Beiträge von Ullie

Zitat von Yeti

Exakt! Und woher sollten sie auch ihr Selbstbewusstsein ziehen, wenn sie sich bis an ihr Lebensende auf Gehwegen verkriechen, um den "richtigen Verkehr" nicht zu stören?

Viele Fahrradfahrer*innen fühlen sich dem Fußverkehr viel stärker zugehörig als dem MIV, den Sie vollkommen zu recht als "richtigen Verkehr", gesetzt in Anführungsstrichen, bezeichnen. Der MIV ist nämlich nicht der richtige Verkehr, sondern eine Mobilitäts-Fehlentwicklung die uns allen jeden Tag hohe Kosten und viel Leid bereitet und die unsere Zukunftschancen massiv einschränkt.

Warum sollte ich mich als vernünftig denkender und handelnder Mensch, also als Fahrradfahrer*in, mit Autofahrer*innen gemein machen? Was soll es für einen Sinn machen, mit Autofahrer*innen jeden Tag unter denkbar ungünstigen Voraussetzungen stetig auf den Fahrbahnen um Verkehrsflächen zu konkurieren?

Wieso sollte ich glauben, dass Autofahrer sich rücksichtsvoll und zuvorkommend gegenüber Fahrradfahrer*innen verhalten, wenn ich einerseits oft genug das Gegenteil erlebe und andererseits die Kräfteverhältnisse so extrem ungleich verteilt sind?

Diese Frage stellen sich doch viele Menschen, ohne dass es ihnen irgendwie an Selbstbewusstsein fehlt. Und egal wie sie diese Frage beantworten, verdient es Respekt, wenn sie trotz den extrem ungleich verteilten Kräfteverhältnissen, das Fahrrad benutzen. Egal, ob sie mit dem Fahrrad auf einem Gehweg fahren, der für den Fahrradverkehr freigegeben ist, oder auf der Fahrbahn. Und dann gibt es da noch zahlreiche Wege, bzw. Weg-Abschnitte, bei denen eine eindeutige Zuordnung gar nicht oder auch einfach nur nicht ohne Weiteres sofort zu erkennen ist.

Zitat von DMHH

die Interviewten sind die selben Personen, die zu DDR-Zeiten ganz ohne Radweg mit ihrem Singlespeed die 10km zur LPG geradelt sind. morgens um 5:00. im Dunkeln

Auf der Landstraße. mit LKW. und Bussen.

Vermutlich aus Mangel an Alternativen. Diese sollten jedoch in einer Welt mit nachhaltiger Mobilität vorhanden sein. Allerdings nicht in Form von Autos. Stattdessen müssen Fußverkehr, ÖPNV und Fahrradverkehr im Mittelpunkt stehen. Den Mobilitäts-Ballast Auto können wir getrost vergessen und keiner greint ihm eine Träne nach.

Ich befürchte, zu DDR-Zeiten gab es für viele Menschen nicht die Möglichkeit, bequem auf einen guten ÖPNV zuzugreifen als Alternative zur Fahrt mit dem Fahrrad. Und die Fahrt mit dem Fahrrad war gewiss kein Spaß auf vielen ehemaligen Straßen in der DDR, deren Grundausstattung oft noch aus Vorkriegszeiten stammte. Daneben gab es damals vermutlich deutlich mehr Krafträder und dafür deutlich weniger Kraftwagen als Alltagsverkehrsmittel als heute.

Immerhin: In der DDR galt stets ein generelles Tempolimit von 80 km/h auf Landstraßen! Viele Landstraßen ließen jedoch aufgrund ihrer Beschaffenheit kein höheres Tempo als 60 km/h zu. Und Fahrradfahrer*innen freuten sich über jeden Trampelpfad am Fahrbahnrand, um dem groben Pflaster auf der Fahrbahn zu entgehen.

Hier noch ein Bild aus Karstädt zu DDR-Zeiten:

https://before-after-media.s3.amazonaws.com/compilations/aligned/226ca3a1-5aa4-48bc-9d50-c017ba71ef01.jpg

Damals gab es noch einen Bahnübergang im Ort. Der ist heute eine Brücke als Teil einer Umgehungsstraße.

Zitat von DMHH

auch nicht-selbstbewusste Fahrbahnradler sind auf der Fahrbahn besser aufgehoben als auf Gehwegen. oder Radwegen. Und nochmal: wir reden dort in dem Städtchen von so wenig Verkehr, dass es dort nicht mal Fußgängerüberwege gibt.

