Beiträge von Th(oma)s

Zitat von DMHH

oooch, passend dazu hat gestern die StVB erklärt, dass in dem Fahrradstraßenstück der Von-Essen-Straße täglich(!) 3500 KFZ durchfahren. Trotz "Fahrradstraße" mit "Anlieger frei".

messerscharfe Schlussfolgerung der StVB dazu: Fahrradstraße müsste dort eigentlich abgeschafft oder aber mit "KFZ frei" beschildert werden...

Zitat von VwV StVO zu Z.244, Fahrradstraße

Zu Zeichen 244.1 und 244.2 Beginn und Ende einer Fahrradstraße

1 I. Fahrradstraßen kommen dann in Betracht, wenn der Radverkehr

die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu

erwarten ist.

2 II. Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur

ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender

Zusatzzeichen zugelassen werden (z. B. Anliegerverkehr).

Daher müssen vor der Anordnung die Bedürfnisse des

Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend berücksichtigt werden

(alternative Verkehrsführung).

Alles anzeigen

Eine richtlinienkonform handelnde StVB hätte entweder die Fahrradstraße von vorneherein gar nicht erst eingerichtet, oder müsste jetzt Maßnahmen ergreifen, die dazu führen, dass die Sache mit der dominierenden Verkehrsart demnächst auch eintritt.

Zitat von Reipe

Anzahl der Verkehrsunfälle mit Radfahrern der ersten drei Quartale 2017 in Hamburg sinkt um 5,2% gegenüber Vorjahreszeitraum. (...)
Mal sehen, wie er das mit seiner einseitigen Ideologie der Presse verkauft.

Habe ich das bisher übersehen, oder hatte schon jemand die Brücke von diesem Befund zum Faden „Fahrradstadt ist abgesagt“ geschlagen? Immerhin ist der Rückgang der Unfälle größer als bei den Radfahrerzahlen.

Zitat von Malte

In Hamburg ist der Radverkehrsanteil im Jahr 2017 im Vergleich zum Vorjahr gesunken.

Du solltest über die Bedeutung des Begriffs "Verkehrsanteil" nochmal nachdenken.
Hint: die Summe aller Verkehrsanteile muss immer 100 ergeben. Hint2: daraus folgt, dass man Anteile nicht ohne Kenntnis der Entwicklung der übrigen Verkehrsträger angeben kann, und dass jede Veränderung bei einem Verkehrsmittel durch eine gegenläufige Entwicklung bei den anderen Trägern begleitet wird. Wenn alle Verkehrsmittel gleichzeitig mehr (oder weniger) genutzt werden, ändern sich die Anteile aber nicht. Hint3: da bei "Verkehrsanteilen" meist der Modal Split am Wege-Aufkommen gemeint ist, kann der Radverkehrsanteil explodieren, während gleichzeitig das damit angestrebte Ziel (nämlich die Senkung der von der reinen Strecken-Verkehrsleistung abhängigen Lärm- und Abgasemission durch den MIV) gnadenlos verfehlt wird.

Abgesehen davon ist es merkwürdig, wie schnell der vermeintliche Radfahrerschwund in den Medien zur Kenntnis genommen und thematisiert wird. Höre ich da ein klein wenig klammheimliche Erleichterung?

Zitat von Th(oma)s

Über das ganze Jahr gerechnet wird die Opferzahl 2017 im Vergleich zu 2016 aber niedriger ausfallen.

Hier die offizielle Bestätigung des Statistischen Bundesamtes für den aufgrund der privaten Sammlung vorhergesagten Trend für den Zeitraum bis Ende September (Tabelle 2.1, Seite 25).

Zitat von Yeti

Jeder Radfahrer schafft mehr Platz für alle, auch für Autofahrer.

Das mit dem "Platz schaffen" funktioniert aber nur dann so wie erträumt, wenn man den Umsteigern nicht 24/7 eine komplette "Zweit-Infrastruktur" freihalten muss. Also nur dann, wenn die Umsteiger anschließend mit dem Rad die gleichen Flächen benutzen wie vorher mit dem Wagen.

