Beiträge von Ullie

Zitat von Peter Viehrig

Auf seinem Blog hat er eine im Internet aufrufbare Version des Interviews verlinkt, ob es dort vollständig wiedergegeben wird, weiß ich jedoch nicht:

Das Interview am angegebenen Ort entspricht dem was in der HAZ-Printausgabe veröffentlicht wurde. Inzwischen ist das Interview auch auf der HAZ-Internetseite ohne Bezahlschranke zugänglich:

So sehr ich Stefan Warda zustimme, der auf die HAZ-Frage, ob die Anlage guter Radwege auch mit einem Rückbau von Autospuren oder Parkplätzen verbunden ist:

"HAZ: Breitere Radwege auf Kosten der Autofahrer, nicht wahr?

Radverkehrsexperte: Anders geht es nicht. Besonders in Innenstädten würden Teile der Fahrbahn oder die Parkmöglichkeiten einem richtigen Fahrradweg weichen. Als Autofahrer müsste man sich darauf einstellen, nicht zu jeder Zeit überall parken zu können. Es gibt aber eigentlich ausreichend Parkhäuser."

Wie sollen sich aber Politik und Verwaltung verhalten, wenn es politisch nicht durchsetzbar ist, den notwendigen Rückbau der Autoverkehrsinfrastruktur durchzusetzen?
(Seit in Hannover nach der letzten Kommunalwahl eine informelle Dreierkoalition aus SPD, Grüne und FDP regiert, ist es noch schwieriger geworden als es ohnehin vorher schon war, wirkliche Verbesserungen für den Radverkehr durchzusetzen, insbesondere dann, wenn dabei die Autofahrerlobby aufgeschreckt wird.
Also Alles beim Alten belassen? oder: Wenigstens kleine Verbesserungen umsetzen, auch wenn dabei die Gefahr besteht, dass dabei nur ein mäßig attraktiver Radweg entsteht?

Wie ist das denn bei dem gaga-Radweg in Hamburg zu beurteilen? Ist da alles hoffnungslos "gaga"? Oder gibt es auch Verbesserungen gegenüber dem Vorzustand? Und gibt es Entwicklungspotenziale für den Fall, dass die Einsicht wächst, dass der Autoverkehr stärker zu beschränken ist?

In jedem Fall halte ich es für richtig, immer wieder zu betonen, dass es notwendig und legitim ist, gute Radwege auch dann anzulegen, wenn die Autofahrerlobby dagegen Sturm läuft. Es ist allerdings enorm aufwendig, jedesmal wieder klar zu machen, dass letztlich alle Verkehrsteilnehmer von mehr Radverkehr und einem Rückgang des Autoverkehrs profitieren, weil nur so mehr Mobilität für alle möglich ist. Gilt sinngemäß sehr oft auch für den ÖPNV-Ausbau bzw. Verbesserungen der ÖPNV-Infrastruktur!

Ist wohl mal wieder Zeit für den nächsten Leserbrief.

Auf facebook will ich nicht einsteigen, dazu ist mir facebook einerseits zu absurd und andererseits hoffe ich drauf, dass es da andere gibt, die den erwartbaren "Hass-Kommentaren" gegen Radfahrer was Gutes entgegenhalten!

In der HAZ gab es heute eine mehrseitige Sonder-Beilage mit dem Titel "Mit Sicherheit".
Darin wurde einmal mehr das "Hohe Lied" auf den Fahrradhelm angestimmt.

Immerhin gab es darin auch ein Interview mit Stefan Warda, Radverkehrsexperte aus Hamburg. Titel des Interviews:
"Radexperte Stefan Warda über Fehlplanungen deutscher Großstädte und „Rüpelradler“"

Wenn ich mir die Fotos vom Gaga-Radweg an der Esplanade anschaue, dann schwant mir allerdings, dass auf die Ratschläge von Stefan Warda, die Entscheidungsträger in Hamburg keinen gesteigerten Wert legen. Da bewahrheitet sich das Sprichwort, "Der Prophet gilt nichts im eigenen Land".

Zwei Zitate aus dem Interview:
"Wenn wir von „Rüpelradlern“ sprechen, dann müssen wir auch die „Rüpelplaner“ erwähnen. Die meisten Fahrradwege in deutschen Städten sind nur Scheinradwege. Sie dienen nicht dem Radfahrer, sondern dem Autoverkehr. Ihr Ziel ist es schlicht, das Fahrrad von der Fahrbahn zu verdrängen. Deswegen werden sie auch nicht richtig genutzt."
und:
Auf die Frage, ob denn die Anlage von Radwegen, die tatsächlich auch zum Radfahren einladen, mit Einschränkungen für den MIV verbunden seien, antwortet Warda:
"Anders geht es nicht. Besonders in Innenstädten würden Teile der Fahrbahn oder die Parkmöglichkeiten einem richtigen Fahrradweg weichen. Als Autofahrer müsste man sich darauf einstellen, nicht zu jeder Zeit überall parken zu können. Es gibt aber eigentlich ausreichend Parkhäuser."

Passt alles zu den Bildern vom Gaga-Radweg, vielen Dank für die Illustration!

Zitat von ibikehannover

FYI: Wikipedia sagt, die männliche Form von Politesse sei Politeur. Aber wer weiß das schon

Dann wird's vielleicht mal Zeit, den Politeur bekannt zu machen! Vielen Dank für den Hinweis ibikehannover! Tatsächlich gibt auch der Duden hierzu Auskunft: "Politeur = männliche Form zu Politesse".
Also liebe Ordnungsämter sendet eure Politessen und Politeure aus, damit sie den Gehwegparkern, Bordteinabsenkungenparkern, Radwegparkern usw. zusetzen mögen, wie es die Polizei leider nicht im erwünschten Umfange tut oder tun kann oder es nicht zu derem Aufgabenbereich zählt.
Aber bitte auch nachts! Und zahlt den Politessen und Politeuren dafür gefälligst eine Nachtzulage und lasst die Politessen und Politeure ob der höheren Gefährdung nachts nur im Team ausrücken!

