Und genau die 800€ würde er ja wieder für sein Luxusblechhaufen ausgeben. x - x = 0.
Hattest Du nicht geschrieben "Für den AN lohnt sich das also immer"? Genau das ist ja nicht der Fall, wenn der geldwerte Vorteil den tatsächlichen Leasingkosten entspricht. Es ist für den AN dann einfach egal.
Es lohnt sich deshalb,
1. weil bei niedrigem Bruttolistenpreis (BLP) eines PKW die 1%-Regelung mit einem niedrigeren Wert angewandt wird, weshalb der steuerliche Ertrag aus der Versteuerung der Privatnutzung beim Arbeitnehmer den steuerlichen Verlust aus dem Ansatz der laufenden PKW-Kosten als Betriebsausgabe nicht ausgleichen kann. Wenn der BLP etwa 40.000€ bis 50.000€ übersteigt, kippt das, weil die laufenden PKW-Kosten nicht analog zu den Anschaffungskosten steigen,
Kapier ich nicht. Kannst Du dazu noch einen Satz spendieren?
2. weil bei Arbeitnehmern der individuelle Steuersatz häufig niedriger als der des Unternehmes ist, was den Effekt von 1. noch verstärkt.
Es kommt doch auf den Grenzsteuersatz und nicht den durchschnittlichen Steuersatz an, oder?. Unternehmen zahlen AFAIK immer 30%. Die erreicht eigentlich jeder AN ziemlich locker. 15% sind ja schon alleine die AN-Anteile an der SV und die restlichen 15% sind quasi der Eingangssteuerssatz.
Nochmal zu den Steuern: Wenn ich mir privat ein Auto lease, ist das steuerlich nicht absetzbar, ich habe also den vollen Betrag weniger im Portemonnaie. Wenn ich eine Gehaltserhöhung in Form eines Fahrzeugs bekomme, muss ich diese versteuern, zahle also maximal 44.31% vom Preis.
Ich nehme mal konkrete Zahlen zum Nachrechnen anhand des 80k€-Autos
Variante 1: AG zahlt Leasing iHv 800€, AN hat 800€ geldwerten Vorteil. Dann muss der AN jeden Monat 344€ von seinem normalen Netto an Steuern zahlen.
Variante 2: AN bekommt 800€ Gehaltserhöhung, davon verbleiben 456€ im Geldbeutel.
In Variante 2 hat der AN genau 800€ im Monat mehr in der Tasche als in Variante 1, die er in ein Auto investieren könnte.
Nur eine Kleinigkeit: Ist es eigentlich möglich, den allgemeinen Footer unter den Threads höher zu machen?
Grund: Beim Öffnen des letzten ungelesenen Beitrags scrollt der Browser häufig nicht weit genug nach unten (die Seite ist zu ende) und oben auf der Seite erscheint ein alter Beitrag.
Ich weiß aber von Freunden, die auf Firmenkosten tanken und ihre privaten Fahrten nicht separat erfassen müssen. Da würde ich einen sehr großen Vorteil sehen.
Interessanter Punkt. Ergebnis der kurzen Recherche: Auch eine Tankkarte ist ein geldwerter Vorteil, sobald mehr als 44€ im Monat vertankt werden (können?)
Vielleicht ist das aber auch ein Bereich, der dem Finanzamt nicht immer korrekt angegeben wird...
Die Frage ist: Kommen insgesamt mehr oder weniger Steuern zusammen?
Gehälter sind auch Betriebsausgaben und mindern die Steuerlast des Unternehmens. Ist natürlich schwierig, einen einmaligen Kauf (Abschreibungen) mit Gehaltszahlungen zu vergleichen. Lass uns beim Leasingmodell bleiben. Das ist besser vergleichbar und sowieso der Standardfall.
