18.30 Uhr:
Ups, Schlips vergessen! Diese Veranstaltung hat offenbar eine andere Zielgruppe als die üblichen „Hamburg wird Fahrradstadt“-Podiumsdiskussionen. Das ändert sich nur ein bisschen, als jemand ein Fahrrad durch die Lobby schiebt. Hier sind weniger Radfahrer und noch weniger Grüne — kein Wunder bei der Veranstaltung der eher liberalen Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit.
Auch hier wird vor allem über die Abgasproblematik und das Thema Radverkehr in der Lobby diskutiert. Allerdings sind hier eher die FDP-nahen Ideen vertreten: „Seit es diese Fahrradstreifen auf der Straße gibt“, rechnet einer vor, „gibt es zehn Mal mehr tödliche Unfälle in Hamburg.“ Äh, ja. Der ADFC? „Ein ideologischer Totalausfall.“ Lastenräder: „Gefährlicher Unsinn auf zwei Rädern.“ Okay, und was ist mit Parkplätzen? „Die Grünen richten den Einzelhandel zugrunde. Wie sollen die Leute Autofahren, wenn es keine Parkplätze mehr gibt?“
Vielleicht ist das auch ein Problem der momentanen Verkehrspolitik: Was man nicht durch die Windschutzscheibe sehen kann, ist außerhalb des Horizontes.
Zu einer Podiumsdiskussion zum Thema „Innovative Lösungen für den innerstädtischen Verkehr“ werden heute erwartet:
- Dipl.-Ing. Jens P. Meyer MdHB, Stadtentwicklungspolitische Sprecher der FDP-Fraktion in der Hamburgischen Bürgerschaft
- Dieter Posch, Hessischer Staatsminister für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung a. D.
- Lutz Aigner, Geschäftsführer Hamburger Verkehrsverbund GmbH
- Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender Hamburger Hochbahn AG
Moderation: Volker Sparmann, Gründungsgeschäftsführer Rhein-Main-Verkehrsverbund, Mobilitätsbeauftragter Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung
19.09 Uhr:
Los geht’s. Begrüßung und Einleitung zur Kühne Logistics University.
Steffen Saebisch erzählt was zur Friedrich-Naumann-Stiftung. Mobilisierung wäre ein riesiges Thema, da überall auf der Welt die Städte wüchsen. Ein wesentlicher Teil der FNS wäre die Gestaltung lebenswerter und lebensfähiger Städte.
19.20 Uhr:
Sparmann stellt die vier Diskussionsteilnehmer vor.
Sparmann: In der Zeitung stünde jeden Tag etwas über Mobilität und das Thema würde immer komplexer. In den nächsten fünf Jahren würde sich mehr verändern als in den letzten zwanzig Jahren. Das erfordere Manangement-Fähigkeiten — denn die Politik setze nur die Rahmenbedingungen.
An Falk: Was sind die Themen, um die Hamburger Hochbahn im Sinne der Stadtentwicklung in die Zukunft zu führen.
Falk: Das wäre ein großes Thema. Die Hochbahn habe eine Strategie bis 2030 — es wäre beispielsweise ein Unikat, dass man etwas wie die U5 auf einmal in Angriff nehme.
Busse würden zehn bis zwölf Jahre genutzt, insofern wäre 2030 gar nicht mehr fern. Die Hochbahn investiere 200 Millionen Euro pro Jahr in Infrastruktur, da überlege man schon, ob man eine neue Eisenbahnbrücke für 20 oder 100 Jahre abschreibe.
Außerdem wäre Digitalisierung ein großes Thema. Man wisse heute noch gar nicht, wie 2030 die Mobilität in digitaler Hinsicht aussehe, man könne noch nicht einmal bis 2020 voraussehen. Es wäre eine große Herausforderung, unter diesen Umständen langfristige Entscheidungen zu treffen.
Für Falk stünden zwei Dinge fest: Erstens werde die Grenze zwischen MIV und ÖPNV in den nächsten Jahren verschwimmen und schließlich verschwinden. Falk stellt sich vor, dass man 2030 aus dem Haus gehe, eine Kapazität bestelle, die ein Pkw, ein Kleinbus oder einen Bus mit flexiblen Routen bestellen, die sich jeweils im Preis unterscheiden. Man werde kein eigenes Auto mehr haben, sondern sich Mobiliät teilen. Es mache keinen sinn, ein eigenes Auto zu besitzen. Man werde mit viel weniger Fahrzeugen und weniger Verkehrsfläche mehr Mobilität leisten. Die Frage wäre, wer das organisiere, Autohersteller würden beispielsweise zu Mobilitätsdienstleistern.
