Beiträge von Ullie

Zitat von Malte

"Bodyshaming lehne ich selbstverständlich ab, aber so leid es mir tut: Die beiden Warnwestenträger dort sehen tatsächlich genau so aus, wie sich der Adressat des Protestes einen arbeitslosen Öko-Nichtsnutz vorstellt."

Das hört sich jetzt aber sehr so an, wie man es manchmal aus der fremdenfeindlichen Ecke hört: "Selbstverständlich habe ich nichts gegen Ausländer, einige meiner besten Freunde sind Ausländer, aber ..."

Es gab es auch Stimmen, die den Protest unterstützen:

"Es gibt aber auch Sympathie für die Klebe-Aktion im Konzertsaal: „Wenn wir die Stimmen der Menschen, die am meisten unter der Klimakatastrophe leiden, hier nicht hören können, muss es eben Menschen geben, die ihre Stimme stellvertretend für diese erheben“, schreibt ein Twitter-User, und ein anderer merkt an: „Die Aktivistengruppe tut wenigstens was im Gegenteil zu den ganzen Sesselpupsern, und wer sich über die angebliche Radikalität von so harmlosen Aktionen beschwert, hat den Schuss nicht gehört.“

Mopo vom 27.11.22

Klima-Kleber in der Elbphilharmonie: Spott im Netz über dieses Foto

Gelächter und Applaus in der Elbphilharmonie: Zwei Klima-Aktivisten der „Letzten Generation“ hatten sich an das Dirigentenpult geklebt – das Klatschen

www.mopo.de

Kann sein, dass die eine oder andere Protestaktion unglücklich verläuft, oder die Botschaft nicht so optimal vermitteln kann, wie es tatsächlich notwendig ist.

Das hämische Abfeiern einer angeblich missglückten Demonstration, die von Ignoranten des Anliegens als "völlig daneben" bezeichnet wird, indem sie ein paar billige Klischees ins Spiel bringen, ist dann aber tatsächlich völlig daneben.

Zitat von Wahl-HHer

Bitte einmal auf streetview den Nettelburger Landweg entlang "fahren", es gibt nur in einem kurzen Abschnitt auf beiden Seiten einen Radweg. Er beginnt auch erst an besagter Einmündung an der der Unfall passiert ist.

Vielen Dank für den Hinweis Wahl HH-ler! Fahrbahnradler, tut mir leid, dass ich das nicht vollständig auf google-street-view gesehen habe. Du hast recht, der von einem Auto gerammte Fahrradfahrer hatte nur die Möglichkeit, auf dem einseitigen Zwei-Richtungs-Radweg zur Unfallstelle zu kommen. Und damit ist es, wie du es ganz zu Recht kritisierst, ein einseitiger Zwangs-Zwei-Richtungsradweg.

Erst kurz hinter der Bushaltestelle auf der gegenüberliegenden Seite steht ein Radweg-Fußweg-Schild.

Eine Querungsmöglichkeit mit Ampel, um sicher dorthin zu kommen, gibt es erst in Höhe der Einmündung Fanny-Lewald-Ring:

Google Maps

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Und die Ampel-Streuscheibe hat auf dem google-street-view-Bild von 2009 nur ein Fußgänger-Symbol:

Google Maps

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Trotzdem ist es so, dass auch ein erreichbarer Fahrradweg auf der anderen Seite nicht unbedingt immer von Fahrradfahren benutzt werden würde, je nachdem wo sie herkommen und hinwollen. Denn dazu müsste eine je Richtung zweispurige Fahrbahn mit Mittelstreifen überquert werden. Würde es auf beiden Seiten der Nettelnburger Landwegs nur einen Einrichtungs-Fahrradweg geben, dann stünden Fahrradfahrer oft vor dem Problem, entweder die Fahrbahnen zu queren oder den Radweg ein Stück entgegengesetzt der üblichen Fahrtrichtung zu schieben. Das wäre auch keine gute Lösung. Die kann nur darin bestehen, den Autoverkehr drastisch zu minimieren, sodass es solche "Monster-Straßenbauwerke" nicht mehr braucht, die alle anderen Verkehrsteilnehmer an den Rand quetschen. Sieht man übrigens auch an den Bushaltestellenbuchten. Der ÖPNV wird dort auch an den Rand, bzw. in die Omnibushaltebucht gequetscht.

