Hier ein paar kurze Angaben von jemand, der es wissen sollte.
Der lässt ja nun wirklich überhaupt kein gutes Haar an Riemenantrieben.
Gibt es auch fundierte andere Ansichten?
Beiträge von Epaminaidos
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Aus der oben verlinkten Pressemitteilung der Stadt Bochum: "Befindet man sich mit dem Fahrrad auf einer Straße, sollte man den Bereich neben Lastern und Transportern möglichst meiden – vor allem an Kreuzungen und Ampeln."
Das ist auch wieder so ein Schild mit dem Unterton "Platz da, ich fahre blind!".
Vielleicht sollte man es positiv sehen: Inzwischen ist in den Köpfen angekommen, dass diese Fahrzeuge Radfahrer gefährden und möchte Maßnahmen zu deren Schutz ergreifen.
Es geht also nicht mehr darum, ob Radfahrer überhaupt geschützt werden sollen, sondern nur noch um das "wie". -
Jetzt hätte ich gern ein vergleichbar gefährliches bis tödliches Praxisbeispiel für Auslegung 2.
Das kann es bei einem zusätzlichen Halt per Definition praktisch nicht geben. Auf meinem Arbeitsweg gibt es reine Fußgängerampeln mit gut 2m Abstand zur Fahrbahn und einer angedeuteten Haltelinie für Fußgänger. Die Ampel teilweise durch die Bäume verdeckt. Das ist meiner Ansicht ein Beispiel, bei dem Radfahrer eben nicht anhalten müssen. Sehr ähnlich in die andere Richtung.
Aber ich weiß ja, dass Du an diesen Stellen anhalten bzw. nur mit äußerster Vorsicht und schlechtem Gewissen fahren würdest. Vielleicht könnte das tödlich enden, wenn Du vom S-Pedelec (das dort eigentlich nichts verloren hat) hinter Dir überfahren wirst
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Und welche Rechtsverordnung hebt die Gültigkeit der "Lichtzeichen für den Fahrverkehr" für Radfahrer auf, wenn doch §37 StVO genau diese Gültigkeit der "Lichtzeichen für den Fahrverkehr" für Radfahrer explizit postuliert?
Wie schon mehrfach diskutiert ist §37 StVO hier nicht eindeutig formuliert:
Zitat von §37 StVOWer ein Rad fährt, hat die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten. Davon abweichend sind auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für den Radverkehr zu beachten.
Das kann man auf zwei Arten lesen:
- Abweichend von Satz 1 gelten auf sämtlichen Radverkehrsführungen ausschließlich die Lichtzeiten für den Radverkehr. Wenn diese fehlen, darf der Radfahrer unter Beachtung der Vorfahrtsregelung fahren.
- Wenn ein Radfahrer auf einer Radverkehrsführung gibt und Lichtzeichen für Radfahrer vorhanden sind, gelten diese, sonst die Fahrbahnampel.Für beide Auslegungen gibt Praxisbeispiele, in denen sie offensichtlich blödsinnig sind.
Also haben sich Richter eine sinnvolle Zwischenlösung ausgedacht:
Wenn der Radfahrer auf einer Radverkehrsführung einen "geschützten Kreuzungsbereich" passiert, muss er bei fehlender Fahrradampel die Fahrbahnampel beachten.Was bedeutet das für die Situation im Bild?
Keine Ahnung
Am ersten Ampelmast könnte man noch über den Taster argumentieren, dass der Radweg eben nicht zum geschützten Kreuzungsbereich gehört. Das hängt aber davon ab, ob von links Radfahrer kommen könnten. Das kann ich auf dem Bild nicht beurteilen.
Außerdem scheint ein Radfahrer weiter hinten noch eine Fußgängerfurt zu kreuzen. Hier ist aber die Frage, ob man das bereits vor der Ampel erkennen muss.
Und dann kann noch der Gesamteindruck aus Überleitung auf den Radweg und die fehlende Haltelinie zu Gunsten des Radfahrers angeführt werden. Er wird ja vom ersten Eindruck her bewusst um die geschützte Kreuzung herum geleitet.Wie gesagt: Keine Ahnung, was ein Richter daraus machen würde.