Ein anderer häufig beschrittener Weg ist das Aufstellen von Fahrradbügeln und oder Pollern, die das ordnungswidrige Zuparken von Gehwegen usw. verhindern. Siehe dazu diesen Artikel aus einer hannoverschen Lokal-Internetzeitung, deren Redakteur ein großes Herz für Autofahrer hat und nicht das Zuparken der Gehwege, das in dem Artikel mit "Notparken" verharmlost wird, kritisiert, sondern die Maßnahmen, die dagen unternommen werden.

Die Kommentare dazu sprechen jedoch dafür, dass die Maßnahmen gegen Falschparken durchaus auf Gegenliebe in breiten Bevölkerungsschichten stößt. Ich denke das träfe auch auf einen verstärkten Einsatz von Politessen und Politeuren zu, wenn er denn von den Ordnungsämtern angeordnet würde.

Was mir in diesem Zusammenhang noch einfällt: Bildet die Politessen und Politeure bitte so aus, dass sie auch das Abschleppen eines Fahrzeuges veranlassen und überewachen dürfen. Tatsächlich hatte mir das Ordnungsamt bestätigt, das nicht alle Politessen und Politeure dafür die notwendige Qualifikation besäßen.

Und legt einen "heißen" Draht zur Polizeistelle, die die Notrufe aufnimmt, dann kann der entsprechende 110-Anruf direkt umgeleitet werden und von den Politessen und Politeuren des Ordnungsamtes sofort umgesetzt werden.

Hier geht es zum Artikel auf "hallo LindenLimmer.de":

Zitat von Explosiv

Ich finde es dann begreiflich, wenn die Polizei nicht darauf wartet, dass ein Bürger irgendwas meldet, sondern ihre begrenzten Mittel im Einsatz hat und dieser wichtiger ist als Falschparker. Das ist im Einzelfall für den Betroffenen ärgerlich, aber oft nicht anders zu machen. Weil Polizei und Justiz kaputt gespart werden.
In dem Fall mit der Fahrerflucht ist einmal die Wichtung des Falles ein anderer und zum Anderen hat man einfach Glück gehabt, dass eine freie Streife innerhalb 10 Minuten da sein konnte. Selbst freie Streifen können auch mal ne Stunde brauchen bei großem Revier.

In der Diskussion um eine bessere Überwachung des ruhenden Verkehrs in Hannover läuft es in schönster Regelmäßigkeit darauf hinaus, dass die Polizei feststellt, für die Überwachung des ruhenden Verkehrs nicht zuständig zu sein. Daraufhin kontert das dafür zuständige Ordnungsamt, dass es nachts keine oder nur ausnahmsweise Verkehrsaußendienst-Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zur Verfügung hat. Ich habe weniger den Eindruck, dass es hier um den Zwang zum "kaputt sparen" geht, sondern vielmehr darum, wer denn nun für das Überwachen des ruhenden Verkehrs zuständig sein soll.
"„Die Stadt sollte jetzt Gespräche mit der Polizeiinspektion Mitte führen, um für die Verkehrssituation in dem Viertel zu sensibilisieren“, sagt der Grünen-Fraktionschef im Bezirksrat, Martin Nebendahl. Die Lage habe sich zwar verbessert, seit Poller und Radbügel am Einmündungsbereich der Nikolaistraße verhindern, dass dort alles zugeparkt werde. Aber die Aufmerksamkeit der Polizei sei dennoch vonnöten. Linken-Vertreter Axel Hogh wendet ein, dass die Polizei Besseres zu tun habe, als auf Parksünder zu achten. Das sei schließlich Aufgabe der städtischen Politessen"

aus:"Polizei soll für Ordnung vorm Astor-Kino sorgen", HAZ vom 19.1.2016

Nebenbei bemerkt: Ich finde es reichlich diskriminierend, dass im Zusammenhang mit Falschparker-Kontrollen ausgerechnet auch noch von einem Linken-Verteter so getan wird, als seien dafür ausschließlich weibliche Mitarbeiter (Politessen) des Verkehrsaußendienstes zuständig. Gibt es eigentlich auch eine männliche Form von "Politesse"? Vielleicht "Polite"?

Zitat von Yeti

Mit Dickstrich ist es doch eigentlich ein Radfahrstreifen, der von Kfz nicht befahren werden darf. Unterbrochen nur wegen der Kreuzung für Rechtsabbieger. Allerdings wird es hinter der Kreuzung nicht als Radfahrstreifen fortgesetzt.

Wäre es dort möglich, Radfahrer nicht erst im Kreuzungsbereich vom Hochbord auf die Fahrbahn zu führen sondern schon vorher? Dann hätte man das Einfädeln auf die Fahrbahn und die Kreuzungssituation voneinander entkoppelt.

Könnte man sicher machen, aber der springende Punkt ist, dass sich der Bürgersteig ab genau dieser Querstraße so verengt, so dass es nur noch einen sehr schmalen Hochbordradweg gibt. Und wenn du schon weiter vorher die Radler vom Hochbordradweg runter führst (oder zumindest den Teil der Radler, die die Straße bevorzugen), dann werden viele Autofahrer sich fragen, warum fahren die hier nicht weiter den breiten Hochbordradweg so lange wie das geht?

Zitat von hugo790

Das möchte ich unterstreichen! Auf den 50m nach so einer Verschwenkung passieren laut den polizeilichen Unfallstatistiken ca. die Hälfte aller Unfälle mit Radfahrerbeteiligung auf meinem gesamten Arbeitsweg (3 km).

