Beiträge von Ullie

Zitat von krapotke

Ob breit oder schmal. Aus meiner Sicht bleiben Fahrradstraßen, die nicht für Kraftverkehr physisch gesperrt sind, normaler innerstädtischer Verkehrsraum mit Mischverkehr auf der Fahrbahn. Ich sehe in ihnen keinen Vorteil für den Radverkehr. In Kiel scheinen diese vor allem in Wohngebieten angelegt zu werden und stellen mMn keine sinnvolle Alternative zu der Nutzung von Hauptverkehrsszraßen dar, wenn ich von A nach B durch die Stadt fahren will.

Nach meiner Erinnerung ist es so, dass es von Seiten der Partei Die Grünen und der alternativen Verkehrsverbände die Forderung gab, ein Hauptmerkmal der Fahrradstraße auf alle Straßen anzuwenden, nämlich dass das Nebeneinander-Fahren mit dem Fahrrad auch dann erlaubt ist, wenn dadurch der Autoverkehr verlangsamt wird. So ähnlich argumentiert ja auch Pepschmier hier im Forum häufig, wenn er sich zu Recht darüber beklagt, dass Autonutzer meistens mit einem leeren Beifahrersitz neben sich unterwegs sind und trotzdem erwarten, dass Fußgänger*innen und Fahrradfahrer*innen sich dem Autoverkehr unterordnen. Der eine Ansatz ist quasi alle Straßen zu Fahrradstraßen machen.

Der andere Ansatz ist: Auf Fahrradstraßen größere Fahrradverkehrsströme bündeln und möglichst mit einer Abkürzung gegenüber dem Verkehr auf Hauptverkehrsstraßen schnelle Direktverbindungen zwischen Stadtteilen oder Ortsteilen, oder wichtigen Zielen schaffen. Das Bündeln des Fahrradverkehrs ermöglicht erst, dass so große Radverkehrsmengen auftreten, dass sie gegenüber dem Autoverkehr deutlich sichtbarer sind, als wenn jede*r Fahrradfahrer*in einen anderen Schleichweg benutzt.

Der erste Ansatz ist wohl eher idealistisch, der zweite mehr realpolitisch orientiert. Wie du bedauere ich, dass nicht deutlich mehr getan wird, um Hauptverkehrsstraßen für den Fahrradverkehr attraktiver zu gestalten. Das geht in der Regel jedoch nur dadurch, dass auf den Hauptverkehrsstraßen die Verkehrsfläche für den Autoverkehr umgewidmet wird. Aber selbst wenn das passiert, dann gibt es immer noch viele Fahrradfahrende, die lieber auf Nebenstrecken fahren. Das erlebe ich im Bekanntenkreis immer wieder, wenn ich mit anderen Fahrradfahrenden über den mehrere Kilometer langen Popup-Radfahrstreifen auf der Hildesheimer Straße in Hannover und dem benachbarten Laatzen spreche.

Zitat von TheK

Hier gibt's ja beides: Wallstraße ist wegen des Busverkehrs volle Breite und danach die Haagestraße ist Einbahnstraße mit (fast) nur PKW und persönlich finde ich den breiten Teil deutlich angenehmer. Und das nicht trotz, sondern eher wegen gelegentlicher Idioten (sowohl auf zwei wie auch auf vier Rädern).

Diese Fahrradstraße in der Wallstraße beginnt hier?

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Auf der verlinkten Streetview-Aufnahme ist das Heck eines Linienbusses zu sehen mit einer Uhren-Reklame: "Zeit zum Entschleunigen"

Wie fährt es sich denn in der neuen Lüneburger Fahrradstraße, insbesondere hinsichtlich des gleichzeitig stattfindenden Busverkehrs? Der müsste dann ja auch auf langsam fahrende Fahrradfahrer*innen Rücksicht nehmen. Das könnte natürlich die Spötter auf den Plan rufen. Ich bin mir jedoch sicher, dass das funktionieren kann. Zumindest hatte ich diesen Eindruck als ich in Wiesbaden auf der Busspur, bzw. dem breiten Radfahrstreifen mit Bus-Freigabe gefahren bin. Und ich denke, dass auch in einer Fahrradstraße Busse gut fahren können, weil langsam fahrende Fahrradfahrer für einen Bus gerne auch mal am Fahrbahnrand halten, um den Bus vorbeifahren zu lassen.

