selber tippen will.
Meine Vermutung ist ja: Hein Blödi aus dem Idioten-Referat weiß nicht, wie er dem geneigten Radfahrer anzeigen soll, dass er hier fahren darf und wählt aus Verzweiflung das Schild, das den Radfahrer stattdessen zwingt, hier zu fahren. Wenn ihn jemand darauf hinweist, das das nicht OK ist, findet sich Vorgesetzter Arschloch Blödnazi, der sagt, "das passt schon"
Der Blickwinkel auf die Radverkehrssicherheit ist vom Kardinalirrtum geprägt, dass Risiken gegenüber Fahrbahnradlern nicht durch konkrete Einzeltäter verursacht werden, sondern abstrakt der Allgemeinheit (dem "Verkehr") angelastet werden können. Wodurch erstens die Radfahrer irgendwie vom Opfer zum Störenfried verwandelt werden, und der einzelne Autofahrer seine lästige Garantenstellung für die Wahrung der Verkehrssicherheit an die Verkehrsbehörden abtreten kann.
Ganz im Sinne meines Cartoons von vor paar Tagen mit der Kreissäge fühlen sich die Autofahrer dabei quasi als ein Zahn von ganz vielen im Sägeblatt, und ebenso wie man nicht genau sagen kann, welcher Zahn jetzt gleich die Finger absägen wird, kann man beim Autoverkehr vorher auch nicht genau sagen, wer genau derjenige sein wird, der zum Vollstrecker des gemeinschaftlich von Rad- und Autofahrern verantworteten Risikos werden wird.
Diese irrationale (weil einzig und allein vom kausal nicht beteiligten Diskriminierungskriterium "Muskelantrieb" abhängende) Haftungsperversion ist um so stärker, je vereinzelter Radfahrer gegenüber KFZ auftreten, und je schneller die erlaubte Wunschgeschwindigkeit der PKW-Führer ist.
Oder fußt die allgemeine RWBP - außerorts nur auf Schwachzocker 's Vernunftargument, dass wenigstens außerorts die tägliche Millionen-Karawane der leeren 5-Sitzer ungehindert vonstatten gehen soll - wenn schon nicht überall? Also die übliche Scheixe, dass doch bitte möglichst viele mit dem Fahrrad fahren sollen, aber bloß nicht auf der Straße, nur ohne rechtliche Grundlage?
IMO lautet die Antwort: außerorts ist mit noch weniger Gegenwind (bzw. noch größerer Zustimmung) zu rechnen. Dieses "bei den Verhältnissen wird schon keiner meckern" war nach den Worten von Dietmar Kettler, der seinerzeit in irgendeiner Kommission (ERA 2010?) saß, auch die einzige Grundlage für das ominöse FGSV-Belastungsdiagramm.
Weil es für die Diskussion zum Thema Radwegbenutzungspflicht interessant sein kann:
Ich habe diese Statistiken im Internet entdeckt:
https://www.rennrad-news.de/forum/threads/…55/post-6203623
Th(oma)s hat davon eine benutzt in seinem Beitrag weiter oben.
Der Link führt zu einem Rennradforum. Leider habe ich nicht herausgefunden, wo die Statistiken eigentlich abgerufen werden können.
Der ganze Thread ist von mir. War das nicht offensichtlich? Die Quellen sind in den Abbildungen oder im Text genannt.