Nicht ausreichend selbstbewusste Fahrradfahrerinnen fahren nicht auf der Fahrbahn sondern lassen es dann halt bleiben oder fahren immer seltener, wenn der Fahrradweg, oder das, was sie immer dafür gehalten haben, ersatzlos gestrichen wird. Und diejenigen, für die das Fahrradfahren noch in der Projektplanung war, haben einen Grund mehr, gar nicht erst richtig in das Projekt einzusteigen.

Die Städtchen mit dem wenigen Verkehr, sind das nicht die, wo oft zu schnell mit dem Auto durchgerast wird? In dem Artikel heißt es: „Die Straße ist die Verbindungsstraße von der A24 bis zur A14 nach Karstädt. Lkw und Busse kommen dort lang. An die Geschwindigkeit halten sich die wenigsten. Das ist nach der Sanierung eine Rennstrecke geworden.“ Leider wird in dem Artikel nicht die geltende zulässige Höchstgeschwindigkeit angesprochen. Vermutlich sind das 50 km/h. (Gefahren 60)

Dieses streetview-Bild zeigt noch die Baustelle:

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Zitat von Autogenix

Na, so hat Frau Schulz das ja auch nicht gesagt, nur dass sie die Regeln kennt. Das trifft ja für die allermeisten Autofahrer auch zu.

Insofern würde ich annehmen, die Karstädtern würden sich als Radler genauso gut an die Regeln halten wie im KFz.

In dem Artikel wird vorgeschlagen: "Manche Gehwege haben das Zusatzzeichen 239. Darauf ist ein Fahrrad abgebildet und mit „Radfahrer frei“ beschriftet. Genau das fordern die Bürger." Ist halt Mist, aber immer noch besser als einfach darauf zu warten, dass alle Menschen selbstbewusste Fahrbahnradler werden.

Zitat von littlet

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Was fährt sie auch mitten auf der Straße und im Toten Winkel 🤷🏻‍♂️

Es lebe der Sport ...

An der L 89 und im weiteren Geradeaus-Verlauf gibt es einseitig einen Angebots-Fahrradweg, der jedoch nicht für beide Fahrtrichtungen freigegeben ist. Leider kein Einzelfall. Vielleicht war das mal anders und der einseitige Fahrradweg war für beide Richtungen freigegeben.

Und vielleicht hätte man das so belassen sollen, um dann eines Tages breite Radfahrstreifen auf der Fahrbahn anzulegen und dafür die Parkstreifen umzuwandeln. Zumindest im Bereich der L 69.

Das Schüler*innen zu erläutern, was sie da vorfinden, hat jedenfalls im Ansatz das Potenzial Radverkehrsinfrastruktur-Geschichte anschaulich zu machen.

Zitat von TheK

…deine Schallplatte hat 'nen Sprung.

Sprech' mal lieber von Entwicklungssprüngen! Anfangs hatte ich die Idee angesprochen, für Pedelecs die Radwegbenutzungspflicht generell aufzuheben. Allerdings mit der Option auch weiterhin den Radweg nutzen zu dürfen. Inzwischen habe ich in der Diskussion den Eindruck gewonnen, dass mehrere Diskussionsteilnehmer im Pedelec vor allem einen Vorteil erkennen: Langsame Fahrradfahrer sollen für sie nicht weiter ein Radweg-Verkehrshindernis darstellen, sondern sich gefälligst ein Pedelec besorgen, wenn sie es schon nicht aus eigener Kraft schaffen, einen Schnitt über 20 km/h zu fahren.

Da sag ich mal: "Hetz mich nicht" (Sascha Grammel)

Das mit dem Tuning von Pedelecs ist mir auch erst im Verlauf der Diskussion mehr und mehr klar geworden. Der tatsächliche Umfang, in dem solche Manipulationen stattfinden, ist mir noch nicht klar. Und ich glaube nicht ohne weiteres alles, was darüber geschrieben wird. Aber beruhigend ist das auch nicht, was ich darüber lese.

Zitat von DMHH

Stellt sich raus: sie fuhr gar nicht auf einem Kombi-Geh-Radweg, sondern auf "Gehweg, Radverkehr frei"
Daraufhin schrieb ich ihr eine nette E-Mail

Ich bin arrogant und behaupte, dass der letzte Absatz im heutigen Beitrag über die "fehlenden Radwege" zur Schrittgeschwindigkeit vor 2 Wochen so noch nicht drin gestanden hätte

In der Mail hattest du der Frau Kasprzak geschrieben:

"Die Empfehlung lautet daher ganz klar: nutzen Sie mit dem Rad die Fahrbahn. Aber vermutlich werden Sie das ab jetzt ohnehin machen, da sie bestimmt keine Lust haben, zukünftig in Schrittgeschwindigkeit auf den für den Radverkehr freigegebenen Gehwegen zu fahren. Denn wer Schrittgeschwindigkeit fährt, der kann auch absteigen und schieben.