Was außerdem garantiert in die Hose geht ist, wenn die Leute, die nach der vermeintlichen Umverteilung auf den neugeschaffenen Flächen unterwegs sind, vorher gar nicht Auto, sondern stattdessen Bus und Bahn gefahren sind. Der Umweltverbund gräbt sich dann einfach nur gegenseitig die Kunden ab, und wenn schlechtes Wetter ist, wundern sich alle Neu-Radler, wieso auf einmal die ÖPV-Tickets so teuer geworden und die Fahrplantakte so dünn geworden sind. Unterdessen fährt der MIV ungerührt mit dem Wagen neben den gähnend leeren Radverkehrsanlagen her.

Zitat von Fahrbahnradler

Da können Radfahrer Honig draus saugen (»Er hat gesagt, dass ..., und das bedeutet ...«), aber auch Autofahrer (»Er hat den Status quo als Basis für Veränderungen und damit prinzipiell akzeptiert, und daher kann es nicht sein, dass wir Autofahrer als einzige was abgeben sollen.«)

Ich halte dieses "die Autofahrer sollen was abgeben" schon im Ansatz für vollkommen verfehlt. Der einzelne Autofahrer besitzt ebensowenig irgendeinen Anspruch auf die Straßenfläche wie ein Radfahrer oder Taxifahrgast. Der Anspruch des Einzelnen auf die Nutzung einer Fläche wird auch nicht dadurch größer, dass es noch weitere Personen gibt, die ebenfalls ein gleichartiges Fahrzeug dort bewegen wollen. Auch gibt es "den Autofahrer" als selbständig denkende und handelnde Herden-Persönlichkeit ebensowenig wie den vielzitierten ominösen "Wähler".

Kurzum: man kann niemandem etwas wegnehmen, was ihm gar nicht gehört. Wer es für pfiffig hält, dem Auto Flächen "wegzunehmen", sollte bedenken, dass er damit gleichzeitig automatisch die Kapitulationserklärung/Schenkungsurkunde für alle verbleibenden Straßenflächen unterschreibt, die nicht explizit für Radfahrer freigehalten werden.

Allmenderaub bleibt auch dann Unrecht, wenn er im Namen der Besitzlosen begangen wird.

Zitat von Yeti

Das würde die Kommunen auf jeden Fall in Zugzwang bringen, die bestehenden Anordnungen zu überprüfen und andernfalls den Radfahrern sofort überall die Wahlmöglichkeit schaffen, auf der Fahrbahn zu fahren.

Die Beweglichkeit der Behörden hängt davon ab, ob die Änderung das Fahrbahnfahren begünstigt oder erschwert. Wenn sie wollen, können sie springen.

In Magdeburg haben mir Beamte der Straßenverkehrsbehörde lebhaft geschildert, wie sie 1998 wochenlang quasi in Tag- und Nachtschichten kreuz und quer durch die Stadt gehetzt sind, um nach noch unbeschilderten Radwegen zu suchen, und wie teuer es damals gewesen sei, all die neuen Schilder aufstellen zu lassen, die vermeintlich wegen der Änderung von § 2 Abs. 4 StVO plötzlich "notwendig" geworden seien. Mir liegt das Protokoll einer Verkehrsschau vor, aus dem hervorgeht, dass auf einer Handvoll Haupt- und Durchgangsstraßen 185 Schilder neu errichtet wurden, während nur 42 Zeichen, die sich wohl an handtuchbreiten Bauruinen befanden, abgeschraubt wurden.

Zitat von Ullie

"Allein durch die zunehmende Breite der SUVs wird den Fahrradfahrern der nötige Sicherheitsabstand genommen. Fahrten auf markierten Radwegen, die nicht baulich getrennt von der Fahrbahn sind, werden so schnell zu einem
lebensgefährlichen Vergnügen.

Was für ein Bullshit. In mehrfacher Hinsicht. Erstens nimmt eine wachsende Fahrzeugbreite keine Sicherheitsabstände. Wer nicht weiß, wo seine Kiste rechts aufhört, hat nicht nur ein Problem mit überholten Radfahrern, sondern kauft dreimal im Monat rechte Rückspiegel, und zwar im Zehnerpack.

Zweitens ist das Wort "lebensgefährlich" fürs Überholen alles andere als zutreffend, wenn man mal davon ausgeht, dass "Lebensgefahr" was anderes ist als ein mulmiges Gefühl aufgrund von aus dem Ruder laufendem Kopfkino, sondern stattdessen eine rationale, quantitative Größe ist, die sich in "Todesfälle pro [Vorgang/Stunde Tätigkeit/km Straße/km Fahrstrecke/Fahrt/Lebensjahr/Mio Einwohner/whatever...]" vergleichend mit anderen Risiken bemessen lässt.

