Wie war der alte Witz?
Treffen sich zwei Schneeflocken auf dem Weg zur Erde. »Wohin fliegst Du?« fragt die eine. »Nach Süddeutschland, die Kinder erfreuen. Und Du?« - »Nach Hamburg. Den Verkehr lahmlegen.«
Beiträge von Fahrbahnradler
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So oft schau ich nicht ins Hamburger Abendblatt. Schreiben die öfter so eindringliche Artikel?
Gelegentlich. JMW ist einer der vernünftigsten Journalisten beim HA. Und der Wechsel von Axel Springer zu Funke hat dem Blatt durchaus gutgetan.
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So ähnlich habe ich mcih gerade im TSP-Forum geäußert. Aber ich teile den Verdacht eines Foristen aus dem DRF:
»Alles klar, UdV-Meinungsmanipulatoren, in einigen Wochen ist das Thema msmedial durch und die Politiker haben sich eine Meinung "gebildet". Und die UdVanten wissen das, sonst haetten sie nicht die Dschurnos vorab selektiv mit den zu verbreiteten Haeppchen aus den Daten gefuettert.«
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Ich könnte mir das Überholen über das Gegengleis an den Bahnhöfen vorstellen. Erfordert ggf. den Einbau von zusätzlichen Gleiswechseln und entsprechende Planung der Fahrten und Zugbegegnungen. Bei einem geschlossenen System wie der Hochbahn ist jeder Zug metergenau im Netz ortbar. So, wie deren Computer heute schon die Geschwindigkeiten entsprechend beeinflusst, könnte er auch die Abstände dynamisch anpassen. D.h. der reguläre Zug bleibt eine Minute länger im Bahnhof stehen, fährt aber dann schneller, wenn sein Gleis wieder frei ist. Der Sprinter würde also Zickzack fahren und statt auf freier Strecke zu warten vielleicht auch den einen oder anderen Zwischenbahnhof mitnehmen.
Ich habe über 20 Jahre im Fahrdienst der DB gearbeitet.
Wechsel ins Gegengleis bei einem System, das alle zwei bis fünf Minuten je Richtung einen Zug hat, möchte ich mir nicht vorstellen.
Zickzack fahrende Sprinter auch nicht.
Es gibt zwar schöne Videos auf Youtube, wie auf Schnellfahrstrecken überholt wird, aber das sind Strecken mit teilweise 20 bis 40 Minuten Abstand zwischen zwei Zügen.
Für Sprinter bräuchte man eigene Strecken (interpretier mal die Pariser Metro 14 als Sprinter: »Auf einer Gesamtlänge von 8 km bedient sie in einer Gesamtfahrzeit von sieben Minuten neun Stationen, deren durchschnittlicher Abstand 1,1 Kilometer beträgt. Das ist mehr als das Doppelte der sonst üblichen 500 Meter.« (Sagt Wikipedia)
Also beispielsweise: P+R bei Ahrensburg - S-Ahrensburg - U-Volksdorf - S-Poppenbüttel - U-Langenhorn Markt - S-Airport - mitten unter der City Nord - U-Borgweg - U-Mundsburg - Hbf...
Wird teuer, so was ...
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Wenn man wie in Hamburg alle Bahnlinien über einen Knotenpunkt führt, wäre es doch eigentlich sinnvoll, wenn es "Sprinter" geben würde. D.H. Linien, die von außerhalb auf mehr oder weniger direktem Weg zu den Umsteigepunkten fahren. In Kombination mit entsprechendend großzügigen P+R- Anlagen wäre das eine echte Entlastung, sowohl für Straßen, als auch für die Bahnlinien selbst.
Wenn ich aktuell morgens in HH-Schnelsen in die (volle) Bahn steige, muss ich in HH-Eidelstedt in zwei völlig bereits überfüllte S-Bahn-Linien mit Speckgürtel-Pendlern umsteigen. Für eine der beiden Bahnen ist das sogar erst die erste Haltestelle nach dem Startpunkt. Auf der U2 dasselbe. In Niendorf Nord lohnt sich die U-Bahn selbst im Berufsverkehr kaum, ab Niendorf Markt ist der Langzug dann voll. Trotz Abfahrt alle 3 Minuten dort. Und er wird voller... Nördlich von Niendorf Nord ist grüne Wiese. Eine Station mehr, dazu ein großer Parkplatz an der Oldesloer Straße/A7 und Direktzug in die Innenstadt, wären meine Vision.