Klar auf den mehreren hundert Metern davor gibt es den Hochbordradweg. Radfahrer auf der Straße sind entsprechend selten. Natürlich wird es dann erst mal gefährlicher, wenn der Radler auf die Straße fährt. Aber ca. 200m weiter wird die Bébauung noch enger und dann gibt es nicht einmla mehr einen nichtbenutzungspflichtigen Hochbordradweg, sondern gar keinen Radweg mehr.
Freilich es gibt weiter Parkplätze am Straßenrand, die aus meiner Sicht gerne zurückgebaut werden dürfen.
Das auf die 50 m nach einer solchen Verschwenkung die meisten Unfälle passieren halte ich übrigens für keine seriöse Auskunft. Nicht zuletzt deshalb, weil es diese Situation gar nicht so oft so gibt.
Ferner würde es mich interessieren, welche Alternativen du siehst.
Dazu noch mal die Situation auf der Fahrt stadteinwärts:
Zuerst breite Straße und Bürgersteige mit Hochbordradweg.
Die Bebauung wird enger, der Hochbordradweg schmaler, so schmal, dass er nicht mehr als benutzungspflichtiger Hochbordradweg ausgewiesen ist.
Die Bebauung wird schließlich noch enger, so dass es nur noch den Bürgersteig für Fußgänger gibt - völlig ohne Hochbordradweg.

Das heißt früher oder später muss der Radverkehr auf die Straße wechseln. Wie würdest du das denn Markierungs-technisch organisieren?
Du kannst dir das Ganze ja mal auf dem Google-maps Satellitenbild ansehen:

Wenn du dann auf "Streetview" wechselst, dann siehst du noch die alte Ausschilderung.

Zitat von Julius

Gefährlicher Unsinn, was da markiert wurde.

-Man wechselt von einem Radweg auf die Fahrbahn -> Nachrang Die Markierung suggeriert aber, dass dort ein Radweg weitergeht und damit eine völlig andere Situation.
-Man wird direkt in die Dooring-Zone geleitet. Bei dem hintersten Auto auf dem Parkstreifen sogar aus einem toten Winkel heraus.
-Man fährt diagonal im gefährlichen Winkel auf Straßenbahnschienen zu.
-Bei Dickstrichmarkierungen wird man deutlich öfter zu eng überholt.

Es ist dort rechtlich dieselbe Situtation, als wenn dort garkeine Markierung existieren würde. Bloß, dass das nicht mehr auf den ersten Blick zu erkennen ist.

Wie man es eigentlich machen sollte habe ich bereits beschrieben. Da sind wir uns möglicherweise sogar einig. Aber "gefährlicher Unsinn", das lasse ich keinesfalls gelten. Denn die Dooring-Zone hast du auch auf dem Hochbordradweg. Und wenn du den Hochbordradweg an Stelle des Straßenrandes zum Parken freigeben würdest, dann hast du die Radler gegen dich aufgebracht, die sich auf der Straße nicht sicher fühlen und lieber Hochbordradwege fahren, auch wenn die noch zu schmal sind.
Dass die Markierung, die zur Straße führt, einen "sicheren" Radweg suggeriert, halte ich ebenfalls für keinen treffenden Einwand. Denn ein Radler, der sich unsicher fühlt wird den Hochbordradweg benutzen, egal ob auf der Straße ein Radweg markiert ist oder ein Schutzstreifen oder gar nichts, wie im vorliegenden Fall.
Man fährt zwar diagonal auf die Straßenbahnschienen zu, aber der Platz zwischen Schienen und parkenden Autos ist ausreichend, um rechts von den Schienen zu fahren. Es gibt nicht die Notwendigkeit zwischen den Schienen zu fahren. Und wenn es doch mal die Notwendigkeit gibt, dann musst du auch mehr oder weniger diagonal Straßenbahnschienen überfahren, um zum Beispiel zwischen den Schienen weiterzufahren, wenn rechts davon ein Auto in zweiter Reihe hält.
Den Einwand mit den Dickstrichmarkierungen habe ich nicht verstanden. Die Markierung ist doch nur im Bereich der Einfädelung auf die Straße, auf dem folgenden Streckenabschnitt ist auf der Straße keine Markierung. Die Markierung soll deutlich machen: Achtung Autofahrer ab hier müsst ihr verstärkt mit Radlern rechnen, die jetzt vom Hochbordradweg runterfahren, weil der ab dieser Stelle sehr schmal wird und deshalb nicht mehr als benutzungspflichtig ausgeschildert ist.
Würdest du denn eine Fortsetzung des Hochbordradweges als benutzungspflichtiger Radweg gutheißen? Auch dann, wenn er dafür zu schmal ist? Die gewählte Lösung ist eine gute Zwischenlösung, bis die Bereitschaft gewachsen ist deutlich mehr Autos wirklich wirkungsvoll aus der Stadt zu verbannen. Im vorliegenden Fall zum Beispiel durch Auflösen der Parkplätze. Aber mal angenommen, du arbeitetest in der Verwaltung und solltest hier eine Verbesserung für den Radverkehr herbeiführen, weißt aber genau, für den Parkplatzrückbau gibt es keine politischen Mehrheiten, was würdest du dann besser machen?

Zitat von Alf

Folgende positiv bemerkenswerte Situation für Radfaher in Hamburg-Bergedorf an der Einmündung Ludwig-Rosenberg-Ring / Wilhelm-Bergner-Straße:

Vor der Einmündung (nicht im Bild) gibt es einen Hamburger Radverkehrsstreifen (ohne blaue Lollys) und nach der Einmündung beginnt ein sonstiger Radweg. Also haben Rad fahrende nach der Einmündung die Wahl, zunächst die Bushaltestelle und dann die Fahrbahn oder aber den sonstigen Radweg zu benutzen. Ich kann mich spontan an keine andere Örtlichkeit erinnern, an welcher Rad fahrende so wie hier durch die angebrachte Fahrbahnmarkierung aktiv vor die berechtigte Wahl gestellt werden. Einfach bemerkenswert! Welcher Planer hat dies so durchbekommen? Er gehöre in bundesweite Zuständigkeit!