Will sagen: Überholunfälle sind sehr seltene Ereignisse (tödliche zumal!), und die vermeintlich bösen SUV stechen dabei im Verhältnis zu ihrem Verkehrsanteil keineswegs als Problem ins Auge.

Edit: Anmerkung noch zur laut RTL-Beitrag angestiegenen Zahl der radelnden Verkehrsopfer: abgesehen davon, dass die anschließend dazu angestellten Überlegungen zur Ursache ohne Kenntnis der Entwicklung der Verkehrsleistung absolute Kaffeesatzleserei ist, gilt, dass die Rate der tödlichen Fahrradunfälle mittlerweile gottlob so stark gesunken ist, dass über kurze Zeiträume betrachtet bereits wenige Einzelfälle große Ausschläge in der Statistik ausmachen können. Über das ganze Jahr gerechnet wird die Opferzahl 2017 im Vergleich zu 2016 aber niedriger ausfallen. Insbesondere der Anteil der durch Zusammenstöße mit PKW ums Leben gekommenen Radler wird deutlich niedriger sein als im vergangangenen Jahr.

Zitat von Fahrbahnradler

Daher sollten Sie zumindest akzeptieren, dass es sehr wohl schon 19 Tote in NRW gegeben hat. Ein Rekord und dafür gibt es triftige Gründe, dich ich nicht erfunden habe.

Einer davon ist, dass die amtlichen Erfassungsbögen für die polizeiliche Unfallaufnahme erst seit 2014 ein Feld enthalten, mit dem Pedelecs überhaupt erst gesondert erfasst werden können. Kein Wunder, wenn da die Zahlen scheinbar dramatisch zunehmen.
Woran es bis jetzt für die Bewertung des Unfallrisikos noch gänzlich fehlt, ist eine wissenschaftliche Erfassung der auf Pedelecs zurückgelegten Fahrleistung.

Zitat von Philip.J

ARD und UDV behaupten, dass Pedelecs gefährlich seien.

Das ist aber Unfug. Die vergleichsweise große Morbidität (Quote Schwerverletzte/Verunglückte) und Mortalität (Quote Getötete/Verunglückte) der Pedelec-Nutzer ergibt sich m.E. aus zwei banalen Tatsachen: erstens, Pedelecs werden zu einem viel größeren Anteil als klassische Räder außerorts benutzt und 2) die Nutzer sind im Schnitt deutlich älter als die Gruppe der Nutzer klassischer Räder: Abbildung und Quelle dazu.

Dass sowohl hohes Alter wie außerörtliche Lage starke Risikofaktoren für die erhöhte Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall zu sterben sind, ist aber keine Besonderheit bei Pedelecs. Dieses Phänomen zeigt sich unisono auch bei Fußgängern, Radfahrern und sogar bei PKW-Insassen.
Dominierdende Hauptursache für Todesfälle mit Pedelecs sind wie bei Fahrrädern die diversen Vorfahrtfehler. Fahrfehler, die sich auf die "aberwitzig" hohen Geschwindigkeiten der Pedelecs zurückführen ließen, gibt es nur in statistisch unauffälligen Einzelfällen.

Zitat von Julius

Die Logik finde ich spannend. Wenn deine Frau dir sagt, bring Käse mit und im Supermarkt gibts mehr als einen, kaufst du Wurst?

Die Anweisung des jeweiligen Schildes lautet ja im übertragegen Sinne nicht "Bring irgendwelchen Käse mit"!", sondern "Bring ausschließlich Gouda mit; alle anderen Sorten sind giftig!". Das wiederum beißt sich mit der Anweisung auf dem zweiten Schild/Einkaufszettel: "Bring ausschließlich Emmentaler mit; alle anderen Sorten giftig!". Und da braucht sich keiner zu beklagen, wenn man verwirrt die Finger gänzlich vom Käsekauf lässt.

Zitat von Yeti

Die Hannoveraner Radfahrer können dem DHL-Boten sicherlich dankbar sein, dass er mit seinem großen gelben Detektor das Loch unter dem Radweg aufgespürt hat, bevor irgendwann ein Radfahrer darin zu Schaden gekommen wäre.