Klar wäre, dass die Mobilität emissionsfrei ablaufen werde, das stünde außer Frage.
Sparmann: Das erfordere alles eine gewisse Koordination. Er möchte wissen, wie gut HVV und Hochbahn zusammenarbeiten.
Aigner: HVV und Hochbahn könnten prima zusammenarbeiten. Der HVV organisiere den ÖPNV in drei Bundesländern und sieben Landkreisen. Hamburg wäre der primäre Standort, der Impulse setze, gerade deshalb müsse man dafür sorgen, das Umland nicht abzuhängen. Im Verbund wären 30 Verkehrsunternehmen, vom Privat- bis zum Bundesunternehmen, die alle in die selbe Richtung arbeiten müssten. Das funktioniere im HVV sehr gut, schließlich habe man bereits fünfzig Jahre Übung.
Digitale Maßnahmen wie elektronische Tickets und Fahrplanauskünfte senkten die Einsteigshürden zum ÖPNV, da müsse allerdings der Ausbau des NAhverkehrs Schritt halten. Mehr Fahrgäste brauchten mehr Kapazität, die außerdem ansprechend sein muss, damit die Fahrgäste nicht verschreckt werden.
Sparmann: Hamburg wäre eine extrem stark wachsende Stadt. In Hinblick auf Klima- und Umweltschutz, wie ist da Ihre Position?
Mayer: Stadtentwicklung müsse ideologiefrei sein, das passiere heute aber nicht. Die meisten seiner Kollegen legten sich zu sehr auf das eine oder andere fest und setzten nur das in der Verkehrspolitik um. Man könne in einer Stadt wie Hamburg nicht nur eine Mobilitätsart favorisieren. In den 60er und 70er Jahren habe man ganz Deutschland auf das Auto zugeschnitten, Gottseidank wäre nicht alles davon umgesetzt worden.
Heute mache man einen ähnlichen Fehler, weil es nur um das Fahrrad ginge. Man dürfe aber nicht den ÖPNV vergessen.
Die Verschmelzung zwischen ÖPNV und MIV fände bereits heute statt, die meisten Menschen nutzten verschiedene Verkehrsarten. Man nutze sie aber nicht, weil man sie politisch vorschreibe, sondern weil man einen Kopf zum Denken habe. Jeder habe individuelle Ansprüche an den Verkehr, daher gäbe es individuelle Ansprüche an das Verkehrsmittel. Man könne nicht mit der großen Kelle sagen, es müssten alle aufs Rad steigen oder alle in die Bahn steigen.
Es wäre nicht absehbar, dass Hamburgs Wachstum in absehbarer Zeit stagniere, also nähme auch der Verkehr zu. Als Politik müsse man da entsprechende Angebote schaffen, damit jeder das Verkehrsmittel seiner Wahl nutzen könne.
Sparmann: Eine Empfehlung: Sie sollten nie mit ihm [Dieter Posch] Radfahren, der fährt Berge hoch, die es bei der Tour de France nicht gäbe. Die Qualität einer Stadt wäre aber auch, dass Menschen sich dort wohlfühlen und dort leben wollen. Wie ist der Ansatz von Dieter Posch zu multimodaler Mobilität?
Posch: Verkehrspolitiker redeten heute nur über Autobahnen oder Ortsumgehungen, aber nicht um die Vorzüge der einzelnen Verkehrsträger. Posch habe noch in einer Zeit gelebt, in der der MIV der Böse, der ÖPNV der Gute wäre. Verkehrspolitik wäre die essentielle Grundlage für die wirtschaftliche Region. Grundvorraussetzung für jede wirtschaftliche Entwicklung wäre die Möglichkeit, von A nach B zu kommen.
Es wäre richtig, dass es ein Zusammenwachsen von MIV und ÖPNV gebe. Es bestünde aber die Gefahr, dass einer dabei verliere. Posch stelle sich die Frage, ob eine Digitalisierung im Bereich des autonomen Fahrens nicht wieder zu einer Zunahme des MIV führe. Die Faszination der Digitalisierung könne dazu führen, dass der ÖPNV verliere. Digitalisierung müsse die Stärken der einzelnen Verkehrsträger herausarbeiten.
Posch staune, in welchem Umfang das Fahrrad heute eine andere Funktion habe als vor zwanzig Jahren.
Man müsse ein ausgewogenes Verhältnis zwischen ÖPNV und MIV sicherstellen. Wichtiger wäre in Ballungsgebieten aber der ÖPNV.