Ich weiß nicht, was für'n Fahrrad Frau Kasprzak fährt. Aber ich fahre eins mit immerhin 2 Zoll breiten Reifen und bin in Wittenberge bereits Fahrrad gefahren, als ich dort ein paar Tage zu Besuch war. Die Rathausstraße zeigt ein häufig anzutreffendes Wittenberger Problem für den Radverkehr:

In dem Abschnitt vom Rathaus bis zur Perleberger Straße ist die Fahrbahn der Rathausstraße mit einem sehr groben Pflaster belegt. https://www.google.de/maps/@52.99814…i8192?entry=ttu

Da weicht der Radverkehr dann gerne auf den Fußweg mit Radverkehrsfreigabe aus, denn schneller als Schrittgeschwindigkeit kann man auch auf der Fahrbahn nicht fahren, wenn man nicht komplett durchgeschüttelt und durchgerüttelt werden will.

Jenseits der Perleberger Straße setzt sich die Rathausstraße mit einem glatten Belag fort.

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Ist es auf der Fahrbahn leer, dann ermöglicht das eine rasche Fahrt. Staut sich jedoch der Autoverkehr auf der Fahrbahn, dann kann es sein, dass es auf dem Fußweg mit Radverkehrsfreigabe in Schrittgeschwindigkeit schneller vorangeht für den Radverkehr.

Übrigens: Es mag sein, dass du mit deiner Schrittgeschwindigkeit auf dem Fahrrad sehr langsam bist, sodass es dir schwerfällt, das Gleichgewicht zu halten. Wenn ich mit Schrittgeschwindigkeit fahre, dann habe ich kein Problem damit, neben oder hinter einem Fußgänger in derselben Geschwindigkeit zu fahren, ohne dabei ins Straucheln zu kommen.

Trotzdem wären in der Rathausstraße in dem Teil mit gepflasterter Fahrbahn glatte Pflasterstreifen eine große Hilfe für den Fahrradverkehr. Beispiel aus Hannover:

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Zitat von DMHH

https://www.golem.de/news/medienber…405-185024.html

"Bei einfachen Pedelecs greift die Tretunterstützung bis Tempo 25. Manchen ist das wohl nicht genug – und das wird ein Problem für die Bremsen." So steht es in dem verlinkten Artikel. Und damit wird ein weit größeres Problem komplett ausgeblendet. Es ist eine sehr einseitig technische Betrachtungsweise, dass die Bremsen versagen können. Viel schlimmer ist: Die Idee Fahrrad-Mobilität ist etwas für wirklich fast alle Menschen! Und durch getunte Pedelecs wird diese Idee gefährdet.

Viele Fahrradwege sind viel zu schmal, um schnell darauf Fahrrad fahren zu können. Sichere Überholvorgänge sind oft komplett unmöglich, trotzdem erlebe ich es immer wieder, dass Pedelec-Fahrer die oft fast doppelt so schnell unterwegs sind, mich und andere Fahrradfahrer*innen an dafür ungeeigneten Stellen überholen.

Und ich kann nicht erkennen, dass die vielerorts bereits für normale Fahrradgeschwindigkeiten im Bereich um die 15 km/h viel zu schmalen Fahrradwege jetzt plötzlich alle verbreitert werden.

Ich kann aber leider auch nicht erkennen, dass die Pedelec-Fahrer*innen die Fahrbahn benutzen. Im Gegenteil: Selbst in Fällen, in denen der Fahrradweg lediglich ein Angebots-Fahrradweg ist, wird munter drauf losgefahren und von Pedelec-Fahrer*innen andere Fahrradfahrer*innen aus dem Weg geklingelt. Oder gleich ohne klingeln oft unangenehm und gefährlich dicht überholt. Selbst Speed-Pedelec-Fahrer*innen benutzen häufig Fahrradwege, obwohl die zur Fahrbahn-Nutzung verpflichtet sind.

Wie gravierend das in dem Artikel angesprochene Problem ist, kann ich nicht durch eigene Messungen überprüfen. "Die Polizei zieht zunehmend technisch manipulierte Pedelecs aus dem Verkehr. Konkrete Zahlen gibt es aus Baden-Württemberg, wo die Beamten 145 Fälle im Jahr 2023 registrierten." 145 hört sich jetzt erst mal nicht viel an. Allerdings steht da auch: "Die Zahlen dürften nach ihrer Einschätzung aber nur einen Bruchteil der tatsächlichen Manipulationen abbilden."