Es muss aber (für wen auch immer) von Vorteil sein
Ich habe das für mich bisher immer ganz arrogant als "viele AN rechnen nicht richtig" interpretiert. Aber ich lasse mich natürlich gerne eines besseren belehren. Manchmal gibt es vielleicht auch nicht die Möglichkeit, sich die Leasingrate einfach auszahlen zu lassen.
Aber preiswert ist so ein Auto steuerlich für den AN nicht: 80k€ mit der 1%-Regel sind 800€ im Monat als geldwerter Vorteil, der für die Einkommensteuer auf das Gehalt aufgeschlagen wird. Multipliziert mit dem Grenzsteuersatz (bei einem 80k€-Auto sind das wohl 43%) sind das mal eben 344€ an zusätzlicher Einkommensteuer für den AN jeden Monat.
Schon die Autos, die der "Mittelklasse" zugerechnet werden (5er-BMW, Mercedes E-Klasse u.ä.) sind fast ausschließlich Firmenwagen, die zum großen Teil von allen Steuerzahlern finanziert werden.
Das ist mir ein Mysterium. Man muss die Kosten doch als geldwerten Vorteil versteuern. Als mir ein Firmenwagen angeboten wurde, habe ich dankend abgelehnt und die Leasingrate einfach auf mein Gehalt aufschlagen lassen. Da habe ich mehr von. Mir fällt auch kein ernsthafter Grund ein, warum ein Chef nicht auf diesen Deal eingehen sollte.
Vielleicht kann mir ja jemand kurz verraten, auf welchen Wegen ein Firmenwagen steuerlich subventioniert wird.
Um zu entscheiden, was dort tatsächlich vorhanden ist, zählt der Gesamteindruck und das Verhalten der Verkehrsteilnehmer in der Praxis.
Bei einer asphaltierten Fläche würde ich von einem gemeinsamen Geh- und Radweg ohne Nutzungspflicht (nach StVO: "rechter Radweg ohne Zeichen 240") ausgehen.
Hast Du eine Quelle für die beiden Aussagen?
Du behauptest zwei Dinge:
1.) Ein unbeschildertes Stück Gehweg könnte tatsächlich ein gemeinsamer Geh- und Radweg sein
2.) Wenn nur genügend Radfahrer auf dem unbeschilderten Gehweg fahren, wird er auch rechtlich zum gemeinsamen Geh- und Radweg.
Hast Du Quellen dazu?
Was stimmt denn jetzt?
So lange das nicht höchstrichterlich entschieden ist, kann Dir das niemand sagen. Man kann nur ins Gesetz oder existierende Urteile gucken und sich selbst eine Meinung bilden. Meine steht weiter oben.
Diese Aussage zur RWBP ist dann leider gar nichts wert. Sie schützt an genau dem Tag der Auskunft vor Verwarnungen durch genau diesen Polizisten, mehr leider nicht. Juristische Belastbarkeit gleich null.
Ohne Verweise auf Gesetze oder Urteile sind Aussagen irgendwelcher Ortsgruppen vom ADFC nicht sonderlich glaubwürdig. Es ist hier sogar naheliegend, dass die Aussage noch auf der alten VwV-StVO basiert.
Aber wieso das denn?
Sind wir uns denn einig, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung (274) über Einmündungen hinweg gilt?
Falls nein: Warum nicht?
Falls ja:
Auch bei 274 gibt es im Standardfall eine allgemeine Geschwindingkeitsbegrenzung. Trotzdem endet die Regelung von 274 eben nicht an der nächsten Kreuzung, sondern gilt darüber hinaus. Warum sollte es bei 237 anders sein? Ich sehe beim besten Willen keinen stichhaltigen juristischen Grund. Ganz im Gegenteil: Wenn sich aus den Gesetzen keine eindeutige Regelung ergibt, ist ein Richter verpflichtet, den tatsächlichen Willen des Gesetzgebers zu erforschen. Und dabei stößt er auf die VwV-StVO. Dort stand bis 2009, dass das Schild an jeder Kreuzung wiederholt werden soll. Diese Vorgabe wurde dann entfernt - und zwar nach der oben zitierten Quelle ausdrücklich nicht, um die RWBP dort enden zu lassen, sondern um unnötige Schilder entfernen zu können. Der Gesetzgeber geht also davon aus, dass 237 auch über Kreuzungen hinaus gilt. Dazu kommt noch (auch in der VwV-StVO) der Hinweis, dass auf das Ende-Schild NUR dann verzichtet werden kann, wenn das Ende der RWBP aus den baulichen Gegebenheiten absolut eindeutig ist. Auch hier bringt der Gesetzgeber zum Ausdruck, dass er vom Fortbestehen der RWBP über Kreuzungen hinweg ausgeht.