Tolle Sache, Fahrradstraße mit Omnibusverkehr, aber eben leider auch ein Dauerangriffspunkt für Polemik. Die Breite ist 6,00 m gemessen auf Google-Satellitenbild zwischen der beidseitigen Strichlinie, die noch einmal jeweils einen Sicherheitsraum zu den parkenden Autos auf dem Parkstreifen abtrennt. Breite zwischen den Autotüren: Cirka 7,00 bis 7,50 Meter.

Zitat von krapotke

Ullie Du hast Recht. Ich habe den Artikel der taz gestern grob falsch gelesen. Danke für die Korrektur.

Trotzdem ist dein Hinweis wichtig, auch wenn es jetzt nicht konkret 100% zum taz-Artikel passt.

Denn inzwischen diskutiert man in Hannover von interessierter Seite*) bereits darüber, ob es sein kann, dass Fahrradstraßen zu breit sein können.

Es gibt da sicher eine reelle Gefahr, dass in Fahrradstraßen mit einer Fahrbahnbreite um die 5 bis 6 m aufwärts dazu führen, dass der Fahrradverkehr, der darin stattfindet, zu oft von KFZ überholt wird, weil das bei ausreichender Fahrbahnbreite ja gefahrlos möglich ist und auch nicht verboten ist. Für sportliche Fahrradfahrer*innen mag das unerheblich sein, die fahren problemlos 25 bis 30 km/h und wenn der Autoverkehr sich an das Tempo-30-Gebot in Fahrradstraßen hält, dann neigt er nicht zum Überholen.

Ein Beispiel für eine sehr breite Fahrradstraße in Hannover ist die rund 350 m lange Adolfstraße. Die misst von Bordsteinkante zur Bordsteinkante 10,00 m. Es wird an beiden Fahrbahnrändern geparkt, sodass ca. 6,50 m Fahrbahngesamtbreite bleibt:

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Da kann es dann schon passieren, dass man bei langsamer Fahrt mit dem Fahrrad von einem eiligen Auto überholt wird. Kommt dann aber auch nicht so oft vor, selbst bei langsamer Fahrt. Und es käme eigentlich so gut wie gar nicht vor, wenn Autofahrer*innen grundsätzlich anerkennen würden, dass sie nicht die Krone der Schöpfung und die König*innen der Straßen sind, sondern im Sinne einer echten Verkehrswende allenfalls ungern geduldete Verkehrsteilnehmer sind. Sehen aber leider viele Autofahrer*innen ganz anders. Sind sie hinreichend geschickt, dann maskieren sie ihren Widerstand gegen Fahrradstraßen mit solchen Argumenten, wie Fahrradstraßen dürften nicht zu breit sein. Für Fahrradstraßen dürften keine Parkplätze geopfert werden, weil dann die Akzeptanz in der Bevölkerung schwindet.

*) Mit interessierter Seite meine ich einerseits Leute, denen jeder Zentimeter Fahrradstraße zu viel ist, weil sie darin den Anfang vom Untergang von Autoland Deutschland sehen. Und andererseits Leute, die die Idee von Fahrradstraße so lange hochleben lassen, bis es sie selbst in der Form trifft, dass in der Nähe ihrer Wohnung für die Einrichtung einer Fahrradstraße Parkplätze zurückgebaut werden. Und irgendwo dazwischen agiert derzeit die SPD in Hannover. Einerseits Festhalten am Bekenntnis zum Klimaschutz und andererseits nichts dafür tun, was die privilegierte Stellung des Autoverkehrs auch nur ansatzweise infrage stellt.

