... wobei ich an der Stelle klarstellen möchte, dass auf meinem Schreibtisch nun auch nicht der Stein der Weisen herumliegt und mich inspiriert. 
Auch weiß ich sehr wohl, dass technisch "richtige" Lösungen etwas für den technischen Betrieb sind. Bahn, Wasserstraßen... sich technisch richtige Lösungen in Bezug auf Radverkehr fast nie gut verkaufen lassen.
Weil dieser Typ von Lösungen auf Regeln und Richtlinien basiert, geforderte Radverkehrsinfrastruktur leider fast ausschließlich auf "gefühlter Sicherheit" und Separation.
Wenn man naheezu unendliche Flächenverrfügbarkeit hat, oder endliche Flächenverfügbarkeit mit großen Geldsummen kompensieren kann: ja, dann baut man 1A-Separation, die auch grundsätzlich funktioniert.
Z.B. könnte in Jena eine grandios zu fahrende Radschnellverbindung in Süd-Nord-Relation entlang der Saale und der Bahnlinie bestehen. Durchgehende Niveaufreiheit, direkte Anbindung relevanter Ziele, autofrei, Platz für Fußverkehr. Kostet.
Wo man keine unbegrenzte Flächenverfügbarkeit hat (Innenstadtlagen), wird man Separation nur schaffen, in dem man Verkehrsarten durch Aussperren trennt. Reine Fahrradstraßen, reine Fußgängerzonen, reine "KFZ-Straßen" (ja, letzteres ist schwierig 
)
Diese Trennung löst einen Zielkonflikt aus, wenn der ÖPNV betroffen ist. Den will man auf Grund der meist innerstädtischen Ziele ja nun gerade nicht raushaben aus der Innenstadt.
Karlsruhe ist da den Weg gegangen, die Straßenbahn auf Ebene -1 zu legen. Übrigens mit Architektonisch grandiosen Haltestellen. Sind wir wieder beim Anfang: Geld.
Und in Aachen? Der Innenstadtring wird einfach Busring bleiben. Daran ist - Stand jetzt - nicht zu rütteln.
Wie möchte man nun den Radverkehr abwickeln?
a) Trennung vollständig
b) Trennung teilweise
c) Mischverkehr
Auf dem Papier würden a-c funktionieren und möglich sein.
Was Schutzstreifen aber suggerieren: Trennung. Was Schutzstreifen sind: Mischverkehr
Da können wir jetzt noch 15 Jahre warten, bis das von der Theorie der StVO langsam in die Praxis hinterm Steuer einsickert.
Oder wir hören direkt auf mit dem suggestiv-Mist und sagen klar: Mischverkehr oder Trennung. Wir entscheiden uns.
Mit roten Schutzstreifen in Überbreite und gepflastertem Rest-Fahrbahnteil treibt man allerdings das wirre Prinzip von Trennung-aber-Mischverkehr der Schutzstreifen auf die Spitze.
Entweder kann legal überholt werden: dann brauchts keine Schutzstreifen
oder es kann nicht legal überholt werden: dann brauchts keine Schutzstreifen
Für ein attraktives Autofahren bauen wir Autobahnen bis in die Zentren. Kreuzugsfrei. Wir richten Ampelphasen so ein, dass auf wichtigen Relationen "grüne Welle" kommt.
Und für Busse? Gibt's manchmal Vorrangschaltungen und Anforderungen. Ansonsten stecken wir den Busverkehr meist in den Mischverkehr.
Wer attraktiven (schnell, zuverlässig, am Stau vorbei, direkte Wege) ÖPNV mit Bus erreichen will, der baut Sonderfahrstreifen. Nur Bus. Kein KFZ, kein Auto. Bus.
Der Vorschlag in Aachen ist: wir machen den Busverkehr so langsam wie den Radverkehr. Überholen ist möglich, aber sinnlos. Oder nicht möglich. In jedem Fall: Reduzierung der Durchschnittsgeschwindigkeit, Verlängerung der Linien-Umlaufzeit. Gleiche Taktung = mehr Personal, mehr Fahrzeuge.
So sehr ich für mehr Radverkehr bin: wenn das die Folge ist, lehne ich solche Vorschläge ab.
Auch sind "Verkehrsversuche" mit Schutzstreifen bisschen suboptimal. Wir haben jetzt jahrelange Erfahrungen damit. Dank "Verkehrsversuchen" sogar Außerorts. Da brauchen wir doch nicht noch den nächsten Verkehrsversuch, der - das ist doch dann das Ziel - noch eine weitere Regel in den unübersichtlichen Regelbusch (ist kein Baum mehr...) einführt.
Schutzstreifen nur bei Bedarf überfahren. außer, sie sind rot und die Fahrbahn ist teilweise gepflastert. Und nur für Busse, aber nicht für LKW... 