So sehr ich auch suche und so gerne ich es auch finden möchte: Es gelingt mir einfach nicht, eine juristische Begründung zusammen zu suchen, nach der die RWBP an jeder Kreuzung endet, wenn 237 nicht wiederholt wird.
1. Eine RWBP ist kein Streckenverbot.
Habe jetzt viel zu dem Thema gelesen und die Sache wird interessant (und leider kompliziert).
Ich bin mir nicht sicher, ob die Quellen noch als Beleg taugen.
Bis 2013 wurden die Schilder über §41 StVO übersichtlicht gruppiert. Da wurden auch Streckenverbote genannt. Darauf beziehen sich Deine Quellen. Zeichen 237 gehörte nicht zu den Streckenverboten sondern zu den Sonderwegen und vermutlich war die die Benutzungspflicht dann an die Identität als Sonderweg gekoppelt - was auch immer das bedeutet haben mag.
Seit der Reform 2013 schaut der §41 vollkommen anders aus und die Gruppierung ist entfallen. Auch die Überschriften in Anlage 2 haben sich geändert, so dass der Begriff "Streckenverbot" nicht mehr auftaucht. Auch zur Gültigkeit der RWBP habe ich fast nichts gefunden. Nur einen kleinen Strohhalm zur Argumentation:
In Anlage 2 Abschnitt 8 (Halt- und Parkverbote) StVO steht explizit, dass diese Schilder nur bis zur nächsten Einmündung gelten. Da dies bei 237 nicht steht, würde ich tendentiell davon ausgehen, dass die RWBP weiterhin bis zur Aufhebung oder einer klaren baulichen Veränderung gilt.
Wir sind uns natürlich einig, dass das keine schöne Lösung ist.
Vermutlich ist das hier gemeint:
Das Urteil war es. In meiner Erinnerung war noch ein Unfall mit dabei, aber das hat wohl mein Kopf dazu gedichtet.
Ich halte das Urteil nicht für falsch: Wenn der Gesetzgeber entscheidet, dass Radwegbenutzungspflichten Streckenverbote sind, dann müssen die Schilder auch nicht ständig wiederholt werden. Geschwindigkeitsbeschränkungen sind auch Streckenverbote und gelten auch über Einmündungen hinaus. Halte- und Parkverbote sind keine Streckenverbote und enden an einer Einmündung.
Der Fehler liegt hier viel mehr im Gesetz, das die Wiederholung nicht verlangt und dadurch Unsicherheit schafft.
Von diesem Urteil habe ich noch nie etwas gehört, wenn jemand da noch mehr zu hätte würde mich das sehr interessieren.
Sorry, ich habe gerade eine Weile gesucht, es aber leider nicht wieder gefunden. Bin mir aber absolut sicher, es sogar im Volltext gelesen zu haben.
Radwegbenutzungspflichten sind genauso wie Geschwindigkeitsbegrenzungen Streckenverbote, gelten also bis zur expliziten Aufhebung (es sei denn, die Verbindung mit einer besonderen Situation (z.B. Baustelle) ist eindeutig ersichtlich).
Bis 2009 gab es noch einen entsprechenden Passus in den VwV-StVO (u.a. hier zitiert: ), der die Wiederholung an jeder Kreuzung vorgeschrieben hat. Dieser Passus wurde aber zur Begrenzung des Schilderwaldes wieder entfernt.