Völlig unabhängig von der möglichen Unfallgefahr führt diese Beschleunigung auf den Fahrradwegen dazu, dass weniger schnelle Fahrradfahrerinnen nicht mehr gerne mit dem Fahrrad fahren. Es mag sein, dass durch das Pedelec neue Fahrradfahrer*innenkreise erschlossen werden. Aber es wäre wichtiger eine wirklich breite Bevölkerung für das Fahrrad zu gewinnen und nicht nur diejenigen, die es gerne ein wenig rasanter lieben. Die Berichte über getunte Pedelec jedoch bewirken das Gegenteil.

Mein Vorschlag: Pedelecs nur noch dann für Fahrradwege zulassen, wenn sie keine Gangschaltung haben und bei einer Trittfrequenz von 50 Pedalumdrehungen pro Minute maximal 15 km/h schnell fahren können. Eine Trittfrequenz von 60 bis 70 Umdrehungen pro Minute ermöglicht dann 18 bis 21 km/h. Mit einer Trittfrequenz von 100 Pedalumdrehungen pro Minute könnte man dann immer noch bis zu 30 km/h schnell fahren. Das würden jedoch vermutlich nur sehr wenige machen und es wäre wieder ein ruhigeres Fahren auf den Fahrradwegen möglich. Außerdem ist eine solche Vorschrift vermutlich deutlich leichter überprüfbar.

Wer schneller fahren möchte, der kann das mit einem Speed-Pedelec mit Gangschaltung auf der Fahrbahn tun. Schließlich gilt für Speed-Pedelecs nicht die Fahrradwegbenutzungspflicht. Im Gegenteil: Speed-Pedelecs müssen die Fahrbahn benutzen.

Zitat von TheK

Eine tatsächliche Fokussierung auf die Sicherheit würde völlig anders aussehen und in durchaus nicht wenigen Fällen ein beinhalten.

Die Sicherheit im Fahrradverkehr könnte vor allem dadurch gesteigert werden, dass ein komplettes verhängt würde. (Ausnahmen nur für notwendige logistische Zwecke und ÖPNV und der stünde unter einer deutlich strengeren technischen Selbst-Kontrolle, die bereits möglich ist, aber u. a. mit Hinweis auf "Freiheitsrechten" verweigert wird.) Aber auch dann würde es natürlich weiter Fahrrad-Unfälle geben. Die absolute Zahl der Fahrradunfälle würde sogar stark ansteigen, ebenso die absolute Zahl der ÖPNV-Unfälle. Es käme dann darauf an, die gesunkene relative Unfall-Zahl herauszustellen und die gesunkene Zahl von tödlichen Verkehrsunfällen und solchen mit Schwerverletzten deutlich zu machen.

Aber einfach nur festzustellen,

Zitat von TheK

In dem Themenbereich wird – und zwar von allen Seiten – gelogen, dass sich die Balken biegen.

hilft nicht wirklich weiter. Wichtiger ist es doch in der Diskussion herauszustellen, welche Statistiken am Start sind, wer die mit welchen Absichten erstellt hat und ob sie in sich schlüssig sind, sodass daraus zuverlässige Handlungsstrategien entwickelt werden können.

Zitat von Th(oma)s

Dass es keine Alleintoten bei Fußgängern gibt, liegt daran, dass die Beteiligung mindestens eines Fahrzeugs notwendige gesetzliche Voraussetzung für die Aufnahme in die Verkehrsunfallstatistik ist. Tödliche Stürze aller Art ohne Fahrzeugbeteiligung liegen bei über 10.000 pro Jahr, ein guter Teil davon wird auf der Straße passieren.

"Rund 4000 Personen kommen jedes Jahr aufgrund von Treppenunfällen zu Tode. Das sind nahezu 20 Prozent mehr Tote als bei Verkehrsunfällen, über welche in den Medien viel häufiger berichtet wird."

Treppenstürze gefährlicher als Verkehrsunfälle

🚑 Durch Treppenstürze kommen jedes Jahr mehr Menschen zu Tode als bei Verkehrsunfällen. So können vor allem Kinder und ältere Menschen geschützt werden ➔

www.wohnen-und-bauen.de

Diese Treppenunfälle geschehen aber nicht alle auf öffentlichen Verkehrsflächen. In dem Artikel wird erläutert: "Anderseits betreffen Unglücke auf der Straße oft Personen jüngeren Alters. Dagegen kommt es vor allem bei älteren Menschen zu Treppenstürzen." Und es wird zu einem wirksamen Mittel gegen Treppenunfälle geraten: "Wichtig ist auch, dass insbesondere ältere Menschen dazu animiert und motiviert werden, Handläufe zu benutzen." Ich ergänze das so: "Was Hänschen nicht lernt, lernt Hans nimmermehr." Selbstverständlich ist es auch für junge Menschen wichtig, den Handlauf zu benutzen! Insbesondere auch deshalb, weil es dann im Alter in Fleisch und Blut übergangen ist.