Zitat von TheK

Bei denen in Hannover war da außer Schildern bisher wirklich nix, deswegen ist ja eine sogar weggeklagt worden. Wenn das richtig umgesetzt ist, beschränkt sich der Autoverkehr auf Anlieger und vielleicht noch eine Buslinie und das Parken findet ausschließlich abseits der Fahrbahn statt. Zugleich sind die Straßen aber für den Radverkehr Durchgangsstraßen mit Vorfahrt und ohne Behinderungen.

Naja, was heißt hier "weggeklagt"? Beziehst du dich auf die Fahrradstraße in der Kleefelder Straße? Das ist die Fahrradstraße, die in dem taz-Artikel erwähnt ist.

Die Fahrradstraße Kleefelder Straße wollte ein Anwohner weg klagen, weil er angeblich den Fußverkehr in der Kleefelder Straße gefährdet sah. Das Foto zeigt die Kleefelder Straße mit parkenden Autos. Und das Foto wirft Fragen auf, die übrigens auch das Gerichtsurteil nicht beantwortet hat. Zum Beispiel: Parkt das Auto da gerade halbseitig auf dem Fußweg? Oder ist der hell gepflasterte rund 1 m breite Streifen gar kein Fußweg, sondern ein Teil der Fahrbahn?

Auf jeden Fall ist links vom Grünstreifen mit der Baumreihe ein zweifelsfrei echter und gut geschützter Fußweg. Deshalb halte ich den Fußgängerschutz auf jeden Fall für gegeben. Und wenn man annimmt, dass der hell gepflasterte Streifen für den Fußverkehr da sein soll, dann ist es eindeutig der Autoverkehr, der hier den Fußverkehr beeinträchtigt.

Sieht man zum Beispiel hier sehr gut:

Das Gerichtsurteil lautete nicht, dass die Fahrradstraße wegmuss, sondern knüpfte den Fortbestand an Bedingungen. Beide Bedingungen (1. Durchgangsverkehr reduzieren und 2. Parkplätze weg) wurde von der Verwaltung umgesetzt, sehr zum Ärger der Autofahrerschaft, die jetzt der Verwaltung vorwirft, sie hätte es versäumt, gegen das Urteil Widerspruch einzulegen. Reduzierende Maßnahmen für den KFZ-Durchgangsverkehr und Parkverbot sind in den Augen von Autofahrenden und den Autofahrer-Parteien leider "NoGos".

Durch das Parkverbot ergibt sich ein Fahrbahnbreite von rund 4,00 m. Gar nicht so schlecht für die Breite einer Fahrradstraße in der keine Autos am Fahrbahnrand parken, auch wenn es nur das Mindestmaß ist. Rechnete man den hell gepflasterten Streifen der Fahrbahn zu, dann sind es 5,00 m.

So könnte der Begegnungsverkehr in der Kleefelder Straße aussehen: Aus der Gegenrichtung kommen zwei nebeneinander fahrende Fahrradfahrer*innen. Das weiße Auto fährt an den rechten Fahrbahnrand (wenn der hell gepflasterte Streifen noch Teil der Fahrbahn ist). Aber selbst wenn das weiße Auto an der Grenze zum hellen Pflaster rechts ran fährt und hält, wäre noch genug Platz für die beiden Fahrradfahrer*innen:

Leider ist das weiße Auto ein Falschparker. Aber das ist dann schon das nächste Thema.

Zitat von krapotke

Edit: Der verlinkte taz Artikel spricht von einer Fahrbahnbreite von vier Metern. Diese sei erforderlich, um das Überholen von Fahrrädern durch Kraftfahrzeugverker zu ermöglichen, wenn Gegenverkehr kommt.

Es kommt darauf an, was dir entgegenkommt:

Die Passage aus dem taz-Artikel, in dem die vier Meter erwähnt werden, lautet: "Vor allem die Fahrbahnbreite ist dabei ein heikler Punkt. Die, hatte das Gericht geurteilt, müsste eigentlich mindestens vier Meter betragen – denn nur so könnten Radfahrer nebeneinander fahren, auch wenn Gegenverkehr kommt."