Vielen Dank für den Link zum FAZ-Artikel, in dem steht:

"Neue Mobilitätsformen wie Carsharing und abrufbarer öffentlicher Nahverkehr, die den Bedarf an Personenkraftwagen dämpfen könnten, werden nicht berücksichtigt."

Dieser Satz zeigt einmal mehr, dass eine wirklich lösungsorientierte Zukunftsvision von Mobilität nicht diskutiert wird. Es werden Schimären an die Wand gemalt, aber es wird nicht ausgesprochen, dass in Wirklichkeit Temporeduktion und klassischer ÖPNV die Basis für eine Verkehrswende darstellen.

Stattdessen wird einmal mehr so getan, als gäbe es da die Möglichkeit, mit Carsharing, Ridesharing* und Ridepooling* und On-Demand-Services* die Verkehrswende herbeizuführen.

*Diese Begriffe werden u. a. von "Moia" benutzt.

Vielen Dank für die Info, CK und DMHH.

Tatsächlich ist an dieser Stelle, Holländische Straße/Ecke Bunsenstraße in Kassel ein Tempo 60 angeordnet, obwohl es keinen Radweg dort gibt.

Andere Radfahrer, die dort unterwegs waren, sagten mir, ich solle doch einfach den Fußweg benutzen und bloß nicht auf der Fahrbahn fahren. Ein bisschen unwohl fühlt man sich schon, wenn man dort auf der Fahrbahn weiter fährt. Aber es haben immerhin nur zwei Autofahrer versucht, mich wegzuhupen.

Hier die Stelle auf dem Foto auf Google-Satellit:

Holländische Str. · Kassel

Kassel

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Wenn ich richtig nachgeschaut habe, dann ist dieses Straßenstück noch innerhalb der Stadt Kassel:

Das Kassel-Ortsausgangsschild kommt erst an der Einmündung Rohrwiesenstraße in die Holländische Straße und das ist rund 400 m hinter der fotografierten Stelle. Außerdem beginnt dort die nächste Stadt, nämlich Vellmar.

Siehe auch Mapillary:

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Bus und Bahn brachten viele Menschen zum Shoppen in die City, am ersten Adventssamstag 2022. Der zweite erste Adventssamstag (der erste war 2019, danach wegen Corona Pause) an dem kostenlos mit den Öffis im ganzen GVH-(Großraumverkehr Hannover) Gebiet kostenlos der ÖPNV benutzt werden konnte.

Hier ein Bild vom Kröpcke:

Und ein weiteres aus der für den Autoverkehr gesperrten Karmarschstraße, wo die Üstra ihre Zelte aufgebaut hat und Hannover 96 eine Torwand:

Zitat von Pepschmier

M.M.n. nicht richtig. Siehe z.B. in unserm Emmering-Thread:

• Innerörtliche Staatstraße T50
• Besondere Gefahrenlage wird vehement von allen Seiten bejaht
• geeignete Wege für Radfahrer existieren nicht

Ein Paradebeispiel, wo die Verwaltung T30 einführen könnte.

Klar, in so einem Fall hätte Tempo 30 möglicherweise eine Chance. Aber die Diskussion darüber fände auf der Grundlage statt, ob möglicherweise die Sicherheit für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer*innen es nahelegt, Tempo 30 max. anzuordnen.

Und solche Diskussionen finden ja auch statt. Leider selbst da meist erfolglos, Tempo 30 wird mit Macht abgeblockt.

Eine Diskussion findet erst gar nicht statt, wenn es darum geht, Tempo 30 anzuordnen, weil davon Radverkehr und ÖPNV profitieren könnten in dem Sinne, dass der Autoverkehr auf ein Tempo heruntergebremst wird, der Fahrradverkehr und ÖPNV relativ schneller und damit attraktiver macht.

Zitat von simon

Hier noch ein (inhaltlich zutreffender) Beitrag zum Thema "Tempo 30".