Was den Ort der tödlichen Stürze angeht, noch dieser Hinweis: "Sterben Patienten nach einem Sturz – zum Beispiel von einer Leiter im Haushalt – müssen Ärzte als Todesart „nicht-natürlich“ angeben und die Polizei alarmieren. Darauf hat die Deutsche Gesellschaft für Geriatrie (DGG) hingewiesen."

Todesbescheinigung: Tod nach Sturz ist immer „nicht-natürlich“

www.aerzteblatt.de

Die hohe Anzahl Sturztote, du nennst die Zahl 10.000, resultieren möglicherweise aus solchen Stürzen, die zu hause stattfinden.

Zitat von Th(oma)s

Es ist umgekehrt: die Gefährdung der Radfahrer durch den MIV wird maßlos übertrieben, weil man dies als Hebel ausnutzen will, um den eigentlich aus ganz anderen Gründen abgelehnten MIV zu diskreditieren.

Das hört sich schon fast wie eine "Verschwörungstheorie" an. Welche anderen Gründen sollen das denn sein, aus denen heraus der MIV abgelehnt wird. Richtig ist, dass es viele Gründe gibt, den MIV als Mobilitätssystem kritisch zu sehen und ernsthaft nachhaltige und zukunftsfähige Alternativen zu etablieren.

Neben der Unfallgefahr sind es vor allem der hohe Ressourcenverbrauch und die Umweltschäden, mit denen der MIV sich selbst diskreditiert. Außerdem hat der MIV wesentlich eine starke Zersiedelung der Landschaft begünstigt. Da könnte man natürlich auch sagen, bloß weil es bequem möglich ist, mit dem Auto in Siedlungsstrukturen mobil zu sein, in denen denen der Fuß- und Radverkehr an seine Grenzen stößt, ist es nicht notwendigerweise nötig gewesen, diese Siedlungsstrukturen tatsächlich zu schaffen. Sie wurden aber geschaffen, weil der Konsens fehlte, die damit eingehandelten Probleme wahrzunehmen und stattdessen solche Siedlungsstrukturen zu schaffen, die zu Fuß, mit dem Fahrrad und dem ÖPNV gut erschlossen werden können. Das sind nämlich solche Stadtteile und Gemeinden und Ortschaften, in denen die Bewohner*innen alltägliche Bedürfnisse zu Fuß oder auch mit dem Fahrrad und dem ÖPNV und sehr gut ohne Auto erledigen können.

Leider ist in Diskussionen immer wieder davon die Rede, dass solche Siedlungsstrukturen nirgends existierten und dass es auch gar nicht möglich sei, solche Siedlungsstrukturen zu schaffen. Und wenn überhaupt, dann vielleicht in der Stadt, aber niemals nie auf dem Land und deshalb sei der MIV eben alternativlos und unverzichtbar und die Nachteile des MIV, wie zum Beispiel hohe Unfallzahlen seien halt einfach in Kauf zu nehmen.

Noch einen Schritt weiter gehen diejenigen, die wider besseres Wissen und trotz eindeutiger wissenschaftlicher Erkenntnisse zum Beispiel behaupten, der ÖPNV sei mit noch sehr viel größeren Umweltproblemen behaftet als der MIV oder der ÖPNV und der Radverkehr bergen angeblich immense Unfallgefahren, denen gegenüber die Unfallgefahr im MIV vernachlässigbar sei.

Zitat von Th(oma)s

Der erste Satz stimmt, der zweite nicht. Der größte Feind des Radfahrers ist immer noch er selber.

Ich will noch einen weiteren Versuch unternehmen, diese These zu widerlegen, denn es ist nicht in Ordnung so zu tun, als seien die Fahrradfahrer*innen in erster Linie selbst dran schuld, dass sie verunfallen. Und effekthascherisch die These in den Raum zu stellen, Radfahrerunfälle resultierten vor allem aus sich selbst gefährdendem Verhalten, beschwört doch vor allem die Gefahr herauf, den MIV mit seinen zahlreichen gravierenden Nachteilen für eine nachhaltige und sichere Mobilität und zukunftsfähige Gesellschafts- und Wirtschaftsentwicklung zu verharmlosen. Hinsichtlich der sehr schweren und tödlichen Unfälle hatte ich ja weiter oben schon klargestellt, dass diese These unzutreffend ist.