Ich finde das nicht in schön, denn als Radfahrer weiß man nun oft nicht mehr, wo man nun fahren darf. Viele Städte haben ja grundsätzlich keine "Ende"-Schilder aufgestellt, da die RWBP an einer Kreuzung ohne Schild endete. Nun endet sie erst bei einer deutlichen baulichen Veränderung. Da kann man schon wieder diskutieren, wann so eine deutliche bauliche Veränderung als gegeben angesehen werden kann.
Das genannte Urteil ist nur eine logische Folge: Der Irrtum des Radlers war unvermeidlich, da er die RWBP gar nicht kennen konnte. Im Urteil wurde explizit erwähnt, dass genau dieser Radler an genau dieser Stelle nun aber nicht mehr auf der Fahrbahn fahren dürfe, da er die RWBP ja nun kenne. Es blieb offen, woran er deren eventuellen Entfall eines Tages erkennen solle.
Das ändert aber nichts daran, dass ich zweimal auf grün warten muss, während ich beim direkten Abbiegen nur einmal warten muss.
Zum direkten Abbiegen an so einer Kreuzung fehlen soweit ich weiß einschlägige Urteile. Beim o.g. fehlt leider die Volltextveröffentlichung, aus der dann auch erkennbar wäre, ob es sich um einen benutzungspflichtigen Radweg handelte.
Wenn ich raten müsste, was ein Richter aus dem Satz "Wer über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- oder Einmündungsbereich folgen." macht:
Er wird den tatsächlichen Willen des Gesetzgebers erforschen: "Was wollte der Gesetzgeber mit diesem Satz eigentlich bezwecken?".
Mir fallen da zwei mögliche Interpretationen ein:
1.) Direktes Abbiegen soll an entsprechenden Kreuzungen verboten werden.
2.) Der Satz schreibt vor, dass die Radverkehrsführung in der neuen Richtung bereits benutzt werden muss, bevor das blaue Schild auf der gegenüber liegenden Seite der Kreuzung erreicht wird. Es soll also verhindert werden, dass ein indirekt abbiegender Radfahrer links neben der Radwegfurt fährt.
Nimmt der Richter Interpretation 1 an, ist direktes Abbiegen natürlich verboten. Bei Interpretation 2 wäre es erlaubt.
Ich habe eine leichte Präferenz zu Interpretation 2, da sie in sich stimmig ist und sich dichter am Text orientiert.
Bei Variante 1 könnte der Radler noch über die Irrtumslehren entlastet werden, falls die Führung auf der Kreuzung nicht rechtzeitig erkennbar war:
Hier halte ich mich an ein analoges Urteil zur Benutzungspflicht (sorry, habe die Quelle nicht mehr):
Die blauen Schilder müssen ja seit einiger Zeit nicht mehr an jeder Kreuzung wiederholt werden. Wenn ein Radfahrer die aufgrund von vorherigen Schildern bestehende Benutzungspflicht nicht kennen kann, darf er auf der Fahrbahn fahren. Weiß er aber von der Benutzungspflicht, muss er den Radweg auch dann benutzen, wenn er gar nicht an einem entsprechenden Schild vorbei gekommen ist (z.B. weil er gerade erst in die Straße eingebogen ist).
Also übertragen auf diese Situation:
Ist man ortsunkundig und konnte die Führung in der Kreuzung nicht erkennen, darf man direkt abbiegen. Stellt der Richter fest, dass man die Führung eigentlich kennen müsste, weil man da regelmäßig fährt, müsste man sie wohl auch nutzen. Die Ausrede "ich biege aber direkt ab, deswegen trifft der erste Halbsatz nicht zu" gilt vermutlich nicht. Richter dürfen (und müssen) bei der Urteilsfindung den tatsächlichen Willen des Gesetzgebers erforschen.
Ist aber wie gesagt mangels einschlägiger Urteile alles nur geraten.