Es geht also nicht darum, dass der KFZ-Verkehr den Fahrradverkehr überholen können muss, bei dem die Fahrradfahrer nebeneinander fahren. In einer Fahrradstraße ist es ja auch idealerweise nicht vorgesehen, dass der KFZ-Verkehr den Fahrradverkehr überholt:

"2. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern.

3. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt."

(aus StVO Anlage 2, zu Zeichen 244.1 Fahrradstraße und 244.2 Fahrradzone )

Die Begegnung, die in dem taz-Artikel beschrieben ist, sieht so aus: Zwei Fahrradfahrende fahren nebeneinander und ihnen kommt ein Auto entgegen. Das sollte in einer Fahrradstraße nur sehr selten vorkommen, weil bei der Einrichtung darauf zu achten ist, dass dort möglichst wenig Autoverkehr stattfindet. Zum Beispiel muss KFZ-Durchgangsverkehr anderswo lang geführt werden, nicht aber durch die Fahrradstraße.

Kommt es also zu dem seltenen Fall, dass dem Fahrrad fahrenden Paar, das nebeneinander fährt, ein Auto entgegenkommt, dann kann das an den Fahrbahnrand fahren und dort stehen bleiben. Ich sehe da eindeutig eine entsprechende Verpflichtung für Autofahrende.

Jetzt kommen weitere Faktoren ins Spiel: Ein Citroën 2 CV (Ente) z.B. ist rund 1,50 m breit. Da verbleiben bei 4,00 m Fahrbahnbreite noch 2,50 m für das Fahrrad fahrende Paar, um nebeneinander fahrend die Engstelle zu passieren. Das ist gefahrlos machbar, wenn die beiden gewöhnliche Fahrräder ohne Anhänger benutzen. Noch mehr Platz zum nebeneinander fahren hätte das Fahrrad fahrende Paar, wenn statt der 1,50 m breiten "Ente" ein rund 1,20 m breiter Twizy in Gegenrichtung am Fahrbahnrand steht und die Vorbeifahrt abwartet.

Wenn natürlich das 2,50 m breite Fahrzeug der Müllabfuhr in Gegenrichtung am Fahrbahnrand steht, dann wird es schwierig für das Radfahrer*innen-Paar mit dem Nebeneinanderfahren.

Zwischen dem 1,20 m breiten Renault Twizy und dem LKW der Müllabfuhr gibt es noch einige Zwischengrößen. In dem taz-Artikel werden die 4,00 m aber auch als Mindestbreite bezeichnet. Mindestbreite bedeutet meines Erachtens, dass es Engstellen mit 4,00 m geben kann, aber die Fahrradstraße überwiegend breiter als 4,00 m sein soll.

Hannover wird (ein bisschen) autofrei, das geht der SPD zu weit und ist aus der Koalition ausgestiegen.

Die Südstadt SPD beschließt zugleich mithilfe von CDU und FDP, dass 6 von 8 Fahrradstraßen aufgehoben werden. Dagegen wiederum protestieren Bürger*innen bei einer Sitzung des Bezirksrates Südstadt. Siehe Foto!

Begründung der SPD, CDU und FDP: Die Verwaltung hatte die betroffenen Straßen so umgestalten wollen, dass mehr Platz für den Radverkehr zur Verfügung steht, so wie es aus Sicht der Verwaltung notwendig ist, um einen flüssigen Fahrradverkehr in einer Fahrradstraße zu gewährleisten. Das hat der SPD nicht gepasst, sie wollte sich lieber als Schutzherren der Autofahrerschaft darstellen. Und FDP und CDU stellten sich bereitwillig als neue Bündnispartner für die fahrradfeindliche SPD-Politik zur Verfügung.