In radsport-news.com erschien 2011 ein Bericht mit dem Titel: Fahrrad fahren: unterschätztes Risiko

Fahrrad fahren: unterschätztes Risiko | radsport-news.com

In dem Artikel kommt der Unfallchirurg Professor Johannes Sturm zu Wort. Er ist Leiter der neu gegründeten "Arbeitsgruppe Fahrradfahrer" des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) und der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie. Er weist auf die Gefahren des Alkohols hin und betont: Aufklärung tut in dieser Frage Not: ""Richtig ist es, das Auto nach Alkoholkonsum stehenzulassen", so Sturm weiter: "Falsch ist es, dann mit dem Rad zu fahren!" Die Studienergebnisse der DGU sprechen eine klare Sprache: Das höchste Risiko für tödliche Fahrradunfälle tragen alkoholisierte Radfahrer."

Ich vermute, dass diese Bewertung nicht zutrifft, dass die Hauptursache für tödliche Fahrradunglücke im Alkoholkonsum begründet ist. Zumindest nicht in der Form, dass durch das Fahren unter Alkoholeinfluss tödliche Alleinunfälle entstehen. Aber wenn der DVR-Experte betont, dass der Alkohol hauptsächlich Schuld daran sei, dass tödliche Fahrradunfälle passieren, dann müsste die Überschrift über den Artikel entsprechend angepasst werden. Statt "Fahrrad fahren: unterschätztes Risiko", müsste die Überschrift lauten: "Betrunken am Straßenverkehr teilnehmen: unterschätztes Risiko".

Und würde man diese Betrachtung noch ausweiten auf Fußgänger*innen und Autofahrer*innen, dann käme man möglicherweise zu dem Ergebnis, dass auch viele im Straßenverkehr getötete Fußgänger*innen betrunken waren. Das ist jetzt allerdings Spekulation. Noch weiter gehende Spekulationen, z. B. ob das alles Alleinunfälle waren usw. , lasse ich jetzt lieber mal weg.

Zitat von Th(oma)s

Der erste Satz stimmt, der zweite nicht. Der größte Feind des Radfahrers ist immer noch er selber. Das gilt nicht nur bei Todesfällen, sondern auch bei krankenhausreifen "schweren" Verletzungen. Im Jahr 2022 gab es zB 5.275 Schwerverletzte durch Alleinunfall, aber nur 4.893 SVL nach PKW-Kollision, davon nur 3.339 mit Hauptschuld PKW.

(...)

Radfahren ist auch mit/bei Autoverkehr sehr sicher, und das gilt insbesondere auch für Deutschland.

Die Formulierung, "Der größte Feind des Radfahrers ist immer noch er selber.", klingt wie die diese Überschrift zu einer Pressemeldung der Unfallforschung der Versicherer von 2014: "Radfahrer gefährden sich vor allem selbst".

In der Pressemeldung wird auf eine internationale Metastudie hingewiesen, derzufolge viele Fahrrad-Alleinunfälle nicht als Unfälle in die Statistik eingehen, weil diese Alleinunfälle nirgends als Fahrrad-Alleinunfälle registriert werden.

"Je nach Land und Untersuchungskollektiv hatten danach zwischen 60 und 90 Prozent der in Krankenhäusern behandelten Radfahrer keine Unfallgegner."

In der Studie steht aber auch: "Bei den getöteten Radfahrern liegt die Rate der Alleinunfälle allerdings deutlich geringer: bei 5 bis 30 Prozent, im Schnitt bei 17 Prozent. Hier ist erfahrungsgemäß auch die Dunkelziffer deutlich kleiner, weil tödliche Verkehrsunfälle in der Regel polizeilich erfasst werden."

Leider erfährt man in dem Artikel nichts darüber, wie diese Zahlen beim Fußverkehr aussehen. Dafür aber in einer Statistik von 2013, in einem Wikipedia-Artikel über Allein-Unfälle:

Demzufolge gab es 2013 keinen einzigen tödlichen Fußgänger-Alleinunfall. Und es gab 183 tödliche Unfälle mit Unfallgegnern. Ich vermute der Hauptgrund dafür, dass keine tödlich verlaufenen Fußgänger-Alleinunfälle in der Statistik stehen, liegt am niedrigen Tempo des Fußverkehrs.

Alleinunfall – Wikipedia

de.wikipedia.org

Zitat von Th(oma)s

Ich bin sicher, dass die DGU für ihre Datenbank nicht erfasst und auswertet, wer Unfallgegner der eingelieferten Traumapatienten war, und welchen Hergang das jeweilige Ereignis hatte. Diese Arbeit ist Aufgabe der polizeilichen Unfallaufnahme, die erst stattfindet, nachdem der Patient schon lange abtransportiert wurde und im OP liegt.