"Straßenverkehrsordnung bevorzugt Autoverkehr

Die Leitgedanken dieses Regelwerks stammen aus der frühen Bundesrepublik, erklärter Zweck: die »Sicherheit und Leichtigkeit« des Verkehrs sicherzustellen. »Man wollte damit möglichst viel Straßenverkehr, sprich: Autoverkehr, ermöglichen«, sagt Stefan Klinski, Professor für Umweltrecht in Berlin. »Das war Zeichen von Fortschritt, Freiheit, Wohlstand, und dafür sollte das Straßenverkehrsrecht die Grundlage schaffen.«"

Dieses Zitat aus dem von simon (Vielen Dank für den Link) verlinkten Artikel weist auf den Kern der Diskussion hin:

Der Autoverkehr ist quasi der "Götze", dem alles untergeordnet werden muss, inklusive Leben und Gesundheit.

Ich hatte an anderer Stelle schon beschrieben, dass Omnibusverkehr und Straßenbahnverkehr bei Tempo 30 als maximale Höchstgeschwindigkeit innerorts besser funktioniert im Vergleich zum Autoverkehr als bei Tempo 50, weil die unabdingbaren Beschleunigungsphasen und Bremsphasen, die durch das Halten an den Haltestellen notwendig sind, es ohnehin nicht erlauben, auf Tempo 50 zu beschleunigen, weil die Abstände zwischen den Haltestellen das nicht zulassen. Busse und Stadtbahnen beschleunigen und bremsen im Regelbetrieb maximal mit 1m/Sek" bzw. -1m/Sek".

Eine solche Diskussion zu führen, wird aber auf Grundlage des geltenden Rechts unmöglich gemacht. Denn da steht ja eindeutig geschrieben, dass der Autoverkehr zu bevorzugen ist. Straßenbahnen und Omnibusse sind aus dieser Perspektive Verkehrshindernisse, die aus dem Weg geräumt werden müssen, genauso wie es in vielen westdeutschen Städten geschehen ist. Die Straßenbahnschienen wurden abgebaut und für die Omnibusse wurden Haltebuchten gebaut, aus denen sie sich mühsam erst mal wieder herauskämpfen müssen, wenn sie sich in den "fließenden Verkehr" wieder einfädeln wollen.

Zitat von DMHH

Ist ein bpflichtiger Radweg vorhanden?

-> nein, T60 nicht zulässig.

fertig.

Gilt das so grundsätzlich, dass Tempo 60 auf innerstädtischen Straßen nur angeordnet werden darf, wenn ein benutzungspflichtiger Radweg vorhanden ist? Hatte so was kützlich in Kassel erlebt. Bin mir aber nicht mehr ganz sicher, ob tatsächlich innerorts.

Zitat von Th(oma)s

Wie immer an dieser Stelle der Diskussion der Hinweis darauf, dass vor der Verschärfung der Regeln erstmal die konsequente Durchsetzung der bestehenden Regeln stehen muss. Wir haben ein Vollzugsdefizit, kein Regelungsdefizit.

Es ist bedauerlich, dass bei der Frage Tempo-30 fast immer ausschließlich auf die reduzierte Unfallgefahr verwiesen wird.

Dabei ist ein anderer Aspekt ebenfalls von Bedeutung:

In vielen Städten wurden Schnellwege oder gar richtige Stadtautobahnen gebaut, auf denen sich in den Verkehrsspitzen der Verkehr staut und in den verkehrsschwachen Zeiten gerast wird.

Die Alternative zum ÖPNV ist der Bus- und Straßenbahnverkehr.

Bei Bussen und Straßenbahnen sind die Haltestellen oft so dicht beieinander, dass die Fahrzeuge gar nicht die Zeit, bzw. die notwendige Streckenlänge haben, um auf 50 km/h zu beschleunigen und an der Folgehaltestelle wieder rechtzeitig zum Stehen zu kommen.

Bus- und Straßenbahnverkehr, zwei sehr wichtige Elemente der notwendigen Verkehrswende würden im Vergleich zum MIV enorm davon profitieren, wenn ausnahmslos auf allen innerstädtischen Straßen, auch auf Hauptverkehrsstraßen, Tempo 30 max. gelten würde.

Besonders der in der Debatte vernachlässigte Aspekt, Verbesserung der Bedingungen für den ÖPNV im Vergleich zum Autoverkehr verdient es ausführlicher erörtert zu werden und muss als Entscheidungskriterium herangezogen werden.

Und dabei geht es nicht um ein Vollzugsdefizit, sondern ganz klar um ein Regelungsdefizit!