Da müsste die Bushaltestelle aber schon extrem stark frequentiert sein, wenn das ein Problem darstellen soll. M.E. spricht nichts dagegen, wenn Radfahrer eine Bushaltestelle auf der Straße passieren. Die ist ja nur dann blockiert, wenn da ein Bus hält. Da heißt es notfalls mal kurz hinter dem Bus warten. Den Radweg zum rechts vorbeifahren nutzen dagegen, ist vermutlich keine gute Idee. Und links am Bus vorbeifahren ist auch nicht so ganz ohne, wenn auch vermutlich ordnungsgerecht, so lange der Bus nicht zur Abfahrt geblinkt hat. Mir wäre allerdings lieber, solche Vorbeifahrten am haltenden Omnibus wäre für alle Verkehrsteilnehmer verboten auch für die Autofahrer auf den Autofahrspuren neben dem Bus! Und auch für den Gegenverkehr! Und die Bushaltestelle müsste so angelegt sein, dass der Bus nicht in eine Bucht reinfährt (hier ist es allerdings nur eine halben Bucht).
"Omnibus first - Bedenken second!", um mal einen sinnfreien FDP-Wahlkampfslogan sinnvoll abzuändern.

Zitat von Alf

Folgende positiv bemerkenswerte Situation für Radfaher in Hamburg-Bergedorf an der Einmündung Ludwig-Rosenberg-Ring / Wilhelm-Bergner-Straße:

Vor der Einmündung (nicht im Bild) gibt es einen Hamburger Radverkehrsstreifen (ohne blaue Lollys) und nach der Einmündung beginnt ein sonstiger Radweg. Also haben Rad fahrende nach der Einmündung die Wahl, zunächst die Bushaltestelle und dann die Fahrbahn oder aber den sonstigen Radweg zu benutzen. Ich kann mich spontan an keine andere Örtlichkeit erinnern, an welcher Rad fahrende so wie hier durch die angebrachte Fahrbahnmarkierung aktiv vor die berechtigte Wahl gestellt werden. Einfach bemerkenswert! Welcher Planer hat dies so durchbekommen? Er gehöre in bundesweite Zuständigkeit!

In Hannover gibt es an mehreren Stellen diese Wahl-Radverkehrsführung. Im gezeigten Fall kommt der Radfahrende von einem Hochbordradweg. Die Fortsetzung als Hochbordradweg erfolgt nicht, weil der Abstand der Bebauung von der Straße sich verschmalert. Mir wäre es ja lieber, die Parkplätze würden entfernt werden und ein ausreichend breiter Fahrradstreifen würde auf der Straße angelegt werden. Und der wäre zusätzlich mit Pollern oder anderen baulichen Maßnahmen gegen die Fahrbahn abzugrenzen. Aber so ist schon mal besser als gar nichts, zumal diese Förderungsmaßnahme für den Radverkehr preiswert zu haben ist. Und Radler nicht verprellt, die lieber Hochbord fahren mögen, was ja auch im Falle von Auto-Stau eine guter Alternative ist. Foto von der Davenstedter Straße stadteinwärts ca. 100 m vor der Westschnellwegunterführung.

Um alle Verkehrsteilnehmer auf die neue Situation einzustellen, werden dann noch diese Hinweistafeln eingesetzt, die nach ein bis zwei Jahren dann an einen neuen Platz wandern.

Zitat von Julius

Wieso wird dieses rollende Dixi-Klo eigentlich immer Bus genannt? Sechs Leute kann ich auch in einen Vw-"Bus" setzen. Und der ist sogar schmaler.

Ich hatte bei einer Probefahrt mal den Fahrtbegleiter eines solchen Busses befragt, den du "Dixie-Klo" nennst. Zusätzlich zu den sechs Sitzplätzen gibt es im Prinzip sechs Stehplätze (bzw. Platz für mindestens einen Rolli-Fahrer). Die Stehplätze dürfen jedoch nach Angaben des Fahrtbegleiters aufgrund rechtlicher Vorschriften in Deutschland bislang nicht als solche benutzt werden.
Anders als bei diesem recht kleinen Linien-Omnibus, der über reichlich Stehplätze verfügt. Ich habe selbst erlebt, dass dort rund 50 Personen drin Platz fanden.
Das Bild ist in Marburg a. D. Lahn aufgenommen worden. (Es ist allerdings kein selbstfahrender Bus.)

Der wesentlich Vorteil der automatisch fahrenden Busse ist meines Erachtens der, dass dafür im Prinzip Stehplätze vorgesehen werden können. Das ist es was die Straßen entlastet und damit mehr Raum für Radverkehr schafft. Bislang scheinen jedoch Stehplätze noch nicht vorgesehen zu sein.

Hier noch ein Link zu einem Artikel über den Marburger "Bredamenarinibus Vivacity + ":
"Die kleinen Italiener....Neue Busse für Marburg""