Das hat es durchaus schon gegeben.

Zitat von hugo790

Einen Kölner Richter habe ich immerhin dazu gebracht zu sagen, dass eine Anordnung nichtig ist. Er führte weiter aus, dass der Radfahrer sich entscheiden kann, welche Anordnung er für nichtig hält. Aber sobald er das getan hat, ist die zweite Anordnung in Ordnung und er muss dieser folgen.

Schrödingers Radweg, quasi.
Ist er auch darauf eingegangen, dass die Frage der Radwegbenutzung nur Sinn im Kontext einer von mehreren Verkehrsteilnehmern gleichzeitig benutzten Straße ergibt? Und dass die Interpretation der Schilder durch unterschiedliche Personen vorhersehbar zu unterschiedlichen Gültig- bzw. Nichtigkeiten und damit unterschiedlichem Verhalten führen muss? Und dass diese Unberechenbarkeit das Raum-Zeit-Kontinuum die Verkehrssicherheit schwer in Gefahr bringt?

Angesichts der urbanen Legende, dass man angeblich ohne Schild gar keine Radwege finden kann, muss man im oben erwähnten Fall "unbeschilderter Hochbordradweg vs. beschilderter Radstreifen" allerdings erstaunt fragen: "Welcher Hochbordradweg??"

Zitat von Epaminaidos

Ich für mich bin zu dem Schluss gekommen, dass ich mich mit meinem Google-Wissen keine Richter widerlegen kann. Das bleibt anderen Richtern überlassen.

Die StVO ist ein Verhaltens-Leitfaden für Laien. Wenn der Gesetzgeber möchte, dass ich als Laie nach einer unbeschilderten Einmündung nicht vom Radweg runterfahre, dann muss er mir das im Klartext bitte auch so ins Gesetz schreiben. Alles andere ist billiges Nachkarten aus dem juristischen Elfenbeinturm.

Zitat von Yeti

Meiner Einschätzung nach stehen die meisten Blauschilder hier im Geiste von vor 1997: Radfahrer, behindere nicht "den Verkehr" und verziehe dich gefälligst auf den Radweg!

Das ist auch der Geist von 2017 ff.!

Zitat von Epaminaidos

Wer aufgrund vorheriger Fahrten von der B-Pflicht weiß, muss sich an sie halten. Auch wenn er auf der konkreten Fahrt gar nicht an einem entsprechenden Schild vorbeigekommen ist.

Unlogisch. Wer auf vorherigen Fahrten an der Nicht-Beschilderung vorbeigekommen ist, weiß ja nicht nur um die Beschilderung, sondern eben auch um die Nicht-Beschilderung

Zitat von Nuernberg-steigt-ab

Es hat aber schon Amtsrichter gegeben, die das anders sehen.

Ich kenne nur den umgekehrten Fall, wo es darum ging, ob man ohne explizite "Ende"-Kennzeichnung an einer Einmündung auf einem zuvor gekennzeichneten linken Radweg weiterfahren darf. Tenor: eigentlich nicht, aber dem Radfahrer könne in so einem Fall Verbotsirrtum zugestanden werden.

Zitat von Epaminaidos

Tenor:
Die Benutzungspflicht gilt bis zum beschilderten Ende oder einer deutlichen baulichen Veränderung des Radwegs.

Richterliches (=autofahrerisches...) Wunschdenken ohne Korrellat zum "Gesetz".

Die StVO kennt die Pflicht zum beschilderten Ende nur für Streckenverbote (Überholverbote, Tempolimits). Radwegbeschilderungen stehen zudem nach der gängigen Rechtsprechung zu § 45 Abs. 9 StVO den Verkehrsverboten gleich. Hast du irgendwo schonmal gelesen, dass Z.250 ohne explizite Aufhebung bzw. eine "deutliche bauliche Veränderung" der Straße über die nächsten Einmündungen weitergelten würde?

Andererseits: wenn "deutliche bauliche Veränderungen" im Verlauf schon für eine Aufhebung ausreichen, kenne ich eine ganze Menge Radwege, die bereits *weit* vor der nächsten Einmündung nicht mehr benutzungspflichtig wären.

Zitat von Nuernberg-steigt-ab

Die Benutzungspflicht gilt auch für Dich.

