Dafür müssen wir uns auf Experten verlassen. Und die reden bei der Abnutzung einer Fahrbahn normalerweise nur von der Achslast.
Die aber wiederum mit der vierten Potenz zuschlägt. D.h. selbst wenn du nur Faktor 2 zwischen Achslasten von PKW und LKW ansetzt , werden dann positive Einflüsse der geringeren Geschwindigkeit von LKWs wohl mehr als kompensiert.
Ich würde wetten, dass es keinen Quadratmeter mehr öffentlichen Park, für anderes nutzbaren Straßenraum, oder ökologisch sinnvoll gestaltete Grünflächen gäbe, wenn man den exklusiv für KFZ reservierten Verkehrsraum streichen würde.
"Exklusiv für KFZ reservierter Verkehrsraum" sind nur Autobahnen, KFZ-Straßen, Straßen mit Z.254 und Fahrbahnen mit benutzungspflichtigen Radwegen daneben. Anderswo darfst du auch als Radfahrer diesen Verkehrsraum nutzen. Das Problem ist eher, das Autofahrern es grundsätzlich gestattet ist, öffentliche Strassen als Lagerplatz für ihre Fahrzeuge zu nutzen und dies auch intensiv genutzt wird. Hauptsächlich dadurch mutieren öffentliche Straßen zu Blechwüsten.
Wieviel Häuser/Wohnraum auf einer bestimmten Fläche untergebracht wird, ist zuallererst eine Frage der planerischen Vorgaben. Da kann man Einfamilienhäuser mit viel (privatem) Grün darum herum vorgeben oder auch große Hochhausblocks mit oder ohne Grün dazwischen.
Inzwischen ist es ja so, das bei den Neuwagen Diesel-PKW im Schnitt mehr CO²/Km ausstoßen wie Benziner. Weil besonders bei den übergroßen fetten SUVs "sparsame" Diesel sehr beliebt sind. Und ein Fahrverbot trifft wohl einen Besitzer eines solchen teuren Fahrzeuges besonders.
In dem Schlussplädoyer fordert der Staatsanwalt eine Strafe von 90 Tagesssätzen. Er fordert ausdrücklich nicht einen Fahrerlaubnisentzug. Er wich damit von seiner Anklage ab, dass der Angeklagte nicht fähig sei, ein Fahrzeug zu führen. Der Verteidiger konzidierte die Fahrlässigkeit des Angeklagten und hielt eine Strafe von 60 Tagesssätzen für angemessen. Nach der Beratung verkündete das Gericht das Urteil: der Angeklagte wird zu einer Strafe von 90 Tagessätzen a 30,- € verurteilt und muss zusätzlich die Kosten des Verfahrens tragen.
Separate Radampeln verkürzen zwar die durch Räumzeiten verursachten Rotphasen. aber sie stehen üblicherweise vor der Kreuzung. Da ist ein Rechtsabbieger schon vorbei und sieht dann nur noch die bereits rote Fußgängerampel ... Und es gibt dann wieder mal einen bösen Rotlichtradler .
Solange die Radinfrastruktur nicht benutzungspflichtig oder offensichtlich überflüssig ist,kann man damit leben. Der Regelfall ist aber das fahrbahnbegleitende Radverkehrsanlagen mit Blauschildern ausgeschildert sind. Oder es sind Schutzstreifen. die üblicherweise überflüssig sind.
Nun, zeige mir mal eine Studie in der Unfallforschung, die Verkehrssicherheit für Radfahrer auf einem Radweg und auf einer Fahrbahn vergleicht und zum Ergebnis kommt, das der Radweg sicherer ist. Selbst in der Fahrradmusterstadt Kopenhagen hat man 2007 in dieser Studie herausgefunden :
"The safety effects of bicycle tracks in urban areas are an increase of about 10 percent in both crashes and injuries.
The safety effects of bicycle lanes in urban areas are an increase of 5 percent in crashes and 15 percent
in injuries. Bicyclists’ safety has worsened on roads , where bicycle facilities have been implemented."
Und die BAST hat sich damals übrigens auf ausgesucht "gute" Radwege beschränkt und konnte auch keinen Sicherheitsgewinn feststellen. Im Gegenteil ...
Siehe Luftbild. Es gibt dort einen freien Rechtsabbieger mit Zebrastreifen. Da war der Radfahrer wohl und wollte danach die K80 (Ampel) überqueren.