Die Frage ist ja erst mal, ob es entscheidend ist, ob der Unfallgegner Autofahrer einen schweren Unfall verursacht hat oder ob der Fahrradfahrer selbst den Unfall verursacht hat. Schlimmes Beispiel: Dooring-Unfall. Da kann es einem Fahrradfahrer passieren, dass ihm die Schuld an dem Unfall in die Schuhe geschoben wird oder eine Teilschuld angedichtet wird, wenn er zu dicht an einer Reihe parkender Autos entlangfährt. Die Frage jedoch, warum da eine Reihe parkender Autos am Fahrbahnrand steht, anstatt dass dort ein breiter und sicherer Radweg angelegt ist, die spielt keine Rolle.

Ich sehe jedenfalls keinen Hinweis, bei dem, was du geschrieben hast, der die Feststellung in der Studie infrage stellt: "Die Hauptursache von schweren Verletzungen bei Fahrradunfällen ist ein Zusammenstoß mit einem Auto, LKW oder Bus. Dabei werden Fahrradfahrer beim Abbiegen häufig nicht oder erst zu spät wahrgenommen."

In einem Statement von DGUV-Hauptgeschäftsführer Dr. Stefan Hussy weist die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung darauf hin, dass mehr und mehr Menschen zu Fuß, mit dem ÖPNV und mit dem Fahrrad ihren Weg zum Arbeitsplatz zurücklegen, und fordert: Wir brauchen deshalb "... eine Verkehrspolitik, die dem veränderten Mobilitätsverhalten der Menschen entschiedener Rechnung trägt als bisher. Konkret heißt das, die Vision Zero ernst zu nehmen und die Infrastruktur konsequent am Schutz der ungeschützten Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer auszurichten."

Hier wird zusätzlich zur Fahrradfahrer-Perspektive auch auf die Fußgänger-Perspektive hingewiesen. Und da ist vermutlich noch deutlicher als beim Radverkehr die Begegnung mit einem Auto für Fußgänger*innen die Hauptursache für schwere Verletzungen oder einen tödlichen Unfall.

Zitat aus: https://www.dguv.de/de/mediencente…ls_2_568453.jsp

Zitat von DMHH

aus der Kategorie "Schein-Innovation" oder "Bullshit-Industrieforschung" heute:

https://www.otz.de/leben/vermisch…en-Blinker.html

Was will uns das Bild sagen? Wenn ein Autofahrer sich auf die Fahrbahn drängt, dann hat der Fahrradfahrer auf den Fußweg auszuweichen? Notfalls auch dann, wenn dazu eine Bürgersteigkante zu bezwingen ist?

Zitat von Th(oma)s

(...) Der größte Feind des Radfahrers ist immer noch er selber. Das gilt nicht nur bei Todesfällen, sondern auch bei krankenhausreifen "schweren" Verletzungen. (...)

Radfahren ist auch mit/bei Autoverkehr sehr sicher, und das gilt insbesondere auch für Deutschland.

"Die Hauptursache von schweren Verletzungen bei Fahrradunfällen ist ein Zusammenstoß mit einem Auto, LKW oder Bus. Dabei werden Fahrradfahrer beim Abbiegen häufig nicht oder erst zu spät wahrgenommen." (S. 2)

So steht es in einer Internetbroschüre der Deutschen Gesellschaft für Orthopädie und Unfallchirurgie e.V. (DGOU) von September 2018 mit dem Titel: FAQ – Häufig gestellte Fragen zum Thema Fahrradunfälle

https://dgou.de/fileadmin/dgou/dgou/Dokumente/Presse/FAQ_Fahrradunfaelle_F.pdf

Ich gebe dir allerdings Recht: Fahrradfahren ist auch mit Autoverkehr noch eine einigermaßen sichere Angelegenheit. Und deine Einschätzung, dass auch Fahrradfahrer-Alleinunfälle nicht unterschätzt werden sollte, wird in der Studie ebenfalls erwähnt: "Die Hauptursache von Fahrradunfällen sind die sogenannten Alleinunfälle. Dabei stürzt der
Fahrradfahrer ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer. Hier gibt es eine sehr hohe Dunkelziffer. Auch Alleinunfälle können mitunter tödlich enden." Trotzdem folgt dieser Aussage die bereits weiter oben einmal zitierte Feststellung: "Die Hauptursache von schweren Verletzungen bei Fahrradunfällen ist ein Zusammenstoß mit
einem Auto, LKW oder Bus."