Der Vollzug würde sich übrigens sehr einfach gestalten lassen durch einen verbindlichen Intelligenten Geschwindigkeitsassistenten, der keine höheren Geschwindigkeiten zulässt als die angeordneten. Leider werden solche Maßnahmen von der Autoindustrie und deren Lobbygruppen seit Jahren sabotiert.

Zitat von Pepschmier

Aber was verspeist der Hamburger StVB-Beamte denn so gegen 10 Uhr?

Einen Bremer. Mmh!

Zitat von Fahrbahnradler

Ich wüsste nicht, wo ich dem Unfallopfer Vorwürfe gemacht hätte. Der Radler war offensichtlich vorschriftsgemäß unterwegs. Und bei so einem Straßendesign würde ich auch links fahren, bis ich mal die Chance habe, auf die rechte Seite zu kommen. Das erspart ja womöglich mehrere Kilometer Umweg.

Möglicherweise haben wir aneinander vorbei geschrieben?

Der Radweg an der Nettelndorfer Allee ist m. E. kein "Zwangs-Geisterradler-Weg".

Zitat von Fahrbahnradler

Der Radfahrer "Richtung Bergedorf" muss also auf dem Zwangs-Geisterradler-Weg unterwegs gewesen sein.

Das erwähnt die Mopo nicht.

Und du schreibst ja auch selbst, dass du vermutlich so gefahren wärest, wie es der von einem Auto angefahrene Fahrradfahrer offensichtlich getan hatte.

Aber warum dann der Begriff "Zwangs-Geisterradler-Weg".

Es ist doch ein ganz normaler Fahrradweg, der in beide Richtungen benutzt werden darf.

Davon gibt es auch in Hannover einige, Und zwar oft wie beim Beispiel Nettelndorfer Landweg an beiden Seiten stark befahrener mehrspuriger Straßen mit Mittelstreifen. Und wie du auch, bin ich froh, dass es die gibt.

Noch besser als 9-Euro-Ticket:

Kostenlos den ÖPNV benutzen!

Aber leider nur für einen Tag in der Region Hannover:

Am 26.11.2022:

Zitat von Fahrbahnradler

https://www.mopo.de/hamburg/polize…tzt-ihn-schwer/

Der Radfahrer "Richtung Bergedorf" muss also auf dem Zwangs-Geisterradler-Weg unterwegs gewesen sein.

Die Bezeichnung Zwangs-Geisterradler-Weg trifft hier nicht zu.

Das hier muss die Unfallstelle sein, entsprechend dem Zeitungsfoto:

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Und wie man auf Streetview sehen kann, ist auf beiden Seiten des Nettelndorfer Landweges ein Zweirichtungsradweg. Und das ist bei einer so breiten mehrspurigen Straße mit Mittelstreifen auch sehr berechtigt.

Wenn aber auf beiden Seiten am Nettelndorfer Landweg ein Radweg ist, dann ist kein Fahrradfahrer dazu gezwungen, einen der beiden Radwege zu wählen. Wenn ihm das zu unsicher erscheint, dann kann er auch den Fahrradweg auf der anderen Seite benutzen, um nicht entgegengesetzt der Hauptfahrtrichtung fahren zu müssen. Es gibt also keinen direkten "Zwang", den Radweg entgegengesetzt der Fahrtrichtung zu befahren. Man kann auch den Radweg auf der anderen Seite benutzen.

Mangels sicherer Querungsmöglichkeiten und weil die Straße so breit ist und schnell befahren wird, werden viele Fahrradfahrer jedoch von der Möglichkeit Gebrauch machen, dass sie auf beiden Seiten den Fahrradweg in beide Fahrt-Richtungen benutzen können.

Das Problem ist also nicht der angebliche "Zwangs-Geisterradler-Weg", sondern eine viel zu breite Fahrbahn mit viel zu hohen Geschwindigkeiten und viel zu vielen Autos.

Mit der Behauptung, es handele sich um einen Zwangs-Geisterradler-Weg, wird außerdem noch die Unfallverursacherin medial entlastet. Die hat aber tatsächlich genau hinzugucken, wenn sie auf eine Straße auffährt, auf der die querenden Radfahrenden vorfahrtsberechtigt sind. Und zwar auch dann, wenn sie nicht die übliche Fahrtrichtung fahren.