Eher umgekehrt. Wenn der Radfahrer den für ihn linken Radweg benutzt hat, kam er auf dem Luftbild "von oben" und hatte die Ampel bereits hinter sich.
weil -> wer grün hat darf fahren..... (und ist an allem Anderen was daraus resultiert unschuldig)
Das stimmt in dieser Absolutheit nicht. Beispiel : Ein LKW an einer grünen Ampel nach rechts abbiegen und fährt dann einen rechts von ihm befindlichen Radwegnutzer platt ...
Einfache Erklärung: Die meisten Autos ( > 80%) sind nur mit dem Fahrer besetzt. Das reicht aus um die "Ausbildung" mehr als auszugleichen.
Radfahrstreifen sind theoretisch immer und praktisch fast immer benutzungspflichtig, Hochbordradwege hingegen nur noch im Ausnahmefall.
Das mag zwar in Berlin zutreffen, in anderen Städten sind aber auch die Hochbordradwege überwiegend benutzungspflichtig.
Das Radfahrstreifen benutzungspflichtig sind liegt auch daran, das sie ohne Beschilderung, die es ja nur in einer Variante mit Benutzungspflicht gibt , nicht von Seitenstreifen zu unterscheiden sind.
Hier halte ich die Argumentation für falsch. In der Tat scheinen mehr Helme nicht zu mehr Sicherheit für alle Radfahrer führen. Das lässt sich aus den Studien in Australien und Neuseeland ablesen. Die schützende Wirkung für den Einzelnen ist davon jedoch nicht betroffen.
Nochmal ein Beispiel,wie das mit der Risikompensation funktioniert: Autofahrer und Radfahrer vertrauen auf die Schutzwirkung des Helmes und Bremsen deswegen in einer Konfliktsituation unbewusst einen Moment später wie in der gleichen Situation ohne Helm.
Folge: Der Radfahrer prallt z.B mit 20 statt 18 km/h Differenzgeschwindigkeit auf die Windschutzscheibe. Der Helm führt dann dazu dass die Unfallfolgen nur so groß sind wie bei einem Aufprall mit 18 km/h.
Auusserdem sieht man in vielen Studien, das Helmträger offenbar häufiger verunglücken.
Warum sollte man keinen Helm tragen:
Weil jeder getragene Helm ein kleiner Schritt zur Helmpflicht ist. So muß das Urteil des BGH von 2014 leider ausgelegt werden.
Und weil die physikalische Schutzwirkung des Helms offenbar so gering ist, das sie durch andere Effekte wie z.B. Risikokompensation wieder aufgehoben wird. Denn bei Studien in Gegenden wo Helmbenutzungspflicht eingeführt wurde ( z.B Australien oder Neuseeland) konnte keine Schutzwirkung des Helms festgestellt werden.
Möglicherweise gibt es auch Unfallszenarien wo ein Helm die Verletzungschwere erhöht. Z.B. wenn aufgrund von Überständen des Helms das Genick stärker beansprucht wird oder das der Kopf wegdreht anstatt frontal aufzuprallen.
Woher diese Zahl kommt , würde ich gerne auch wissen. 2014 in Ba-Wü lag diese Quote bei 70%. So wurde es zumindest in der Pressemeldung zur Jahresunfallstatistik verkündet.
Nein, das wahr wohl hier
@timovic : In München ist zwischen den Straßenbahnschienen zu fahren einfacher, weil ihr dort Normalspur ( 1435 mm) habt. In Mannheim ist die Spurweite dagegen nur 1m.
Auch Radwege in Kopenhagen sind nicht sicherer als die danebenliegende Fahrbahn, weil es an Kreuzungen deutlich öfter kracht :
Studie aus Kopenhagen
Auch die Unfallopfer sind für die Verurdacher "rasende Ramborentnerradler", da sie ebenfalls "aus dem Nichts" auftauchen.
Das Hauptproblem der Unfallopfer ist, das sie der vermeintlichen Sicherheit des Radweges vertrauen.
Aus dem Google Cache funktionierts bei mir.
Es reicht aus, den Anhänger alle zwei Wochen an einen anderen Platz zu versetzen um diese Regel auszuhebeln. Sowenig Parkraum, das dies nicht zu bestimmten Zeiten problemlos ( also ohne lange nach einem anderen Platz zu zu suchen) möglich ist, gibt es dort wohl nicht.