Hier nochmal ein Ausschnitt aus einem Spiegel-Interview vom Dezember 1963 mit dem Verkehrsexperten Professor May, das verdeutlicht, dass im Prinzip die heutigen MIV-Verkehrsprobleme schon sehr früh vorausgesehen wurden, jedoch die notwendigen Gegenmaßnahmen nicht ergriffen wurden:
"MAY: Es gibt zwei Kategorien von Verkehr; einmal den Wirtschaftsverkehr - das ist der Verkehr, der notwendig ist, um die Menschen mit Nahrung zu versorgen. Auch die Ärzte müssen umherfahren können, die Bauunternehmer, die ihre Bauten besuchen, und so weiter. Demgegenüber steht ein Verkehr, den man unsinnigerweise "Berufsverkehr" nennt - ein ganz falscher Ausdruck ich habe das "Arbeitsstätten-Zubringerverkehr" genannt, um klarzumachen, was gemeint ist.
SPIEGEL: Sie meinen die Pendler, die mit dem Auto ins Büro oder in die Fabrik fahren.
MAY: Eben. Das ist der Verkehr, den wir auf die Dauer nicht mehr verkraften können; der muß weg.
SPIEGEL: Dann wäre es widersinnig, daß die Städtebauer heute noch versuchen, diesem Verkehr eine Gasse zu schlagen? Es werden Millionen über Millionen für mehrgeschossige City -Kreuzungen, Untertunnelungen, Mehr -Etagen-Straßen ausgegeben.
MAY: Das sind keine Dauer-Lösungen. Kreuzungsfreie Straßen und Mehr -Etagen-Konstruktionen sind keine Allheilmittel. Mit wachsendem Wohlstand wird keine Stadt der Welt mehr die Autos aufnehmen können. Man sieht's ja in Amerika, in Manhattan zum Beispiel, in allen großen Städten."

Es ist wirklich zum Haare-Raufen, dass diese Erkenntnisse schon so alt sind, aber ihre Umsetzung immer wieder verschleppt wird. Der MIV-Einkaufsstätten-Zubringerverkehr wird in dem Interview nicht explizit erwähnt, zählt aber ebenso wie der Arbeitsstätten-Zubringerverkehr zu den MIV-Verkehrsarten, die eine Stadt nicht verkraften kann, und wird an anderen Stellen genannt.

Zitat von Gerhart

Es geht ja nicht darum, jeglichen KFZ-Verkehr abzuschaffen. Einen gewissen Anteil braucht und verkraftet eine Stadt. Wir haben bloß zuviel davon!

Vom Prinzip her ist diese Erkenntnis bereits sehr alt. Schon vor der großen Massenmotorisierung in Europa war vielen Verkehrsexperten klar, dass keine Stadt in Deutschland dem hohen Grad an Motorisierung gewachsen sein würde. Und der Blick ins Ausland vor allem Amerika ("von Amerika lernen heißt siegen lernen", das galt damals [wie heute???] analog zum DDR-Slogan von der Sowjetunion lernen heißt siegen lernen) deutete darauf hin, dass autogerecht durchgestylte Städte keine Akzeptanz in der Bevölkerung finden würden, weil sie schlicht als zu unwirtlich wahrgenommen werden.

"Doch weitblickende Stadtverkehrs-Planer haben längst erkannt: Das immer engmaschigere Netz von Betonbahnen mit seinen immer mächtigeren Pfeilern und immer breiteren Fahrbahnen wird bereits in absehbarer Zeit die Städte so sehr überwuchern, daß zum Wohnen und Geschäftigsein kaum mehr Raum bleibt. Den Fangarmen eines Kraken vergleichbar, drohen Straßen die Großstädte zu strangulieren."
Der Spiegel 21.04.1965
VERKEHR Ordnung im Orkus

Auch der von den Verkehrsexperten früherer Generationen ausgesprochene Vorschlag, wie denn nun die zu erwartende Auto-Verkehrsflut aufgehalten werden könnte, leuchtete den Verantwortungsträgern im Prinzip ein:

Einen gewissen Anteil Autoverkehr braucht und verkraftet eine Stadt. Die Verkehrsexperten früher und heute sehen in diesem "verkraftbaren Anteil" den reinen Wirtschaftsverkehr, nicht verkraftbar hingegen ist der Arbeitsstätten- und Einkaufsstätten-Zubringerverkehr. PUNKT!

Es sei denn du zerschlägst den "gordischen Knoten", wie man die oben genannte Einsicht der Verkehrsexperten demjenigen Teil der Bevölkerung klar macht, die glauben, der Besitz eines PKW sei gleichbedeutend damit, damit überall rumkurven zu dürfen. Ich befürchte, dass viele Autofahrer generationsübergreifend sich noch nicht einmal von dem historischen Schock erholt haben, dass nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer, wie zum Beispiel Fußgänger, in bestimmten Situationen vorrangberechtigt gestellt wurden, zum Beispiel am Zebrastreifen. Als ab 1964 die StVO die Vorrangberechtigung der Fußgänger auf Zebrastreifen festschrieb, reagierte die Polizei so: "... und in den meisten Städten ließ die Polizei Lautsprecherwagen auffahren, die Belehrungen erteilten wie: "Denken Sie daran, daß auch der Kraftfahrer einmal weiter will."" Spiegel vom 10.6.1964 Wohlgemerkt: Diese Belehrung galt den Fußgängern!

Wie also das Prinzip durchsetzen, dass der Arbeitsstätten- und Einkaufsstätten-Zubringerverkehr per Auto in der Stadt völlig Fehl am Platz ist?

Zitat von Christian F

Zu dieser Überzeugung bringen mich zwei Überlegungen(...)

2) Es ist überhaupt nicht akzeptiert, dass Maschinen Menschen verletzen oder töten (zumindest im zivilen Leben). Ganz anders ist es beim derzeitigen Autoverkehr: Von Menschen verursachte Unfälle mit Verletzten und Toten werden verharmlost statt Ross und Reiter zu benennen - siehe die tausend Pressebeispiele aus diesem Forum.

"Wagen geriet auf Gehweg
Auto erfasst Kinderwagen in Hagen - Einjährige stirbt
HAGEN Furchtbarer Unfall in Hagen: Ein Auto ist aus einem Kreisverkehr heraus auf einen Gehweg geraten und hat dabei einen Kinderwagen erfasst. Ein einjähriges Mädchen saß darin - es wurde so schwer verletzt, dass es später im Krankenhaus starb. Auch ein vierjähriger Junge wurde schwer verletzt."