Welche Benutzungspflicht? Wenn die Kennzeichnung nach einer Einmündung nicht erneut angeordnet wird, dann gibt es für den folgenden Abschnitt halt keine BPfl. Ob aus der betreffenden Einmündung auch KFZ herauskommen können, ist für den Statuswechsel vollkommen unerheblich.

An dieser Stelle kommt regelmäßig das Argument "aber mit der VwV-Novelle von 2009 ist doch die Vorschrift zur Wiederholung der Kennzeichnung entfallen, also ist die Wiederholung auch für den Fortbestand nicht mehr notwendig!". Das ist ein Denkfehler; der Schluss ist logisch unzulässig. Der Gesetzgeber hat die Anweisung "die Beschilderung ist an jeder Einmündung zu wiederholen" wohl im Gegenteil gerade deswegen gestrichen, weil die vorherige Formulierung zu dem gerne gepflegten Missverständnis führte, dass die Wiederholung der Kennzeichnung auch dann zwingend vorgeschrieben sei, wenn auf dem betreffenden Teilabschnitt eines Straßenzuges die Voraussetzungen zur Anordnung gar nicht erfüllt wären.

Zitat von Peter Viehrig

Die Nutzung eines privaten Kfz muß zu dem Luxus werden, der sie beim Ressourcen- und Energieverbrauch ganz überwiegend längst ist: Pure Verschwendung, wie für die Reichen heutzutage Privatflugzeuge.

Ich meine, der "Luxus" besteht nicht in der Nutzung eines bestimmten Verkehrsmittels, sondern in dem damit und deswegen gezechten erhöhten Mobilitätsbudget. Wenn die Leute mit dem Wagen nur zum Brötchen holen fahren würden, dann wäre die berüchtigte Fahrt zum Bäcker umwelt- und verkehrspolitisch ebenso irrelevant wie die Abwicklung des gleichen Weges zu Fuß, mit dem Rad (oder wegen mir auch mit dem Privathelikopter).

Verkehrs- und Umweltprobleme resultieren also nicht daraus, dass jemand alles in allem 100 km im Jahr mit dem Wagen zum Bäcker fährt. Sie entstehen daraus, dass der mit einer zusätzlich zurückgelegten Wegstrecke produzierte gesellschaftliche oder persönliche Mehrwert exponentiell gegen Null strebt. Für die Persönlichkeitsentwicklung reicht quasi die traditionelle Bildungsreise nach Italien aus - einmal im Leben. Jede weitere Urlaubsfahrt ist dann nur noch eine endlose Wiederholung des immer gleichen Rituals mit ganz rapide abnehmendem Effekt.

Was wir bräuchten, wäre eine drastischen Reduktion der ausufernden Mobilitätsansprüche. Dies könnte man durch einen Mechanismus bewirken, der jeden zusätzlich zurückgelegten Kilometer Ortsveränderung von Waren und Personen unabhängig vom Verkehrsmittel *exponentiell* teurer macht. Eine progressiv ansteigende kilometerabhängige KFZ-Steuer wäre da ein Anfang.

Zitat von Hane

Unfällen mit Personenschaden im Jahr 2016 zwischen Rad- und Kraftfahrern wurden zu 75 % von den Kraftfahrern verursacht. Beim tötlichen Ausgang liegt die Quote bei 56 %.

Dass die Schuldquote mit der Unfallschwere ansteigt, wird verständlich, wenn man überlegt, dass die Unfallstatistik insgesamt von der großen Zahl an Vorfahrtfehlern dominiert wird. Also einer kommt aus einer Seitenstraße mit Z.205 bzw. von links, während der andere auf einer durchgehenden Hauptstraße bzw. von rechts kommt.

Angenommen, die Nachrang-Quote sei bei diesem Aufeinandertreffen für Rad- und Autofahrer gleich groß, und die Fehlerquote von beiden sei ebenfalls identisch (warum auch nicht?). Dann bestimmt die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, das durchfahren darf, die Unfallschwere. Macht der Radfahrer den Vorfahrtfehler, fährt das KFZ innerorts 40-60 und außerorts bis 80-120 -> BBBUUUMMMMSSSS!!!!. Macht der Autofahrer den Vorfahrtfehler, dann fährt das Rad inner- wie außerorts 10-25 km/h -> büms-chen.