Mehr zum Thema u. a. hier:

schlechtes vorbild: In Hannover vollführt die SPD die Verkehrswende rückwärts und schafft die Fahrradstraßen ab

taz.de

Extremisten wollen Agrarproteste kapern: Achtung, Bauern von rechts

Zur Blockadeaktion gegen Wirtschaftsminister Habeck hatten auch Rechtsextreme mobilisiert. Der Bauernverband geht nur lasch gegen Unterwanderung vor.

taz.de

"Nur schemenhaft erkennt man auf Videos, wie eine Gruppe in vornehmlich dunklen Jacken in Richtung der Fähre drängt. Es sind rund 30 Menschen, sie füllen die Anlegerbrücke. Unter ihnen schäumt das Wasser, oben schäumt die Wut. Im grellen Licht des Schiffsscheinwerfers leuchten nur die gelben Westen einiger Polizisten, die sich der Gruppe entgegenstellen. Sie schützen Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck auf dieser Spontan-Demonstration von Land­wir­t*in­nen gegen die von der Bundesregierung geplanten Subventionskürzungen. Der Grünen-Politiker will an diesem Donnerstag mit der Fähre gerade von einem Urlaub von der Hallig Hooge zurückkehren.

Die Gruppe hat es auf Habeck abgesehen. Polizei und Reederei werden später mitteilen, dass der Mob die Fähre stürmen wollte."

Wenn ich das so lese, könnte ich glatt zum Lutheraner werden:

"Unter dem Eindruck der Gewalt, die die rebellierenden Bevölkerungskreise im April 1525 in Thüringen und Württemberg ausübten, wandelte sich Martin Luthers Haltung zum Bauernkrieg dramatisch. Er trat nun dafür ein, die Erhebungen radikal niederzuschlagen. (...)

Anfang Mai 1525 verfasste Luther die Schrift „Wider die mörderischen und räuberischen Rotten der Bauern“, mit der er sich direkt an die Fürsten wandte. Wörtlich ruft er die Landesherren dazu auf, die Revoltierenden zu töten – dies sei eine religiös verdienstvolle Tat."

https://www.bavarikon.de/object/bav:BSB…enstvolle%20Tat.

Zitat von mkossmann

Dein Link funktioniert nicht (Typo ? ).

Erfreulich für Wiesbaden.

Zitat von mkossmann

Du meintest vermutlich https://www.dw.com/de/die-gr%C3%B…welt/a-57062272

Weniger erfreulich.

Kein lustiges Schild, aber ein lustiger Zebrastreifen, fotografiert in Wiesbaden:

Im Hintergrund: Die größte Kuckucksuhr der Welt, ein Wiesbadener Wahrzeichen und Reklame-Gag eines Uhrengeschäftes.

Zitat von Peter Viehrig

§64a StVZO

Für Schlitten gilt also auch "Glockenpflicht", wie es in §64 StVZO heißt.

Da bekommt das Lied "Jingle Bells" ja noch mal eine ganz neue Bedeutung!

Die Werteunion will sich von der CDU abspalten und unter Maaßens Führung eine neue Rechtsaußenpartei aufmachen:

In dem entsprechenden t-online-Artikel heißt es:

"Die Gründung einer Partei ist in der Regel ein langwieriges Verfahren. Auch müssen bestimmte Fristen eingehalten werden, damit eine Partei rechtzeitig vor Wahlen zur Abstimmung zugelassen werden. Ob eine mögliche Partei Werteunion die entsprechenden Voraussetzungen noch vor der Europawahl sowie den Landtagswahlen in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Brandenburg erfüllt, ist fraglich."

Hans-Georg Maaßens Werteunion will Partei werden

Gerüchte über die Gründung einer eigenen Partei gibt es schon länger. Jetzt nehmen die Pläne in der Werteunion um den CDU-Rechtsaußen Hans-Georg Maaßen Gestalt…

www.t-online.de

Zitat von Pepschmier

Find ich gut. Ich würde die Durchfahrt für KfZs auf das absolute Minimum reduzieren, sollen sie sich doch drum streiten, welche leeren Beifahrersitze zuerst durch die Engstelle gewanzt werden können. Hoffentlich Stillstand für immer!

Ist im dargestellten Beispiel geregelt durch dieses Schild:

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streetview-Link mit Blick auf die Engstelle von der anderen Seite aus.