Quelle: ruhrnachrichten.de
Ich habe da jetzt nicht lange nach suchen müssen und bin sicher, dass man sehr leicht noch sehr viel mehr solcher Artikel finden wird.

Nach dem Fettgedruckten ersten Absatz geht der Artikel dann so weiter:
"Der Unfall ereignete sich am Donnerstagnachmittag in der Hagener Innenstadt an der Badstraße. Ein Auto sei in eine Fußgängergruppe gefahren, teilte die Polizei mit. Das Mädchen wurde dabei so schwer verletzt, dass es im Krankenhaus starb. Seine 21 Jahre alte Mutter erlitt einen Schock. Auch ein vierjähriger Junge wurde bei dem Unfall schwer verletzt. Er wurde operiert, war nach Angaben der Feuerwehr aber nicht in Lebensgefahr. Eine ältere Frau erlitt leichte Verletzungen."

Bis hier könnte es sich im Prinzip um ein selbstfahrendes Auto gehandelt haben, bei dem niemand am Steuer saß. Vielleicht wollte es seinen Besitzer von einem Trainingslauf abholen, den der vorzeitig beendet hat?
Aber halt - noch gibt es ja gar keine selbstfahrenden Autos.

Ich fürchte die Akzeptanz, dass Maschinen Menschen verletzen oder töten ist doch höher, als die, dass Menschen andere Menschen verletzen oder töten. Erst im nächsten Absatz wird der Fahrer des Wagens erwähnt:
"Der 34 Jahre alte Autofahrer war bei der Ausfahrt aus einem Kreisverkehr auf die Badstraße von der Fahrbahn abgekommen und auf den Gehweg geraten." Aber schon im darauf folgenden Satz wird wiederum die Maschine für die Tötung verantwortlich erklärt: "Dabei erfasste der Wagen einen Kinderwagen, in dem nach bisherigen Erkenntnissen der Polizei das Mädchen saß."

Wenn es sich tatsächlich so verhalten sollte, dass man Maschinen auf die Straße setzt, die ohne direktes menschliches Zutun Menschen totfahren, dann besteht die Gefahr, dass man es dem totgefahrenen Fußgänger oder Radfahrer ankreiden wird, das es zu dem Unfall kam. Dann wird es möglicherweise - in Anspielung auf den oben zitierten Artikel heißen: "Der Fußgängergruppe hätte eigentlich klar sein müssen, dass sie sich selbst gefährdet, wenn sie neben einer Straße, auf der selbstfahrende Autos fahren, auf dem Gehweg stehen bleibt. Warum die Fußgänger trotzdem dort längere Zeit verweilten, wird die Polizei ermitteln."

Es würde quasi eine Fehlbedienung der Maschine daraus konstruiert werden. Eine Fehlbedienung von denjenigen, die die Maschine gar nicht für sich nutzten und die Opfer der Maschine sind.

Auch hier wieder die Analogie zur Abgas-Betrugs-Software: Diejenigen, die zu Fuß gehen oder den ÖPNV benutzen oder Rad fahren, werden gezwungen die giftigen Abgase einzuatmen, die von Maschinen produziert werden, die ihnen noch nicht mal irgend einen Vorteil bringen.

Zitat von Gerhart

Noch besser, man macht den ÖPNV gebührenfrei. Dann können auch die Eltern mit Bus+Bahn ins Büro fahren. Oder mit dem Fahrrad.

In Hamburg kostet der ÖPNV pro Bürger (alle eingerechnet, auch wer kein ÖPNV nutzt) und Monat insgesamt (Fahrkarten + Zuschuss durch Stadt) etwa 35-40€, wenn ich richtig rechne.

Man müsste nur schauen, dass ein kostenloser ÖPNV das Radfahren und Fußgehen nicht zu sehr kanibalisiert.
Ich glaube ich schweife vom Thema "Schulweg" etwas ab...

Nein, du schweifst keinesfalls ab, denn genau das was du da ansprichst ist das Thema. Vor rund 15 Jahren wurde die Entfernungsgrenze von 0,9 km Schulweg auf 2 km Schulweg heraufgesetzt. Kein Spaß: Das haben damals auch einige Grüne-Sympathisanten gut geheißen. Frei nach dem Motto, ein Fußweg von 2 km ist einem Kind ja wohl zumutbar.
Das Ergebnis dieses Heraufsetzens der Entfernungsgrenze, ab der es eine Schülerfahrkarte gibt: Die Eltern sehen das anders und laden das Kind ins Auto.

Ich denke für Schülerinnen und Schüler sollte es grundsätzlich kostenlose Fahrkarten geben, dass hält keinen davon ab, das Rad zu benutzen oder zu Fuß zu gehen. Aber die Eltern hält es vielleicht davon ab, das Kind aus Besorgnis ins Auto zu packen.

Man könnte das Ganze noch dahingehend ausweiten, dass Eltern, die ihr Kind im Omnibus begleiten, kostenfrei mitfahren können. Das halte ich jedenfalls für sinnvoller als kostenlose Fahrt für alle.

Zitat von Nuernberg-steigt-ab

Nach meinen Erfahrungen mit Polizei-Telefonaten war die Frage mit einiger Sicherheit so gemeint: "warum gehen Sie nicht einfach außen herum?

"Kann sein, dass das genau so gemeint war, warum gehen Sie nicht einfach außen dran vorbei oder drängeln sich irgendwie durch. Anstatt uns hier mit solchen Anrufen zu belästigen." Ich hatte aber eher den Eindruck, dass der Diensthabende sicher gehen wollte, nicht tatsächlich mit einem Rollifahrer zu sprechen, so dass er befürchten muss, die Klage eines Rollifahrers über zugeparkte Bürgersteigabsenkungen nachzugehen und sich damit Ärger einhandelt.