Ich mag das nicht, wenn sich Radfahrende gegenseitig Vorwürfe machen, nicht ganz korrekt zu fahren oder Unfallgefahren heraufzubeschwören. Besonders dann nicht, wenn diese Unfallgefahren vom Autoverkehr verursacht werden.

Zitat von Mueck

Damit hast Du im selben Beitrag bewiesen, was Du gefragt hast: Funktioniert nicht! Wg. Schritt: ist bei Rampen abwärts illusorisch, auf diesen Schwung verzichtet freiwillig KEIN Radfahrer!

Wenn es so wäre, dann gäbe es aber noch jede Menge anderer Verkehrssituationen, die du dann alle irgendwie "entschärfen" müsstest, um Fahrradfahrende daran zu hindern, ohne Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmende "Schwung zu holen".

Was ist zum Beispiel bei einer schnellen Abfahrt und anschließender Bergaufstrecke, wenn da eine vorfahrtsberechtigte Straße in der Senke quert? Oder wenn dort in der Senke eine rote Ampel aufleuchtet?

Und jetzt sag bloß nicht, da würden Radfahrer, wären sie alle vom Kaliber "Schwungholer", bremsen, weil sie damit rechnen müssten, "unter die Räder" des Querverkehrs zu kommen. Denn sagtest du das, so würde das bedeuten, du unterstellst Fahrradfahrenden pauschal einen ganz miesen Charakter, nach dem Motto: "Auf schwächere Verkehrsteilnehmende (Fußverkehr) machen sie Jagd. Mit stärkeren legen sie sich nicht an."

Schau dir zum Beispiel diesen Zugang zum Lindener Bergfriedhof an. Besonders an Wochenenden ein beliebtes Ausflugsziel für Fußgänger:

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Hinter der Häuserecke führt ein schmaler Weg ziemlich steil nach oben, d. h. umgekehrt kriegt man mit dem Fahrrad ganz schön Schwung drauf. Und wie man auf dem Foto sieht, kann man nicht um die Ecke gucken.

Und hier ist das obere Ende des Wegstücks, also der Beginn der Abfahrt:

Google Maps

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Die Ausschilderung ist + "Einfahrt in die Grundstücke frei"

Und auf rund 100 m Strecke ist ein Höhenunterschied von 6m. 6% Gefälle ist in einer Stadt wie in Hannover schon recht viel.

Genug Vergleiche. Ich sag' ja gar nicht, dass solche Tunnel, wie der in Kassel gezeigte, eine tolle Verkehrslösung seien. Sie sind aus einer Zeit, in der der Fußverkehr aus dem Weg geräumt werden sollte und der Radverkehr ohnehin nicht besonders Ernst genommen wurde. Noch sehr viel weniger als heute. Und schon gar nicht in einer so gebirgigen Stadt wie Kassel. Aber es macht keinen Sinn aus rein ideologischen Gründen das Fahrradfahren dort zu verbieten und womöglich auch noch den Fußverkehr zu unterbinden, indem die Tunnel einfach zugeschüttet werden. Zumindest so lange keine deutliche MIV-Reduktion an der Oberfläche durchgeführt wird.

Zitat von Epaminaidos

Also ich habe schon recht häufig Artikel gelesen, in denen sich wahlweise Gehwegparker, "Bäckerparker" oder Gehwegradler über die vermeintliche Kriminalisierung aufregen. Nur weil mal irgendwo Verkehrsregeln durchgesetzt werden sollen.

Gerne mit den höchstmöglichen Übertreibungen, um möglichst viel Aufmerksamkeit zu erhaschen.

Wichtig ist es zu differenzieren:

Ein Gehwegparker oder "Bäckerparker" ist "Opfer" eines Mobilitätssystems, das nicht funktionieren kann, wenn sich viel oder alle daran beteiligen. Der Gehwegparker ist "Opfer" in dem Sinne, dass er aufgrund der von ihm so wahrgenommenen "Parkplatznot" zum Täter wird und den "Gehweg" zuparkt.

Ein Gehwegradler ist dagegen in vielen Fällen ein weiteres Opfer dieses Mobilitätssystems. Er ist jedoch nicht zugleich auch ein "Täter", weil er sich am Mobilitätssystem MIV nicht aktiv beteiligt.

Zitat von DMHH

Meine Haltung zu "Gehweg + Radverkehr frei" = ist glaub ich hinlänglich bekannt:

- funktioniert (fast) nie

Funktionierte fast nie?