Im ursprünglichen Link ist entsprechend dieses Schild aufgestellt:

Bildtafel der Verkehrszeichen in der Bundesrepublik Deutschland seit 2017 – Wikipedia

Hier der ursprüngliche Link zu street-view:

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Zitat von molokoplus

Hallo,

bei uns in der Stadt gibt es mehrere Verkehrsinseln. Dadurch verkleinert sich an einigen Stellen die Fahrbahn und der Schutzstreifen löst sich auf. Ich habe mal zwei Bilder beigefügt. Als Radfahrer will ich natürlich vermeiden, dass ein Kfz mich kurz vorher noch überholt, was auch bei anderen Fahrradfahrer*innen zu Angst führt. Ich halte dann den Arm aus und fahre relativ in der Fahrbahnmitte, damit mich niemand überholt.

Welche infrastrukturellen Elemente können bei Verkehrsinseln denn die Situation eigentlich entschärfen? Gibt es dafür mittlerweile Lösungen? Soweit ich weiß kann man mittlerweile auch Piktogramme anbringen, aber wirklich hilfreich ist dies ja nicht.

So ist auf dem Kötnerholzweg in Hannover der Schutzstreifen in Höhe der Verkehrsinsel gestaltet:

Nach meinen Erfahrungen ist es wichtig, möglichst rechtzeitig möglichst ganz links mit dem Fahrrad auf dem Schutzstreifen zu fahren und normalerweise bremst dann der Autoverkehr entsprechend ab.

Ärgerlich ist, dass wie auf der streetview-Aufnahme viele Autofahrer*innen im Bereich der Mittelinsel ihren angeblichen "Bedarf" entdecken, den Schutzstreifen zu befahren.

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Die Falschparker auf dem Fußweg rechts und links auf dem Foto sind mittlerweile mit Pollern gebannt, die man auf der streetview-Aufnahme sieht.

Zitat von littlet

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unt…ntop%5D#ref=rss

Ich wage hier mal ein Statement, dass mit den hochgelobten Dorf-Idyllen aufräumt:

Wäre ein "Dörfer-Sterben" (Traktor-Plakat aus dem verlinkten Artikel) wirklich so schlimm? - Ich meine Nein!

Es würden viele Kilometer Arbeitswege täglich gespart, wenn die Menschen in der Nähe ihrer Arbeitsplätze wohnten. Freilich müssten dann diejenigen, die in landwirtschaftlichen Betrieben arbeiten, entweder längere Arbeitswege in Kauf nehmen, oder eben in noch kleineren Ortschaften wohnen, dort wo die landwirtschaftlichen Betriebe sind. Andererseits ist es auch so schon längst so weit gekommen, dass in vielen kleinen Ortschaften kaum noch irgendeine Form von Nahversorgung möglich ist. Es fehlen Ärzte, es gibt keine Schulen, die Kirchengemeinden sind ebenfalls oft schon zentralisiert, es gibt keine Einkaufsläden, Apotheken, Kneipen etc.

Und das hat nichts damit zu tun, dass der Sprit angeblich immer teurer wird, wogegen die Bauern jetzt demonstrieren. Sondern die Ursache ist, dass der Sprit immer billiger wurde und immer mehr Leute ein Auto haben. In vielen Dörfern ist es doch längst so, dass auf jedes erwachsene Haushaltsmitglied ein Auto kommt.

Zitat von Ullie

Protected bikelines sind eine aktuelle Forderung im Kampf um eine verbesserte Radwegeinfrastruktur.

In Wiesbaden habe ich diese Variante einer "protected bikeline" fotografiert.

Die ersten drei Schutz-Klötze sind krumm gefahren. So was müsste eigentlich umgehend ausgewechselt werden, denn das Vertrauen auf den möglichen Schutz, den eine "protected bikeline bietet, schwindet dramatisch, wenn ich als Radler an einem solchen Zerstörungswerk vorbei fahre.

 

Die protcted bikeline ist in der Bahnhofstraße gegenüber der Einfahrt zum Parkhaus Markt: https://www.google.de/maps/search/wi…t/data=!3m1!1e3

Das Satellitenbild ist vermutlich vor dem Einrichten der protected bikeline aufgenommen worden.