Die Frage ist, wo die Sprinter an den normalen Bahnen vorbeiziehen sollen. Denn die würden weit mehr als 5 Minuten gutmachen.
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Punktabzug gibt es natürlich dafür, dass sie keine Bank überfallen haben, sondern die Sparkasse. Obwohl die immer Werbung macht mit »Meine Bank heißt ...«.
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Ökologisch korrekt, prima!
Und Glück gehabt, dass niemand die Räder geklaut hat, während sie bei der Arbeit waren ...
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Ja, Ullie, bei der Investitionsstrategie bin ich ganz bei Dir:
Wenn man für den Betrag X entweder 10 km U-Bahn bauen und die Fahrspur für die Autos »freimachen« kann oder aber 200 km Straßenbahn in den Straßenquerschnitt setzen kann, dann nimmt der typische deutsche Behördenmichel die 10 km U-Bahn. Aber das muss ja nicht so bleiben (zumal Stadtbahn/Tram schneller zu bauen ist als U-Bahn).
So, und jetzt stellen wir uns mal die sechsspurigen Asphaltschluchten neu sortiert vor: pro Richtung ein, zwei Spuren weniger für die Autos und dafür Tram und Radfahrspuren. Das verändert die Entscheidungsfindung, welches Verkehrsmittel man nutzt.
Anders formuliert: Wenn die öffentliche Hand nicht genügend ÖPNV anbietet, um Abwanderer aus den Autos aufnehmen zu können, dann werden die Argumente »die Busse und Bahnen sind doch jetzt schon voll« oder »ich kann nicht 60 Minuten auf den nächsten Bus warten« Totschlagsargumente bleiben.
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Die Kommunen müssten eine angebotsorientierte Verkehrspolitik machen. Das könnte für Städte der Größenordnung B / HH / M heißen:
- U-Bahn und S-Bahn-Strecken im Stadtgebiet mo-so 4:30-0:30 alle 5 Minuten, außerhalb je nach Siedlungsstruktur und Tageszeit alle 5 bis 10 Minuten
- hochfrequentierte Strecken alle 2,5 Minuten
- Tram und Busse: durch Linienbündelung Vielzahl von Verbindungen mit dem Ziel, auf den Strecken zu einer ähnlichen Frequenz zu kommen wie oben
- neue Linien, um besser in die Fläche zu kommen
So, und dann kann man ausrechnen, wie viele Fahrzeuge und wie viele Mitarbeiter/innen man zusätzlich braucht und was das kostet.
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Nee. Der schätzt 12 Mrd. nur für die Fahrpreiskompensation.
Alles weitere würde nochmal 12 Mrd. kosten.
Das »alles Weitere« meinte ich doch: mehr Busse und Bahnen hinstellen ... und dafür »noch mal 12 Milliarden oben drauflegen«, sinngemäß
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Was in Berlin nicht auf dem Radweg radeln muss:
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»Der Bus kommt ja trotzdem nur alle 20 Minuten.«
Nee, der Bus kommt dann alle 5 Minuten. Oder es kommt alle 5 Minuten eine Tram. Dafür ja die 12 Mrd. Investitionen, die Heiner Monheim geschätzt hat.
Häuserabriss - das wurde in Stuttgart schon diskutiert, und zwar ernsthaft. Da wies man darauf hin, dass die Frischluftschneisen im Kessel in der Vergangenheit zugebaut wurden.
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Vielleicht ändert die Polizei ja mal ihre Haltung. Denn jetzt hat es nicht Malte getroffen, sondern eine aus den eigenen Reihen.
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Die Frankfurter U-Bahn ist beispielsweise ohne WL ausgestettet
You made my day. Da wo Forumteilnehmer und ich beruflich herkommen, bedeutet WL das hier:
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Wenn ich mich nicht irre, ist dort nur indirektes Linksabbiegen erlaubt ...