Definiere "funktioniert"!

Ganz sicher gibt es einiges daran zu kritisieren, wenn Gehwege für den Radverkehr freigegeben werden.

Aber es gibt Situationen, in denen es (zumindest vorläufig) eine brauchbare Lösung ist, wenn ein Gehweg für den Radverkehr freigegeben ist.

Hier ein Beispiel aus Kassel:

An der primär auf die Interessen des Autoverkehrs ausgerichteten Kreuzung, bzw. unter dieser Kreuzung gibt es Fußwege, die für Fußgänger (und Fahrradfahrer) ein Passieren der Kreuzung in alle Richtungen ermöglichen, ohne dafür im Autostau mit stinkenden Abgasen auf Grün warten zu müssen und zum Teil mehrere Ampelpassagen zu bewältigen zu müssen.

Hier ein Link zu Googlemaps-Satellit:

Holländische Str. · Kassel

Kassel

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Eine Schwachstelle an dem Konstrukt + wird sofort an einem weiteren Zusatzschild deutlich, das eigentlich überflüssig ist, weil die Kombination + bereits die Aussage des Zusatzschildes enthält:

"aber bitte langsam fahren ..."

Wie schon gesagt, da kann man viel daran kritisieren, aber wenn die Bereitschaft fehlt, den Autoverkehr konsequent und wirksam zu reduzieren, dann ist es eine Lösung, die funktioniert, wenn an einer solchen Kreuzung, wo einmal der Fußverkehr unter die Erde verbannt wurde, zumindest vorläufig daran festgehalten, die Fußgängertunnel auch für den Fahrradverkehr freizugeben. Auch dann, wenn durch weitere Zusatzschilder die Fahrradfahrer zur Vorsicht ermahnt werden (müssen).

Hier noch zwei weitere Bilder von der Kreuzung:

Und noch ein Bild "aus dem Untergrund":

Konsequent Tempo 30 max. innerorts, auch auf Hauptverkehrsstraßen, Maßnahmen zur Reduktion von Autoverkehr, im vorliegenden Fall breite Radfahrstreifen, für die jeweils eine Autofahrspur aufgegeben wird, würden dazu beitragen, dass sich kaum noch ein Fahrradfahrer (und auch kein Fußgänger) in den Fußgängertunnel verirrt, sodass diese Tunnel schließlich obsolet werden.

Wird in der HannoRad 3-2023 nicht erwähnt, ist aber sehr verbreitet in Hannover:

Fahrradfahren auf Angebotsfahrradwegen.

Und das gibt es manchmal auch, ist aber deutlich seltener: Fußwege mit Radverkehrsfreigabe.

Auf diesem Foto von der Wülfeler Straße ist beides zu sehen.

Der Angebotsradweg unten im Bild wird an dieser Stelle zum Fußweg mit Radverkehrsfreigabe.

Hier der Link zu Mapillary zu einer Mitfahrt aus Fahrbahnperspektive aus derselben Sicht wie das aufgenommene Foto:

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"Führungsformen des Radverkehrs innerorts

(...)

Die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr ohne

Radverkehrsanlagen ist nur auf Straßen mit wenig

Kfz-Verkehr und Geschwindigkeiten bis 30 km/h sinnvoll.

(...)

Aus Sicht des ADFC sollen Schutzstreifen nur in

Straßen mit geringem Verkehr, niedrigen Kfz-Geschwindigkeiten und in Verbindung mit einem absoluten Halteverbot eingesetzt werden.

(...)

Breite Radfahrstreifen sind eine gut geeignete Führungsform für den Radverkehr an Hauptverkehrsstraßen mit Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h.

(...)

Geschützte Radfahrstreifen sind aus Sicht des ADFC eine

sehr sichere, hochwertige und gut geeignete Führungsform für den Radverkehr entlang von Hauptverkehrsstraßen mit viel

Kfz-Verkehr und hohen Geschwindigkeiten über 30 km/h.

(...)

Moderne bauliche Radwege sind als Führungsform

für Hauptverkehrstraßen mit Tempo 50 und höheren

Kfz-Geschwindigkeiten, sowie bei starkem Kfz-Verkehr, sehr gut

geeignet, wenn sie eine verkehrssichere Gestaltung haben und

hohen Fahrtkomfort besitzen.