Alles anzeigen

Die Bilder in meinem oben zitierten Beitrag sind von Januar 2020. Inzwischen wurde der geschützte Radweg in der Bahnhofstraße in Wiesbaden umgestaltet:

Die Poller, die ich dort im Dezember 24 vorgefunden habe, sind biegsam. Ich konnte den Poller mit einer Hand verbiegen (und mit der anderen fotografieren).

Das ist der Radstreifen mit den "Gummi-Pollern" in der Wiesbadener Bahnhofstraße (nahe am Dernschen Gelände):

Gibt es einen Fachausdruck für die biegsamen Poller?

Mein Eindruck: Die Poller empfinde ich als Fahrradfahrer angenehmer als die Klotz-Reihe, die dort vorher war.

Zitat von Peter Viehrig

Bereits eine Radlaufklingel wäre ein Gewinn. Die ist derzeit in Deutschland ebenfalls nicht zulässig.

Ist die überhaupt nicht zulässig oder ist sie als zusätzliche Glocke zulässig, zusätzlich zu der "helltönenden Fahrradklingel"? Ich hatte das immer so aufgefasst, dass die Radlaufklingel als zusätzliche Klingel zulässig sei. Bei wikipedia steht jedoch: Seit 1960 wegen Lärmbelästigung verboten.

Für Elektroautos gilt, dass sie einen Geräuschegenerator haben müssen (AVAS): "Das AVAS muss laut EU und UN bei Geschwindigkeiten bis zu 20 km/h eingeschaltet sein, auch wenn das Auto rückwärts fährt. Das AVAS darf nicht abgeschaltet werden, da es ein Sicherheitsmerkmal ist. Die Untergrenze für das AVAS-Geräusch liegt bei einem Schalldruckpegel von 56 dB(A), gemessen in einem Abstand von 2 m senkrecht zur Fahrtrichtung. Das entspricht in etwa dem Geräuschpegel eines Kühlschranks. Das AVAS darf nicht lauter sein als 75 dB(A)."

Acoustic Vehicle Alerting System – Wikipedia

Immerhin: damit liegt die Mindestlautstärke für die Fahrradklingel laut Fahrradglocken-Norm knapp über der Maximallautstärke für E-Auto-Fahrgeräusche bis 20 km/h) und deutlich über der Mindestlautstärke von 56 dB(A): Die Fahrradglocken-Norm "... schreibt mindestens 85 dB Schalldruck in 2 Metern Abstand vor."

Fahrradklingel – Wikipedia

de.wikipedia.org

Für die Teilnahme am Straßen-Verkehr sind Fahrrad-Glocken als Warngeräusch also eher unterdimensioniert, aber immer noch lauter als das Fahrgeräusch von Elektro-Autos bei Tempo 20 bis 30. Allerdings ist es bei den Autos das normale Fahrgeräusch, bei den Fahrrädern das Warngeräusch.

Also: Mehr Tempo 30 bitte, damit Fahrräder-Warngeräusche überhaupt eine Chance haben!

Die E-Auto-Lautstärke orientiert sich wiederum an der Lautstärke von Autos mit Verbrennungsmotor.

Eigentlich sollten alle Bemühungen dahin gehen, den Verkehr leiser zu machen. Schade nur, dass der Fahrradverkehr dafür zwar weit in Vorleistung geht, andere Fahrzeugarten aber nicht Schritt halten.

Zitat von TheK

Naja, stell dir das mit der "Helligkeit" von Fahrradbeleuchtungen in den 1990ern vor – die hatten ja mehr mit Glimmlichtern als mit Licht zu tun und wären vermutlich kaum zu sehen gewesen.

Nicht mehr ganz vorschriftsmäßig: Parabolspiegel fehlt, Seitensichtbarkeit nicht gegeben.