Er zitiert einen Oberbürgermeister, der sich auf die Digitalisierung freue, da ein Auto dann nicht mehr 85 Prozent der Zeit herumstehe und nicht immer ein einzelner Mensch im Auto sitzt.
Man könne die Folgen der Digitalisierung momentan noch nicht ansatzweise übersehen. Egal, was passiert: Das Mobilitätsverlangen der Menschen werde sich nicht reduzieren. Vielleicht werde man nicht mehr Eigner eines Autos sein — die Automobilindustrie stelle sich darauf ein, dass andere Formen der Mobilität angefragt würden wie Carsharing. Aber egal unter welchem Antrieb: Man brauche Infrastruktur und die wäre nicht im ausreichenden Maße vorhanden. Es scheitere da nicht am Geld, sondern an der Möglichkeit, schnelles Baurecht zu schaffen.
Sparmann spricht vom Schienenverkehr, der eventuell der wichtigste Verkehrsträger würde und andere Verkehrsarten nur Zubringer wären. Frage an Falk: Geht Digitalisierung ohne gleichzeitigen Ausbau der Infrastruktur?
Falk: Wenn man etwas aus der Digitalisierung lernen könne, dann dass man nicht dogmatisch sein. Es brauche Angebote, die den Kunden überzeugen. Worin besteht denn für Metropolen wie Hamburg die große Voraussetzung?
In Hamburg habe man mit Feinstaub und NOx umgehen. Alle sagten, dass man mit der alten Konzeption, dem Ausbau des ÖPNV, teilweise an den Grenzen angelangt wäre, beispielsweise beim Busverkehr. 2020 oder 2021 wären einige Linien an ihre Grenzen stoßen. Eine Lösung wäre eine U-Bahn, da müsse die Infrastruktur ausgebaut werden.
Gedankenspiel: Von heute auf morgen wären alle Autos emissionsfrei — super! Damit habe man aber kein Verkehrsproblem gelöst. Die entscheidende Thematik der Digitalisierung wäre aber, den Menschen die Möglichkeit zu bieten, auf einen eigenen Pkw zu verzichten. Man müsse den Bürgern das zur Verfügung stellen, was sie benötigen.
Man habe in Hamburg mit Carsharing eine gute Basis, das Problem wäre aber, dass sich Carsharing nur in der Innenstadt abspiele. Die eigentliche Thematik mit Zubringerverkehr in der Fläche wäre aber kompliziert, weil man dort keinen Gewinn machen könne. Man müsse aber Alternativen für Einpendler ermöglichen.
Mit dem Autoverkehr heute könne niemand zufrieden sein, denn auch batteriebetrieben stünde man weiter im Stau.
Sparmann an Meyer: Sehen Sie das genauso? Welche Konzepte können Sie sich vorstellen?
Meyer: Man müsse auch feststellen, dass Carsharing nicht die Lösung für alles wäre. Individuelle Fortbewegung wäre ein Grundbedürfnis des Menschen. Es werde vielleicht individuelle Fahrzeuge geben, die auf Abruf angefahren kommen. Es werde immer so getan, als ob alles so einfach wäre, man brauche einfach Carsharing, dann lösten sich die Verkehrsprobleme von ganz allein. Viele Berufsgruppen wie Handwerker oder Arbeiter wären auf ihre Fahrzeuge angewiesen. Es wäre ein Paradoxon, dass die heutige Stadtentwicklung belohne, beim Neubau auf Tiefgaragenstellplätze zu verzichten.
Er glaube aber nicht daran, dass es in Zukunft keine individuellen Fahrzeuge mehr geben werde.
Sparmann: Es wäre nachgewiesen, dass sich das Mobilitätsverhalten in den letzten fünf Jahren stark verändert habe.
Posch: Was Herr Meyer zurecht sage, dass es immer auf die individuellen Bedürfnisse des Bürgers ankomme. Beim autonomen Fahren gäbe es nur noch ein Fahrzeug, dass ich für meine Zwecke anfordere. Dort wäre man nicht mehr Akteuer. Es gäbe aber zu unterschiedliche Bedürfnisse, als dass man sie mit dem autonomen Fahren lösen.
In früheren Jahren wäre das Auto heroisiert worden, heute verzichte die Jugend immer mehr auf das eigene Auto — doch mit WhatsApp transportiere man seine beiden Zwillinge nicht mehr.
Sparmann: Als man sich zum ersten Mal mit Electronic Ticketing beschäftigt habe, hätte man gar nicht gewusst, dass es Smartphones geben werde. Eine Zukunftsvision wäre, dass der Schienenverkehr die große Verkehrslast übernehme und die letzte Meile von kleinen Bussen sichergestellt werde. Was macht der HVV in dieser Richtung?