Abgesehen davon ist Autofahren immer noch deutlich gefährlicher als zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren. Leider habe ich den Eindruck, dass beim Fahrradfahren oder beim Zufußgehen, die Gefährlichkeit überschätzt wird und beim Autofahrern die Gefährlichkeit unterschätzt wird. Dafür wird das unzutreffende Argument, es sei doch einfach zu gefährlich zu Fuß zu gehen oder mit dem Fahrrad zu fahren, überstrapaziert von Leuten, die damit versuchen, die Autonutzung zu rechtfertigen.

Zitat von Alf

Sinnvoller wäre es genau umgekehrt. Ein kleiner Aufmerksamkeitserreger für Kraftfahrer, um die Regeln der StVO korrekt einzuhalten.

Einen kleinen Aufmerksamkeitserreger? Was sollte das sein?

Was es dagegen tatsächlich schon gibt: Der intelligente Geschwindigkeitsassistent. Der kann so benutzt werden, dass es nicht möglich ist, das Auto schneller zu beschleunigen, als es die angeordneten Tempolimits vorgeben. Das bedeutet nicht, dass das Auto immer abbremst, wenn ein Tempolimit nicht eingehalten wird, aber das Fahrzeug kann nicht schneller beschleunigt werden, als erlaubt ist.

Es bedeutet auch nicht, dass das System jedes Tempolimit zuverlässig erkennen können muss, denn es ist nach wie vor der Fahrer verantwortlich, auch wenn das System ein Tempolimit übersehen haben sollte. Oder wenn zum Beispiel eine Beeinträchtigung der Sichtverhältnisse oder ein schlechter Fahrbahnbelag eine Reduktion des Tempos erfordern. Oder wenn ein Abbiegevorgang Langsamfahren nötig macht.

Da von einem Auto besondere Gefahren ausgehen, ist es gerechtfertigt, in besonderer Weise stark regulierend mit technischen Mitteln einzugreifen, um zum Beispiel das Tempo zu begrenzen. Bei einem Pedelec beispielsweise wird die Motorkraft-Beschleunigung bei Erreichen von Tempo 25 km/h abgeschaltet. Ein Mofa kann nicht schneller als bis 25 km/h beschleunigt werden usw. Autos jedoch haben "die Lizenz" zum unbegrenzten Rasen, obwohl das mit einem hohen Gefährdungspotenzial verbunden ist. Und nachweislich immer wieder von vielen Autofahrer*innen viel zu schnell gefahren wird.

Zitat von Gerhart

https://www.golem.de/news/c-v2x-aut…405-184991.html

Ich befürchte eine ähnliche Diskussion wie beim Fahrradhelm:

Fahrradfahren ist eigentlich eine recht ungefährliche Angelegenheit.

Die größten Gefahren, die drohen vom Autoverkehr.

Darum sind es insbesondere autofahrernahe Organisationen, die am lautesten zur Benutzung des Fahrradhelmes aufrufen. Der Hintergedanke: Benutzt der Fahrradfahrer keinen Helm und kommt es zu einem Unfall mit Verletzungsfolgen, dann macht der Autofahrer den Fahrradfahrer zum Schuldigen für die Verletzungsfolgen, denn der hätte ja einen Helm tragen können (sollen, müssen).

Und jetzt diese fragwürdige technische Errungenschaft aus dem Artikel.

In der Überschrift heißt es:

"Autos sollen Radfahrer vor sich warnen"

Die Gefahr ist einerseits, dass ein an einem Unfall beteiligter Autofahrer dem Unfallgegner Fahrradfahrer vorwirft, er habe das Gerät nicht benutzt, das den Fahrradfahrer hätte warnen können.

Und es könnte andererseits passieren, dass Fahrradfahrer informell oder formell dazu verpflichtet werden, das Gerät zu benutzen, damit Autofahrer*innen besser in der Lage seien, Fahrradfahrer*innen wahrzunehmen.

Zitat von Alf

https://www.merkur.de/bayern/schwabe…L&trafficsource

Fahren wir die falschen Fahrräder?

Was ich ganz und gar nicht verstehen kann ist: Warum werden Mofa-Fahrer*innen nicht angehupt, obwohl die mit ihrem Mofa auch nur 25 km/h fahren können (und zumindest außerorts den Fahrradweg benutzen dürfen), Fahrradfahrer werden aber angehupt, wenn sie die Fahrbahn benutzen.

Benutzen wir das falsche Fahrrad-Design?

Das Fahrrad auf dem Foto oben wäre dann vielleicht eine sinnvolle Alternative? Man könnte noch ein fettes Rücklicht dran montieren: (und Blinklicht, darf ja neuerdings dran sein)?