Zitat von Epaminaidos

Die Polizei hat sich doch schon dadurch disqualifiziert, dass sie an dieser Stelle nichtmal eine Behinderung sehen möchte.
Das macht mich dann doch mal wieder sprachlos.
Über alle weiteren Schritte (Gefährdung, Umsetzen) kann man ja mit viel gutem Willen noch diskutieren. Es ist mir aber vollkommen schleierhaft, wie man bei vollständig blockiertem Fußweg eine Behinderung verneinen kann.

Dass die Polizei keine Behinderung sehen wollte, kann man in dem Fall nicht behaupten, denn sie versprachen ja, sich die Sache mal ansehen zu wollen. Und da nehm ich diese Aussage eines Polizisten erst mal Ernst und halte sie nicht für ein Abwimmeln. Was mir bei solchen Gelegenheiten schon aufgefallen ist: Die Polizei (Landesdienststelle) bewertet solche Einsätze eigentlich als eine Aufgabe des Verkehrsaußendienstes (Kommunale Dienststelle). Die arbeitet aber anders als die Polizei nicht rund um die Uhr. Und der Verkehrsaußendienst verweist auf die Polizei für Fälle, die außerhalb ihrer Öffnungszeiten liegt. Klar dass da Ärger vorprogrammiert ist.

Zitat von Th(oma)s

Kleiner Off-Topic-Einwurf: Schadstoffe, die aus verkehrsfernen Prozessen und aus Fahrzeugen stammen, die die Grenzwerte einhalten, töten genauso wie die zusätzlich gebildeten Schummel-Schadstoffe. Jemand, der 20.000 km p.a. mit einem legalen Motor zurücklegt, tötet daher möglicherweise wesentlich effektiver, als jemand, der 5.000 km im Jahr mit einer vermeintlichen Dreckschleuder fährt.
Das Problem ist, dass wir bei Umweltnoxen mittlerweile auf einem so harmlosen Level angekommen sind, dass sich Kausalzusammenhänge zwischen Todes- oder Schädigungsrate und Exposition praktisch im statistischen Grundrauschen verbergen. Das macht daher die Beweisführung, ob und ab wann welche Noxe welchen Einfluss besitzt, extrem schwierig. Ich sehe die Grenzwerte daher eher nach dem Motto: "Wir wissen nicht so genau, was alles in welchen Mengen wirklich tötet, aber weil wir auch nicht ausschließen können, dass Noxe xy einen schädlichen Effekt besitzt, streben wir sicherheitshalber eine Verminderung der Konzentration davon in der Umwelt an." Die Einführung eines betimmten Grenzwertes bedeutet allerdings weder, dass man gleich stirbt, wenn er überschritten wird, noch dass man nicht daran stirbt, wenn er eingehalten wird.

Hinzu kommt, dass ein 80-jähriger, der 2017 an COPD stirbt, seinen ggf. durch Abgase erlittenen Schaden nicht Anno 2017 abbekommen hat, sondern durch die *wesentlich* giftigeren Bedingungen, denen er während seiner Lebenszeit von 1937 an ausgesetzt gewesen ist. Die lineare Extrapolation der heutigen Opferzahlen mit der heutigen Schadstoffkonzentration auf die Zukunft ist daher ausgesprochen unseriös.

Dass Umweltgifte aus Auspuffrohren Erkrankungen hervorrufen und vorzeitige Todesfälle verursachen ist hinreichend belegt.
Dass der Gesetzgeber, um dem vorzubeugen, Gesetze zur Abgasreinhaltung erlässt, ist wohl kaum zu beanstanden. Andernfalls müsste diese markig-blödsinnige Devise gelten. "Alles was uns nicht umbringt, macht uns nur härter."
Dass der von den Autokonzernen betriebene systematische Betrug stattfindet, mit der die Abgasbelastung künstlich heruntergerechnet wird, ist nicht hinzunehmen.
Dass der Gesetzgeber es trotzdem hinnimmt, kann nur als Arbeitsverweigerung gepaart mit Klientelpolitik bezeichnet werden.

Freilich diese Arbeitsverweigerung gepaart mit Klientelpolitik findet findet beim Politikfeld Verkehr auch an vielen anderen Stellen statt. Zum Beispiel beim Thema Regelgeschwindigkeit Tempo 30 innerorts.

(Und freilich es gibt auch verantwortungsvolle Verwaltungen und politische Gremien, die gute Arbeit leisten. Zum Beispiel ist mir bei Fahrten über Land schon häufiger aufgefallen, dass auf manchen Durchgangsstraßen durch Ortschaften Tempo 30 gilt.)

Meine Befürchtung ist, dass bei der Einführung automatisch fahrender Fahrzeuge Zugeständnisse gemacht werden, die den möglichen Sicherheitsvorsprung relativieren oder zunichte machen. Und das vergleiche ich mit der Abgas-Problematik. Das Schema ist dasselbe:
"Unsere Autos mit Abgasreinigung verursachen nur noch ganz wenige Luftschadstoffe und halten alle gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte ein."
In welch hohem Ausmaß da gelogen und betrogen wurde ist inzwischen bekannt.
"Unsere Autos mit Fußgänger-Unfallschutz verhindern zuverlässig, dass sie beim Autofahren unbeabsichtigt einen Fußgänger verletzen."

Aber wie sieht es tatsächlich aus mit den rosaroten Versprechungen?

Was die Glücks-Versprechungen bezüglich Fahrer-Assistenzsysteme angeht, ist die Autoindustrie jedenfalls schon ganz schön weit. Siehe dazu dieses Werbeplakat, dass ich kürzlich an einer stark befahrenen Einfallstraße in Hannover fotografierte:

Ich habe da erhebliche Zweifel an der Wirksamkeit solcher Systeme. Was mich aber wirklich ärgert: Diese automobilen "Glücksversprechen" tragen dazu bei, dass wirklich effektive Verkehrslenkungsmaßnahmen, die die Sicherheit des Fußgängerverkehrs und Radverkehrs tatsächlich steigern könnten (Zum Beispiel Tempo 30 zur Regelgeschwindigkeit innerorts machen), auf die lange Bank geschoben werden, mit der Begründung, die automatische Fußgängererkennung würde ja bald für ausreichend Sicherheit sorgen.