Aigner: Mit autonomen Fahren könne man die komplette Verkehrsleistung nicht stemmen. Die Automobilunternehmen drängten mit großem Elan in diesen Markt. Autonom fahrende Kleinbusse wären eine schöne Vision, doch wir lebten in einer Großstadt mit sozialen Spannungen und Strukturen. Er glaube nicht, dass man abends um acht Uhr in einen autonom fahrenden Bus einsteige, wenn dort schon vier suspekte Personen drinsäßen.
Es gäbe viele disruptive Prozesse in Form von neuen Ideen, mit denen man sich auseinandersetzen müsse. Rest aufgrund von Motorradlärm vor dem Fenster undeutlich.
Sparmann: In der Berliner Koalitionsvereinbarung stünde, dass die Fahrpreise nicht mehr erhöht würden. Wie sehe es mit der Bezahlung des Personals aus, so dass es keine Probleme mit der Suche nach qualifiziertem Fahrpersonal gibt?
Falk: Das Hamburger System wäre sehr interessant, da die Preiserhöhung an eine Indizierung gekoppelt werde, um die wirtschaftliche Entwicklung abzubilden. Es wäre kein Platz für Missmanagement, schließlich werde man auch am Kostendeckungsgrad gemessen. Jeder Euro, den man einnehme, fließe eins zu eins wieder in das System zurück. Spannend: Man werde ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse anschaffen, die es heute noch gar nicht gäbe. Tariferhöhungen müssen sich messen lassen, ob dennoch mehr Fahrgäste kämen und das funktioniere mittlerweile.
Aigner: Wenn Daimler-Benz eine Flotte von Free-Floating-Autos habe und man feststelle, dass ab einer bestimmten Uhrzeit die Nutzung sinke, könne man den Preis senken. Das wäre dem HVV untersagt. Es wäre schwierig bei Kooperationen, wenn der eine Partner derartige Gestaltungsmöglichkeiten habe, der andere aber nicht.
Posch: ÖPNV ist immer davon geprägt, dass die Politik bei den Preisen mitrede. Darum habe man das Besteller-Prinzip eingeführt, so dass eine Kostentransparenz eingetreten wäre. Das werde aber immer verfälscht, wenn die Politik vorgaben mache, die dann befolgt werden müssten.
20:20 Uhr: Fragerunde
Frage zur Kostensituation. Wenn man neue Bahnsysteme führe, da hätte man doch die Möglichkeit der Einflussnahme, gerade was fahrerlose Systeme bei Neubauplanungen oder bestehenden Linien angehe. Damit könne man doch die Kosten erheblich reduzieren?
Falk: Definitiv. Personalkosten sind ein großer Kostenfaktor. Die U5 wäre bereits automatisch geplant. Weltweit wären alle Neubausysteme inzwischen automatisch. Das werde nicht mehr als konventionelle Systeme kosten. Es ginge bei automatischen Systemen nicht primär um Personalkosten, sondern um die Effizienz, bei automatischen Systemen könne man problemlos einen Minutentakt fahren, der auf konventionelle Art nicht machbar wäre. Ein Umbau von konventionellen Strecken wäre aber schwierig.
Frage: Wenn jede Stadt jetzt Elektrobusse bestelle, wer soll die alle liefern? 1.500 Elektrobusse pro Stadt wären viel.
Falk: Es gehe nicht um den sofortigen Austausch der kompletten Busse, sondern ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse anzuschaffen. Das wären 150 Busse pro Jahr. Man gehe gemeinsam mit anderen Städten an die Thematik heran, also werde man die Industrie dazu anhalten, ab 2020 reine Elektrobusse zu beschaffen.
Frage: Der Bau von Infrastruktur wäre stark abhängig von der jeweiligen Politik. Dass die U4 gebaut wurde, habe nicht die Hochbahn oder der HVV gebaut, sondern Ole von Beust. Die Hamburger Politik habe aber momentan keinen Plan. Wie soll das weitergehen mit diesen Entscheidungen, dass der Bürger nicht eingebunden werde. Müssten die Bürger den Radverkehr über sich ergehen lassen? Wie solle man damit auf Dauer fertig werden? Ab 2020 komme der Umbruch, dann reiße man die Fahrradwege wieder ab, wie solle man da zurechtkommen? (Undeutlich wegen Tumult.)
Meyer: Herr Hoch habe durchaus einen Plan, aber man müsse Verkehrspolitik eben unideologisch betreiben. Es müsse ein Miteinander der Verkehrsmittel geben, da herrsche Einigkeit. Man dürfe nicht mit dem Rückbau von Bushaltebuchten und der Einrichtung von Fahrradstraßen, wo man keine brauche, den Verkehr stören.