(...)

Gemeinsame Geh- und Radwege sind sowohl für den

Rad- als auch für den Fußverkehr nur sehr eingeschränkt geeignet. Sie stellen als separate Führungsform lediglich eine Alternative für Radfahrende dar, die lieber räumlich getrennt vom fließenden Kfz-Verkehr fahren möchten.

(...)

Gut umgesetzte Fahrradstraßen sind eine gut geeignete Radverkehrsführung für Radfahrende aller

Altersstufen und Nutzertypen. Darüber hinaus besitzen sie eine

wichtige Funktion für das Radwegenetz, auch als Teil von komfortablen innerörtlichen Radverbindungen."

Was fehlt in der ADFC-Berachtung?

In Hannover gibt es zahlreiche sogenannte Angebotsradwege. Im zitierten Text müsste man sie wohl unter "bauliche Radwege" einordnen, die aber oft viel zu schmal sind. Allerdings gilt dafür auch in vielen Fällen keine Benutzungspflicht. "Gefühlt" würde ich vermuten, dass ca. die Hälfte der von Radfahrer*innen in Hannover benutzten Wege solche Angebotsradwege sind. Die meisten davon wurden schon vor mehreren Jahrzehnten angelegt. Es fehlt auch eine Betrachtung der Fußwege, die für den Radverkehr freigegeben sind. Auch dafür gibt es einige Beispiele in Hannover, die besonders dann von vielen Fahrradfahrer*innen benutzt werden, wenn das Fußgängeraufkommen dort sehr niedrig ist und das Fahren auf der Fahrbahn im Mischverkehr mit schnell fahrendem Autoverkehr vermieden werden soll.

Vielleicht habe ich aber auch zu flüchtig gelesen? Hier der Link zum Nachlesen des vollständigen Textes in der HannoRad-2022-3 von März bis November 2022, Seite 8-11, der oben nur gekürzt wiedergegeben ist:

https://www.hannorad.de/wp-content/uploads/2022/11/HannoRad-2022-3.pdf

Zitat von Pankowitz

Natürlich stellt sich die Frage nach sinnvollen und weniger sinnvollen Eingriffen und nach dem Effekt und der Tragweite einer Wandlung in Teilbereichen.

Antworten im Stile von "Computer sagt nein" oder "42" bringen für mich keinen Mehrwert, mindestens für mich darf ich tiefergehendes Interesse an der Materie reklamieren.

Entschuldige, so gesehen natürlich ja.

Zitat von Epaminaidos

Das ist eine sehr hypothetische Frage, die kaum beantwortbar ist. Bei der Bekämpfung des Klimawandels spielt sie auch keine Rolle. Es sei denn, "Menschheit ausrotten" wird als legitime Maßnahme gesehen, um den Klimawandel aufzuhalten.

Deshalb geht es um die realistischen Alternativen: wie viele Tiere weniger gibt es, wenn in D 10% weniger Fleisch verzehrt werden?

Dass jemand die Menschen ausrotten möchte, um das Klima zu retten, ist natürlich Unfug, weil für wen wollte er denn das Klima retten, wenn es keine Menschen mehr gibt?

"Treffen sich zwei Planeten im Weltall, fragt der eine: "Wie geht's dir?"

Sagt der andere: "Sehr schlecht, habe homo sapiens."

Darauf der erste: "Hatte ich auch mal, das geht vorbei."

Aber leider ist eine andere These sehr verbreitet, dass es nämlich eigentlich keine Umstellung der Lebensweise, keine Verkehrswende, keine Änderungen bei der Energieerzeugung u. s. w. geben müsse, wenn "einfach nur" die Anzahl der Menschen abnähme. Und dabei gehen manche so weit, dass sie sich Kriege und Seuchen herbeiwünschen.

Zitat von Pankowitz

Gäbe es ohne den Menschen mehr oder weniger Rindvieh auf dem Planeten?

Keine Ahnung, aber ohne Menschen stellt sich diese Frage nicht. Zumindest keinem Menschen. Damit ist die Frage also irrelevant.

Man könnte allerdings fragen, ob eine vegetarische oder vegane Ernährung einen Beitrag dazu leisten würde, dass weniger Tiere die Umwelt und das Klima belasten.

Vermutlich ist das so.