Und wenn daran Zweifel aufkommen, dann werden die beiseite geschoben, denn man möchte ja nicht als fortschrittsfeindlich oder gar als "Maschinenstürmer" wahrgenommen werden.

Zitat von Rotwild

Die Elterntaxi Problematik betrifft hauptsächlich Grundschüler. An vielen Grundschulen wird kommuniziert, dass die Kinder erst ab der 3. Klasse alleine mit dem Rad zur Schule fahren sollen. Frühestens nach dem Ablegen der Fahrradprüfung. Ist ja auch einigermaßen verständlich. Denn wer hier in der Stadt viel fährt weiss auch wie gefährlich es ist.

Grundsätzlich besuchen die Kinder ja auch die nächstgelegene Grundschule und die ist in den meisten Fällen so ca. einen KM entfernt. Das kann man doch zu Fuß laufen. Und auch ohne Eltern.

"Voraussetzung der Schülerbeförderungssatzung der Region Hannover Die Entfernung zwischen Wohnung und Schule beträgt mehr als 2.000 Meter.Messpunkte sind hierbei die Haustür der Schülerin oder des Schülers sowie der auf dem Schulweg nächste und benutzbare Eingang des Schulgebäudes, in welchem der Unterricht in der Regel stattfindet.", so steht es auf der Internetseite der Region Hannover. Nur wer weiter weg wohnt hat Anspruch auf eine Fahrkarte. " 2 km zu Fuß, das ist eine gute halbe Stunde Fußweg. Da kann das Fahrrad schon eine gute Alternative sein.

Wenn der Region Hannover tatsächlich daran gelegen ist, dass Eltern nicht das Auto benutzen, um ihre Kinder zur Schule zu bringen, und wenn die Region Hannover auch nicht will, dass Kinder das Fahrrad benutzen, warum wird dann nicht einfach dieses Entfernungskriterium zugunsten der Kinder geändert. Warum bekommen nicht schon diejenigen Kinder eine Schülerfahrkarte, die 500 m von der Schule entfernt wohnen? Auch kleine Schulweghelden sind mal nicht so gut drauf und würden auch dann gerne mal den Bus benutzen, wenn der Weg nur 1 km weit ist.

Es spricht m. E. auch nichts dagegen, dass alle Schülerinnen und Schüler eine Fahrkarte bekommen, egal wie weit weg sie wohnen. Und ich glaube auch nicht, dass das dazu führt, dass die Anzahl der radfahrenden Kinder drastisch zurückgeht. Aber vielleicht sagen sich dann einige Eltern, wenn das Kind ohnehin 'ne Fahrkarte hat, dann kann es auch den Bus benutzen und ich muss es nicht mit dem Auto bringen.

Zitat von Gerhart

Die Automaten werden viele Fehler machen und mit ungewöhnlichen Situationen nicht klarkommen.

Und was, wenn es doch mal nötig sein sollte?

Der Ausgangspunkt der Diskussion waren ja autonom fahrende Shuttle-Busse eines Verkehrsunternehmens. Ich denke mir das so, dass in einem solchen Fall eine sehr genaue Überwschung nicht nur durch Maschinen sondern auch durch Menschen stattfindet. Wenn zum Beispiel bei nebligem Wetter die Fahrzeuge nicht automatisch das Licht einschalten, dann wird das hoffentlich jemandem auffallen und es besteht die Möglichkeit zentral auf alle im Einsatz befindlichen Fahrzeuge zuzugreifen, um das Licht einzuschalten. Ob das bei in Privatbesitz befindlichen autonomen Fahrzeugen ebenso möglich ist? Im vorliegenden Beispiel "Lichtkontrolle im Nebel" hat es ja offensichtlich nicht diese Möglichkeit gegeben. Vielleicht wurde jedoch eine Aufruf über den Verkehrsfunk gemacht. Wäre doch zumindest naheliegend.

Die Grenzen der automatischen Autos:
Es wurden ja bereits verschiedene Bedenken geäußert hinsichtlich der qualitativen Grenzen selbstfahrender Fahrzeuge. Hier ein interessanter Absatz aus einer Meldung der Polizei, die im Presseportal der Polizei Niedersachsen erschien.
"Lichtkontrollen im Nebel" lautet die Überschrift und es geht um eine Lichtkontrolle der Polizei an einem nebligen Februartag vor drei Jahren:
"Einige Autofahrer verließen sich auf die "Lichtautomatik", die die Beleuchtung am Fahrzeug je nach Lichtverhältnisse eigenständig einschaltet, so dass man selbst sich um das Einschalten der Beleuchtung keine Gedanken machen müsse. Dabei haben diese Autofahrer nicht beachtet, dass der Lichtsensor bei Tageslicht ausreichend Licht registriert, aber den Nebel nicht erfassen kann, somit von ausreichenden Lichtverhältnissen ausgeht und daher das Licht nicht automatisch einschaltet. Man fährt somit ohne eigenes Zutun im Nebel ohne Licht."

Zitat von Gerhart

Könnte es sein, dass es noch weitere Plakate gibt, die du nicht kennst?

Völlig ausschließen will ich das nicht. Aber ich komm in Hannover doch ziemlich viel rum und diese drei Plakate habe ich nun schon auf mehreren Litfaß-Säulen und Plakatwänden gesehen. Weitere aus der Serie - sofern es überhaupt weitere gibt, was ich bezweifle - leider nicht. Aber vielleicht kommen ja noch welche dazu?
Ich werde mal eine Anregung an die Stadt lossenden. Dafür gibt es ja ein eigenes Online-Formular: