Unfall am Sievekingplatz. Dort gibt’s den üblichen freilaufenden Rechtsabbiegefahrstreifen in Kombination mit einem Radfahrstreifen — eben das, was man theoretisch für narrensicher hält.
Welche Theorie soll das sein?
Oder meinst Du, dass das nur Narrren für sicher halten?
Einzig den Abschnitt der Memellandallee verweigert der Router, da sie als Einbahnstraße ohne Freigabe in Gegenrichtung für Radfahrer eingetragen ist. Wie sieht das in der Realität aus?
Wenn ich schon dabei bin: Womit ist der Roscherweg beschildert?
Die Memellandallee hat in Gegenrichtung einen Radfahrstreifen. Je nach Sichtweise über den Status Radfahrstreifen (Fahrbahn oder nicht), braucht man dann nicht einmal mehr eine Freigabe.
Ich muss gestehen, darauf habe ich noch nie geachtet, weil ich dort nur fahre, wenn ich nach der Arbeit noch in Altona war und dann in Nordrichtung gefahren bin.
Der Roscherweg ist an 3 Stellen mit Zeichen 240 beschildert, an der Autobahnbrücke mit Zeichen 239 samt Freigabe. Man darf dort ohne Frage fahren. Zur Zeit tue ich es auch, ohne Baustelle ist für mich aber der Rohlfsweg angesagt.
Beim Förderweg bin ich bei Malte und Wahl-HHer. Es gab am Anfang wirklich schlimme Autofahrer, aber die haben sich inzwischen an mich gewöhnt. Nun gibt es nur noch geteilte Meinungen über die Breite von Radfahrern an den Engstellen.
Den Radweg habe ich erst einmal genutzt vor dem Metallica Konzert (War doch Metallica?), als alle zur Eventhalle
wollten (Wie heisst die gerade?). Die Fussballfans wissen, dass der Försterweg keine ernsthafte Alternative darstellt.
Viele fahren auch ab der Bahnunterführung bei der Station Langenfelde die Straße Am Ziegelteich und am Ziegelteich.
Am südlichem Ende geht es immer weiter gerade aus über Kalterkirchener Straße und Harkortstraße bis zum Lessingtunnel. Der Abschnitt sollte man noch anfügen. Damit ist man praktisch mitten in Altona.
Schade finde ich auch, dass auch der ADFC den 20. Jahrestag vergessen zu haben scheint.
Stimmt, jetzt wo Du das sagst, ich habe nicht einen Müllmann mit Trauerflor gesehen.
Der erste Priorität hat für den ADFC der Rad(vonderfahrbahn)wegbau. Deswegen habe sich sich für ihre Unterstützung bei der Änderung des §45(9) gefeiert, durch die Benutzungspflichten geringere Hürden zu nehmen haben. Warum wohl? Lieber benutzungspflichtig, ob schlecht oder schlächter, als keine Radwege.
Genauso ist im ADFC der Kampf gegen Benutzungspflichten nicht gern gesehen. Um mit dem Bundesgeschäftsführer zu sprechen:
Das ist der Fehler Vieler! Ich will dass das aufhört!
Das hat mit dem radverkehrspolitischem Programm angefangen. Man kann da praktisch beliebig viele Sachen anführen.
Der ADFC war vielleicht einmal die Interessenvertreter der Radfahrer. Zur Zeit ist er für den Radverkehr eine große Gefahr.
Ich mag diese Rechts-Links-Einordnung so gar nicht, weil Überzeugungen, wie Gerhart geschrieben hat, nicht eindimensional sind.
Es gibt eben Themen, die inhaltlich nichts miteinander zu tun haben, nehmen wir derr Einfachheit halber als Beispiel Kernnenergie und Homoehe. Für (oder gegen) beides zu sein, scheint der traditionelle Einordnung wiedersprechen. Scheint.
Genauso ist es hier. Man rechnet solche Kravalle traditionell dem linken Rand zu. Und die soziale Linke wehrt sich mit Recht dagegen, mit den Krawallmachern in einen Topf geworfen zu werden. Wenn man aber mit Gewalt 
die politschen Richtungen eindimensional einordnen möchte, kommt eben links heraus.
Die Linke hat jetzt durch die übliche Vereinfachung ein Imageproblem.
Könnt ihr euch nicht einfach einigen dass ihr euch nicht einig werdet?
Nein, der unbedarfte Leser könnte glauben, bettercycling hätte Recht. Dabei hat er nur ein (auch wenn es in mannigfaltigen sprachlichen Gewändern daherkommt) auf Unlogik beruhendes Argument.
Ja, wir gehen von ganz unterschiedlichen Grundvoraussetzungen aus. Einige sind halt im faktischen Zeitalter stehen geblieben. Keine Sorge, damit meine ich nicht Dich.
Zum Beispiel ignoriert Du die Aussage, dass man aus einer Korrelation keine Kausalität herleiten kann. Um diese Aussage zu treffen, braucht man keine inhaltlichen Argumente sondern schlicht Logik.
Ich könnte lang und breit erklären, warum, wieso, weshalb es Probleme mit Deiner Einstellung gibt, habe aber keine Lust dazu. Deine Ignoranz ist ermüdend. Google einfach nach Sachen wie "March for Science". Aber irgendwie bezweifle ich, dass Du es machst.
Es gibt immer wieder Berichte, dass die Hauptgründe nicht Fahrrad zu fahren, in der fehlenden oder mangelhaften Radinfrastruktur liegen.
Da spreche ich mit Götz Werner: "Wer will, findet Wege. Wer nicht will, findet Gründe."
Und mit Wolfgang Reus: "Schon vergessen? Dann noch einmal: Nicht an ihren Worten, an ihren Taten sollt ihr sie erkennen." Ich kenne Bericht, dass Leute wegen der Radwege aufgehört haben, Fahrrad zu fahren. Ich kenne keine Berichte, dass Leute wegen der Radwege angefangen haben, Fahrrad zu fahren.
Natürlich kann man jede Kausalität negieren, aber das sollte man mit Argumenten tun.
Nein, das braucht man nicht. Aus einer Korrelation auf eine Kausalität zu schließen, ist ein bekannter logischer Fehler. Suche mal nach "Cum hoc ergo propter hoc." Da reicht schon dieses Forum.
Ihr argumentiert hier gegen jede separate Radinfrastruktur. Dabei habt ihr aber doch nur euch im Blick, oder? Geht es euch nicht darum, mehr Leute aufs Fahrrad zu bekommen? Oder glaubt ihr, dass mehr Leute Fahrrad fahren, wenn man ihnen nur oft genug erzählt, dass es sicher ist? Ich formuliere das bewusst als Frage.
Nein. Ja. Nein.
Etwas genauer:
Nein, denn der Mischverkehr ist nicht nur für mich besser.
Ja, denn meine Ziele (Lebensqualität, Gesundheit, Sicherheit, Umweltschutz, ...) lassen sich anders (weniger Kraftverkehr) besser erreichen.
Nein, denn die Sicherheit spielt bei der Wahl des Verkehrsmittel keine wichtige Rolle.
Damit schließt sich der Kreis und das eingangs geschriebene wird leichter verständlich.
Nun wurde mir gesagt, ich müsse den Radweg nutzen und die Straße an der Bettelampel mit Fahrradsymbol in der Streuscheibe nutzen, die einige Meter hinter der Kreuzung steht. Fällt das ganze unter indirekten und direkten Abbiegen und wie verhalte ich mich dort richtig?
Das fiele unter das Folgen einer Radverkehrtführung nach Paragraph 9 Absatz 2 Satz 3 StVO.
(Nachdem ich Spkrs Link gesehen habe, ändere ich meine Ansicht, das es sie nie und nimmer um eine Radverkehrtführung im Sinne des § 9 handelt. Es ist einfach zu weit weg.)
Das fiele unter Umweg. Man würde ja der Kiesbergstraße nach Norden Folgen, obwohl man in die Schwedenschanze Abbiegen möchte. Ich kenne keine allgemeine Regel, die einem vorschriebe, in welche Richtung man zu fahren habe.
Wie man es richtig macht, hast Du ja geschildert. Naja, das Benutzen des Radweges der Schwedenschanze ist jedoch nur juristisch richtig.
Zum anderen die subjektive oder gefühlte Sicherheit. Die darf man m. E. auf gar keinen Fall außer Acht lassen. Denn wer sich nicht sicher fühlt, fährt kein Rad. Oder zumindest viel weniger. Wenn das Ziel also die Steigerung des Radverkehrsanteils ist, dann darf bei der Betrachtung der Infrastruktur die subjektive Sicherheit nicht außer Acht gelassen werden.
Du meinst, die Menschen fahren Auto, weil sie sich dann sicherer fühlen?
Das Argument mit der gefühlten Sicherheit wird tausendfach gebracht und tausendfach nicht belegt.
Es unterfüttert aber den eigenen Wunsch nach Ghettos und umgeht das Eingeständnis, dass man nur aus Bequemlichkeit Auto fahren möchte.
Dichter dran (bei 50 km/h oder mehr) empfinden viele halt als unangenehm und unsicher. Das kann man m. E. auch nicht wegdiskutieren.
Warum sollte man es auch machen? Was man diskutieren kann, ist die Relevanz.
Jeder hat seine Wünsche, Radfahrer, Autofahrer usw. Die kann man als Staat erfüllen oder auch nicht.
Nur sollte man als Staat die gesamten Nach- und Nachteil abwägen. Und das sollte möglichst objektiv passieren.
Vorweg: Ich habe die Umfrage durchgezogen. Das aber auch nur, weil ich von einer Professorin der Uni Dresden davon erfahren habe. Also aus persönlichen Gründen.
Einige Frage sind auch mir komisch vorgekommen. Aber ich habe mir ein paar Antworten geben können, wie bei dieser:
Ich tue mich am schwersten mit der immer wiederkehrenden Auswahl: "Einen Unfall kann ich vermeiden ... keinesfalls/wahrscheinlich nicht/vielleicht/ziemlich wahrscheinlich/sicher".
Schlimmer fand ich jedoch die jeweil folgende Frage nach der erwarteten Schwere einer Verletzung. Das kam mir in etwas so vor: Sie würfeln, welche Augenzahl erwarten sie, 1, 2, 3, 4, 5 oder 6?
Da liegt aber auch die Antwort. Viele Radfahrer haben Angst vor der Fahrbahn, weil sie wegen der Autos eher schwerere Verletzungen bei Unfällen erwarten, die sie selber nicht verhindern können. Auf Radwegen ist es umgekehrt. Ich kann durch eine defensive Fahrweise Unfälle vermeiden. Ich habe selber Einfluss darauf. Und wenn, dann stürze ich eben.
Man fühlt sich sicherer, wenn man glaubt, selber Einfluss auf das Risiko zu haben, selber etwas tun zu können. Hatte ich eigentlich erwähnt, dass die Professorin in der Psychologie tätig ist?
Das Dumme ist nur, dass der Mensch Stastistik kaum intuitiv erfassen kann, dass Statistik dem "gesunden Menschenverstand" nicht gut zugänglich ist. Deswegen glauben so viele Leute an den "guten Radweg".
Ich sehe die Umfrage vor dem Hintergrund des Roll-Backs in der Separationsfrage. Vor ein paar Jahren stand ausser Frage, dass die Fahrbahn die richtige Wahl ist. Diejenigen, die sich damit befasst haben, sind rational an die Sache rangegangen. Das können aber viele aus obigen Gründen nicht nachvollziehen. Man kann sich den Mund fusselig reden, Statistiken, Untersuchungsergebnisse noch und noch anbrigen, sie glauben es einfach nicht.
Um diese breite Basis zu befriedigen, ist beispielsweise der ADFC dazu übergegengen, die Separation wegen der gefühlten Sicherheit zu fordern. Die tatsächeliche Sicherheit oder besser Unsicherheit von Radwegen wird nicht mehr thematisiert. Man verspricht sich im ADFC durch die gefühlte Sicherheit mehr Radfahrer. Eine Annahme, die genauso gefühlt ist. Ich könnte kotzen. Die Radverkehrspolitik ist im postfaktischen Zeitalter angekommen.
Ich habe es eingeplant. Aber ich mir nicht sicher, ob ich früh genug hin komme.
Über die Aussagekraft der Zahlen zur Radverkehrsentwicklung in Hamburg, die jetzt erst bejubelt wurden, kann man sich sicherlich streiten, aber ich kenne keine auch nur halbwegs belastbare andere. Ich habe mir die einzelnen aus der Antwort auf Martin Bills kleiner Anfrage einmal genauer angesehen:
Hamburg hat seine Radverkehrtinfrastruktur zukunftstauglich gemacht!
Die Summen der einzelnen Jahre betragen:
2011: 34050
2012: 39261 (+15%)
2013: 43735 (+11%)
2014: 52162 (+19%)
2015: 52191 (+0%)
2016: 53164 (+2%)
Auf mich macht es es Eindruck, dass Hamburg den Fahrradaufschwung erfolgreich abgewürgt hat.
Um ein Beispiel zu nennen, das deine Behauptung völlig erschlägt: Ich muss gelegentlich Strecken größer 200km (aber kleiner als ~600km) mit vier bis sechs Meßgeräten (a 10 kg, plus Zubehör und Materialien) bewältigen. Das kann kurzfristig sein (also so in der Art von: heute Nachmittag müsstest du los - Hotel ist gebucht). In keinem Szenario das ich kenne ist das mit öffentlichen Verkehrsmitteln machbar. Bring Gegenbeispiele. Standort: Nürnberg.
Der Einstieg in den MIV hat Generationen gedauert. Warum soll der Ausstieg nur möglich sein, wenn er sofort möglich ist?
Das soll heißen: Die Gesellschaft hat sich vom Auto abhängig gemacht. Sie kann sich auch wieder unabhängig machen.
Zum Einen würde der ÖPNV wieder aufblühen.
Zum Anderen würden keine unerfüllbaren Forderungen gestellt werden.
Ich bin gespannt, ob der Abschnitt, der ja mit einer Kombi aus 254er und 259er gesperrt ist, auch tatsächlich für den Radverkehr freigegeben wird. Dann könnte man vielleicht sogar zu Fuss dort durchlatschen.
Ich sehe kaum Konfliktpotential wenn man den Streifen benutzt.
Und wenn nicht?
Ganz ganz viele Menschen haben Angst bzw. Phobie vor Autos. Mit Mischverkehr kriegt man die nicht auf's Fahrrad gelockt. Es geht einfach nicht.
Ein echter Beleg ist natürlich nur sehr schwer möglich.Es fällt aber auf, dass die Länder einem hohen Radverkehrsanteil praktisch alle auch anständige Radwege haben.
Natürlich kann man aus dieser Korrelation keinen Ursache-Wirkungs-Zusammenhang herleiten.
Allerdings sollte man gute Gründe anführen können, warum es ausgerechnet in Deutschland ohne anständige Radwege klappen sollte.
Bei einem anderen Thema habe ich mal, um zu zeigen, dass man keine Radwege für einen hohen Radverkehrsanteil und fürs Radfahren auf Hauptstraßen braucht, ein Video aus Jaipur eingestellt: Nicht nur reichlich Radfahrer, auch Chaos. Naja, nicht wirklich, nur für unsere Augen. Aber das ist ein entscheidender Punkt.
Bei uns hat man vor etwa einem Jahrhundert damit angefangen, den Verkehr durchzuorganisieren und Radwege zu bauen. Radfahrer wurden auf Radwege verdrängt, damit Kraftfahrer zuverlässiger ihre Geschwindigkeit hoch halten konnten. Damals war man auch noch ehrlich genug zu sagen, dass Radwegen wegen der Radfahrer und nicht für die Radfahrer gebaut wurden. Deswegen halte ich es für viel plausibler, dass viele Radfahrer viele Radwege verursachen, als umgekehrt. Die ganzen Beispiele für die für viele Radwege und viele Radfahrer sind auch Beispiele für einen traditionell hohen Radverkehrsanteil.
Dann kam die angebliche Sicherheit der Radwege ins Spiel, um Separation politisch korrekt aufrecht zu erhalten. Zusammen mit den hohen, zu hohen Geschwindigkeiten, die auf Fahrbahnen dank der Radwege möglich sind, verursachen die Radwege eine unbegründete Angst vor der Fahrbahn.
Man muss den Teufelskreis (Radwege -> höhere Spitzengeschwindigkeiten auf Fahrbahnen -> größere Angst -> wünsch nach mehr Radwegen) durchbrechen.
Der Angst vor Fahrbahnen begegnet man auf Aufklärung. Mehr Leute bekommt man durch Werbung auf Rad.
Du schreibst, der Bau breiter, sichtbarer Radverkehrsanlagen sei in diesem Forum umstritten. Wo liegen denn die Konfliktlinien? In Hannover entzünden sich Diskussionen häufig an der Frage ob Hochbordradwege oder Radwege in Form von Radstreifen oder Fahrrad-Angebotsstreifen realisiert werden sollen. So oder so geht es dabei jedoch in der Regel um die Um-Verteilung der vorhandenen Verkehrsflächen. Weniger Autoverkehrsfläche mehr Verkehrsfläche für Fuß- und Radverkehr und ÖPNV. Ist man in dieser Frage in Hamburg ähnlich unterschiedlicher Meinungen, die von manchen sehr grundsätzlich gesehen werden? Denn du schreibst für breite sichtbare Radverkehrsanlagen gibt es keine ungeteilte Zustimmung. Warum eigentlich nicht?
Bevor ich antworte (obwohl ich nicht du bin), stelle ich eine Gegenfrage, über die Du nachdenkst, bevor Du weiterliest: Welchen Nutzen sollen Radwege haben?
Vermutlich kommt: Förderung des Radverkehrs.
Das kann nicht nur nicht belegt werden, sondern auch durchaus angezweifelt.
Ich glaube, dass Radwege sich negativ auf den Radverkehrsanteil auswirken, weil ...
1) Radwege schaffen keine neuen Möglichkeiten. Ohne sie nimmt man die Fahrbahn.
2) Objektiv stellen sie keinen Vorteil gegenüber der Fahrbahn dar. Sie sind gefährlicher, teurer, langsamer. Das (besonders das letzte) ist am Ende des Tages wichtig.
3) Radwege verführen Radfahrer dazu, die falsche Möglichkeit zu wählen. So lernen sie erst gar nicht kennen, wie effizient Radfahren sein kann.
4) Radwege ermöglichen Autofahrer weiterhin schnell zu fahren. Das ist zum Nachteil des Radverkehrs.
5) Radwege verleiten Autofahrer zu Aggressionen gegeüber Radfahrern (frag Malte). Das führt zu einem Teufelskreis.
Den Radverkehr fördert man, indem ...
... man Radfahrern neue Möglichkeiten bietet (geöffnete Einbahnstraßen, Sackgassen etc).
... man Radfahren schneller macht (gute Beläge, keine Verschwenkungen, weniger und kürzere Rotphasen, keine ständige Bremsbereitschaft).
... man Autofahren unattraktiver macht.
Am Ende des Tage ist nämlich die Frage, welche Verkehrsart wähle ich, wenn ich irgendwo hin will. Wenn nicht gerade der Weg das Ziel ist, sind entscheidende Kriterien, Zeit, Bequemlichkeit, Geld, ...
Um mehr Radverkehr zu bekommen, muss man entweder die Kriterien für den Radverkehr verbessern (und das tuen Radwege nicht, im Gegenteil) oder für andere, Autofahrer verschlechtern (und das tun Radwege nicht, im Gegenteil).
Dieser eher allgemeine Link fiel mir auf, weil mich in letzter Zeit mehr und mehr die Frage bewegt, ob Radverkehrspolitik eine Anti-Auto-Politik sein darf/soll/muss.
Ich schreibe doch hier noch etwas, obwohl es einer eigenen Diskussion würdig wäre.
KleverRadfahrer hat ja schon zu den begrenzten Ressourcen etwas gesagt. Ich möchte noch andere Überlegungen ergänzen:
Es kommt entscheidend darauf an, was man von Radverkehrspolitik erwartet.
Möchte man nur seinen hübschen Radweg haben, geht es wohl auch ohne (entscheidende) Einschränkung des Kraftverkehrs, da die allermeisten wichtigen Straßen schon irgendetwas rabwegiges haben sollten, das man nur aufpolieren müsste.
Möchte man nur den Radverkehrsanteil erhöhen, könnte das auch zu Lasten von Fuß und Bus gehen. Abgesehen davon halte ich Radverkehrsanteilerhöhung in weiten Teilen für sinnbefreit, weil dann ja einfach nur mehr Leute Rad fahren. Wem soll das nützen?
Kommen wir zum in meinen Augen entscheidenden Punkt: Was möchte man eigentlich wirklich? Sollten dann Wörter wie Umweltschutz, Sicherheit, Lebensqualität, Gesundheit tbc fallen, sollte man sich überlegen, wie das am Besten zu errreichen wäre. Mir kommt dann spontan die Reduzierung des Kraftverkehres in den Sinn. Die Erhöhung des Radverkehrsanteils kommt dann von alleine.
Das ist das eigentlichen Problem: Man müsste "gegen" etwas Politik betreiben. Noch dazu gegen etwas, das sehr viele Menschen betrifft. Dir geht es etwas gegen den Strich, Polikern, die wiedergewählt werden wollen, erst Recht. Dabei ist das die sinnvollste Handlungsoption.
Deswegen wolle viele Städte (wie Hamburg) Fahrradstadt werden, weil das Umweltbewusstsein etc suggeriert. Aber solange das eigentliche Problem nicht angegangen wird ...
Welche Radfahr-Subkulturen sollen denn angesprochen werden und welche müssen draußen bleiben? (oder kurz: Wessen Interessen will die Organisation vertreten)?
Die Frage hat mich einige Tage irritiert. Dabei sollte es gar nicht um eine Gruppierung mit eigenen Interessen und Sichtweisen gehen. Mein Wunsch wäre eine Organisation, die das ganze möglichst objektiv angeht. Es sollte zum Beispiel nicht darum gehen, ob man Radwege möchte, sondern, ob sie dem Radverkehr nutzen.
Wird das wieder so eine halbgare Lösung, den Radverkehr entlang der freigegebenen Gehwege mit ultraschmalen Schutzstreifen zu beglücken?
Das ist wenigstens Philips Idee.
Mein Vorschlag war, einfach auf Markierungen, also auch der Mittellinie, zu verzichten.