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Na, dann fangen wir ganz vorn vorne an, am Südende der Clausewitzstraße bei der Hans-Böckler-Allee. Dort ist ein baulich getrennter Hochbordradweg mit VZ 241 vorhanden.
https://www.google.de/maps/@52.37025…t/data=!3m1!1e3
Irgendwann schwenkt der Gehweg nach rechts, so dass ein Grünstreifen mit Bäumen zwischen dem Radweg an der Bordsteinkante und dem Gehweg liegt. Team Grün achtet sehr darauf, dass beim Parken keinesfalls der linke Außenspiegel über die gestrichelte Linie hinausragt. Dass dadurch der rechte Außenspiegel in den Radweg hineinragt, ach, egal.
https://www.google.de/maps/@52.37405…!7i13312!8i6656
Ein Stück weiter gibt es keine Bäume zwischen den beiden Hochbordteilen mehr, dann aber gabelt sich die Anlage erneut. Radfahrer links, Fußgänger rechts.
https://www.google.de/maps/@52.37592…!7i13312!8i6656
Natürlich wäre es nett, wenn da zwei Schilder stünden, nämlich links ein 237 und rechts ein 239. Vermutlich sieht der Durchschnittshannoveraner, was gemeint ist.
Und so kommt man getrennt an den Theodor-Heuss-Platz. Und da endet die Zweiwegigkeit und es taucht das VZ 240 auf. Nach Norden folgt eine Konstellation, die ich für unglücklich halte: im Westen stehen Häuser, die vielleicht von Radfahrern angesteuert werden möchten. Der 240-er-Weg verläuft aber hinter der Straßenbahntrasse, die sehr selten einen Übergang hat. Während ein Autofahrer an jeder Einfahrt einfach links abbiegen kann, ist das für den nach Blauschild fahrenden Radler unmöglich. Der müsste also rechtzeitig auf die Fahrbahn und sich vermutlich einiges an Gehupe anhören.
Okay. Jetzt bin ich an der Fritz-Behrens-Allee und der Haltestelle Zoo. Das Ding zwischen Bordsteinkante und Pollern sieht nach einem Radweg aus.
https://www.google.de/maps/@52.37658…!7i13312!8i6656
Den darf ich natürlich mangels Beschilderung nicht linksseitig benutzen, aber ich darf erwarten, dass Fußgänger nicht auf diesem Streifen laufen.
Hier sieht man, dass der Radweg von schräg hinten kommt:
https://www.google.de/maps/@52.37658…!7i13312!8i6656
Logisch, denn vorne ist ja die Straßenbahn.
Wir haben also im Grünstreifen zwischen den Bäumen eine Trasse, die von Fußgängern in beiden Richtungen und von Radfahrern nur von Süd nach Nord benutzt werden darf.
Dann kommt die von Dir genannte Stelle. Und kurz danach dieses hier:
https://www.google.de/maps/@52.37773…!7i13312!8i6656
Genau hier fehlt ein Schild, das den Fußgängern vorschreibt, links vom Baum zu laufen.
Ein weißes Fahrradsymbol auf der vorderen Trasse hätte auch sehr geholfen, denn es gibt ja kein passendes Schild, um einen in der Gegenrichtung benutzungsflüchtigen Radweg zu kennzeichnen.
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Das ist ein reiner Radweg. Der Fußweg befindet sich rechts außerhalb des Fotoausschnitts.
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Schon mal in Paris um 3.30 am Wochenende mit der Metro gefahren?
Nee, um die Zeit musste ich immer arbeiten.
Ich weiß, in Paris hat sich die Errungenschaft der Schillpartei nicht durchgesetzt ...
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https://www.mopo.de/hamburg/gefahr…lobby--29711502
Seit Jahren weist der Verein auf Probleme wie sogenannte Bettelampeln, kaputte Gehwege oder Konflikte mit Auto- und Radfahrern hin. Doch noch passiert zu wenig – auch weil die Stadt aktuell vor allem auf die Förderung des Radverkehrs setzt. „Das ist eigentlich ganz wunderbar, darf aber nicht zulasten des Fußverkehrs gehen“, sagt Tesch. Radwege würden auf die Straße gehören – zu oft blieben sie jedoch auf dem Bürgersteig, würden dort sogar verbreitert. „An der Stresemannstraße ist das passiert, dort gibt’s für Fußgänger jetzt kaum noch Platz“, meint sie.
Deutlich besser sei die Lage nach dem Umbau am Neuen Kamp: Radstreifen wurden auf die Straße gelegt, die Fußwege verbreitert.