Wie war das eigentlich bei der Einführung der Nabendynamos? Wenn ich mich recht erinnere, mussten dafür keine gesetzlichen Regeln geändert werden. Soweit ich mich erinnere galt die Vorschrift, dass ein Dynamo vorhanden sein muss, aber nicht zwangsläufig ein Seitenläufer. Inzwischen muss ja nicht einmal mehr ein Dynamo vorhanden sein.

Und trotzdem es sehr verbreitet Standlicht per Kondensator gibt, ist Standlicht keine Vorschrift. Im Prinzip genügt eine Fahrradlichtanlage auf dem technischen Stand der 20er oder 30er Jahre auch heute noch weitgehend den eingängigen Vorschriften. Nur bei der Seiten-Sichtbarkeit des Rücklichtes gab es Veränderungen und das Rücklicht musste dann irgendwann seit den 90er-Jahren mit einem Parabolspiegel ausgerüstet sein. Damals noch bei herkömmlichen "Glühbirnchen". Bei den LED's gilt das mit dem Parabolspiegel nicht mehr unbedingt.

Gab es nicht zwischenzeitlich sogar mal eine Vorschrift, dass der Fahrradscheinwerfer mit einem Ersatzglühlämpchen ausgerüstet sein muss, das zugeschaltet werden konnte, wenn das Glühlämpchen ausfiel?

Zitat von Mueck

Die Harakiri-Fraktion wird das erst gar nicht kaufen und anbauen, damit stellt sich bei denen die Nichtnutzungsfrage gar nicht erst ...

Wer also in Zukunft keinen elektrischen Blinker am Fahrrad hat, der gehört zur Harakiri-Fraktion? Das ist doch Quatsch!

Und was ist mit Leuten, die gerne Gebrauchte fahren? Soll ja bekanntlich Leute geben, die es nicht so dicke haben. Kann es denen zum Nachteil gereichen, wen sie die Blinker-Anlage vernachlässigen?

Fände ich nicht gut. Wenn der Blinker am Fahrrad angebaut ist, aber nicht funktioniert, dann darf es für diese Fahrradfahrer*innen keine Nachteile geben, wenn sie stattdessen ordentlich Handzeichen geben.

Zitat von Malte

https://www.leparisien.fr/amp/paris-75/a…ROAQBECNVGE.php

Gutes Argument, das man sich merken muss, um es im geeigneten Moment hervorzuzaubern: Die Einsatzfahrzeuge der Rettungsdienste sind deutlich schneller zu Stelle, wenn die Straßen nicht mit Autos verstopft sind!

Zitat von Peter Viehrig

Ich begrüße das und hoffe, daß dieses absolut unsinnige Verbot zeitnah endlich kippt. Es war schon immer einfach nur bekloppt.

Es gibt ja so einiges, was einfach nur "bekloppt" ist. Trotzdem muss es ja einen Grund gegeben haben, auch wenn es vielleicht ein "bekloppter Grund" war, der Ursache dafür war, dass Fahrräder nicht mit Blinkern ausgestattet sein durften.

Ich kann mir gut vorstellen, dass früher (ich sag' mal "Seitenläufer-Epoche") einfach keine ausreichend guten Leuchten dafür zur Verfügung standen. Die Glühlämpchen verbrauchten recht viel Strom, das elektromechanische Relais war größer als ein "Winz-Chip" von heute. Die Batterien waren schwer. Und das ganze System sehr anfällig für Störungen.

Ob das heute alles störungsfreier und langlebiger angeboten wird, wie ich es zumindest bei den LED-Lampen und LED-Rücklichtern erlebt habe? Kommt der Strom für das Blinklicht dann aus dem Nabendynamo? Mit Kondensator für Stand-Blinklicht? (Wie beim Rücklicht.)

Und was ist, wenn die Blinklichtanlage kaputt ist? Führt das dann bei Verkehrskontrollen zu Beanstandungen? Oder ist das "schnuppe", weil ja Handzeichen hinreichend gültig ist?

Und im Falle eines Unfalls? Blinklicht beim Linksabbiegen nicht benutzt, obwohl vorhanden, stattdessen "nur" Handzeichen gegeben. Beim Linksabbiegen übergemangelt. Selber Schuld?