Posch: Das Verkehrsmengenproblem wäre nicht schwarz, rot, gelb oder grün, das wäre einfach da. Die Potenziale der Digitalisierung müsse man nutzen. Der ideologische Einfluss auf Verkehrspolitik werde weiter zurückgehen. Er wäre nicht für eine weitere Plakette, aber wenn der Rechtsstaat das vorschriebe, dann müsse man das befolgen.
Weitere Ausführungen zum autonomen Fahren bezüglich Haftung und Verantwortung.
Frage: Man rede die ganze Zeit über Personenbeförderung, was wäre denn mit der Frachtbeförderung? Auch das belaste unsere Straßen, Schienen und die Luft.
Sparmann: Personen und Güter wären zwei Seiten der gleichen Medaille, wenn man die gleiche Infrastruktur nutze. Heute ginge es aber nur um den Personenverkehr.
Frage: Könne man auch bei der Parkraumbewirtschaftung dynamische Preise nutzen? Wenn viele Leute parken möchte, werden die Preise teurer?
Meyer: Von der City-Maut halte er nichts. Es handle sich bei der City-Maut um eine Art Eintrittskarte in die Stadt. Man müsse aber jedem weiterhin die Wahlfreiheit lassen, mit dem Verkehrsmittel seiner Wahl ans Ziel zu kommen. Man könne aber Parkraumbewirtschaftung nachfragebasiert betreiben, so dass die berenzte Fläche effizient von vielen Menschen genutzt werden kann. Der Parkplatz wäre kein Privatgelände.
Frage: Der meiste Stau entstünde beim MIV, doch da habe die Diskussionen einen Bogen drumherum geschlagen. Müsse man nicht einen radikaleren Ansatz fahren? Den Grünen wurde vorgeworfen, zu sehr Fahrradpolitik betreiben? Wie wolle man die Stauproblematik denn konkret angehen? Schließlich beeinflusse die Stauproblematik auch den Wirtschaftsverkehr.
Meyer: Man habe nur einmal öffentlichen Raum zur Verfügung, den müsse man so aufteilen, dass alle Verkehrsmittel ihren Platz fänden. Man könne auf viele Arten den Verkehrsfluss steigern. Der steigende Verkehr in Hamburg müsse auch in Zukunft weiterhin abgewickelt werden.
Frage 1: Wie löst man das Parkproblem, ohne Pendler oder Anwohner zu benachteiligen? Der Verkehr in Hammerbrook würde besser fließen, wenn man nicht acht Runden um den Block fahren müsste.
Frage 2: Beschäftige sich S- und U-Bahn auch mit dem Thema Logistik?
Falk: Ja.
Frage 3: Man könne die Ticketautomaten der Hochbahn oder Parkscheinautomaten nur mit Münzen bedienen. Man könne nicht mal einen Anwaltstermin in Hamburg wahrnehmen, weil man den Parkplatz nur für eine Stunde bezahlen könne, dann auch mit zwei Euro.
Frage 4: Die Diskussion betraf im wesentlichen Teil organisatorische Probleme. Was aber fehlt wäre der Platz. Wenn mehr Fahrzeuge in die Stadt kämen, brauche man mehr Platz. In Hinblick auf die Stadtentwicklung der letzten vierzig Jahre wäre die Verkehrspolitik gegen die Wand gefahren. Die Handelskammer habe vor einiger Zeit einen sehr schönen Vorschlag zur Untertunnelung der Ost-West-Straße vorgelegt. Weitere Bauvorhaben müssten folgen, um den MIV zu verflüssigen. Das wäre in Hamburg bislang nicht zu erkennen.
Falk: Man wäre in der Neubeschaffung von Automaten, die könnten auch bargeldlose Bezahlung. Außerdem gäbe es die sehr gute HVV-App. Auf Dauer wäre die Lösung ein Checkin-Checkout-System, das automatisch den besten Preis berechnet. 2019 wolle man das HVV-weit ausrollen.
Meyer: Es wäre absurd, dass man die Stellplatzverpflichtung abgeschafft hat. Jeder unterirdische Stellplatz wäre ein guter Stellplatz, da öffentlicher Raum erhalten bleibe. Alternativen wären Quartiersgaragen und der Umstieg auf andere Verkehrsmittel. Das wäre aber eher Überzeugungsarbeit. Die Abschaffung von Stellplätzen wäre aber der falsche Weg.
Ende der Diskussion um 20.50 Uhr. Jetzt geht’s ums so genannte Netzwerken.