Interessant finde ich hier nur, dass es dort wohl eine indirekte Benutzungspflicht gibt. Es steht zwar kein Schild dort für eine Benutzungspflicht, aber man muss dort auffahren, da man sonst die durchgezogene Linie missachten würde.
Vielleicht beginnt die ja erst ein paar Meter vorher. Dann könnte man sie rechtzeitig umfahren.
Wenn sie länger ist kann man immer noch "von einem anderen Straßenteil" auf die Fahrbahn einfahren. Dann muss man aber die Vorfahrt von Autos beachten. Soweit ich weiß ist diese Linie ja nicht anders zu interpretieren als ein Bordstein. -
Bei der Kontrolldichte, wie schafft es da jemand 83 Knöllchen zu bekommen?
Die Überwachung der "Hotspots" funktioniert in Berlin eigentlich recht gut.
Es gibt mehrere Stellen, an denen man nach wenigen Stunden recht zuverlässig ein Knöllchen an der Scheibe hat, wenn man ohne Ticket parkt. Vor meinem letzten Arbeitsplatz sind die teilweise zweimal am Tag vorbeigekommen. Da gab es dann morgens das 5€-Knöllchen (vor der Erhöhung) und nachmittags das für 30€.
Und es muss nicht immer die Parkraumbewirtschaftung sein. Auch in einer zum parken beliebten verkehrsberuhigten Zone sehe ich regelmäßig Tickets an den Scheibenwischern. -
Ich hatte mal davon gelesen, dass Falschparken nur eine Ordnungswidrigkeit ist und deshalb nicht in der Form registriert werden darf, dass man einen "Wiederholungstäter" überhaupt erkennen kann. Trifft das zu?
Und obwohl der Führerschein laut Informationen des DAV überaus selten wegen Knöllchen einkassiert wird, sollte man das nicht verharmlosen. Dies belegt ein Fall, der vor dem Verwaltungsgericht Berlin verhandelt wurde.
Ein Fahrzeughalter sammelte in anderthalb Jahren 127 Knöllchen, dazu noch 17 Geschwindigkeitsüberschreitungen. Dieser gab zwar an, dass er nicht alle Strafzettel selbst verschuldete, das Gericht zog den Führerschein dennoch ein (AZ.: VG 4 L 271.12).
Ich habe aber keine Ahnung, was genau für welchen Zeitraum gespeichert wird und wo das geregelt ist.
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M.W. tauchen punktelose Bußgelder nirgens auf. Verwarngelder sowieso nicht.
Das zumindest stimmt nicht. Es wurden auch schon MPUs wegen penetrantem Falschparken verhängt.
Der Rest stimmt natürlich: es wird schon aus den praktischen Gründen niemand wegen Hupen der Führerschein abgenommen. -
Versuchter Versicherungsbetrug der Fahrzeughalter?
Also Versicherungsbetrug ist es wohl nicht. Eher "Vortäuschen einer Straftat", Falschaussage oder normaler Betrug. Oder halt tatsächlich einfach ein straffreier Irrtum.
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Gelöscht, Inhalt war Blödsinn.
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Wie kommst du auf Radling? Und warum ist dir der Begriff wichtig?
Ich bin zwar nicht Malte, finde den Begriff aber auch praktisch: Kurz und geschlechtsneutral
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Eine deutliche Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen beispielsweise spart Kosten.
Ich wäre mir da nicht so sicher. Die Kosten bestehen nicht nur aus der Instandhaltung. Auch die Reisezeit der Nutzer fließt ein. Ähnliches gilt innerorts.
Zum Wert eines Menschenlebens: Das ist wahrlich schwer festzulegen. Bei wikipedia fand ich folgende (in meinen Augen sehr fragwürdige, weil nach Geschlechter und Ausbildungsstand differenziert, aber ich weiß es auch nicht besser) Angaben:
"Eine deutsche Studie errechnete 1,72 Millionen Euro für einen beschäftigten Mann, 1,43 Millionen Euro für eine beschäftigte Frau und 1,22 Millionen Euro für einen männlichen Arbeiter."Das ist vermutlich der rein volkswirtschaftliche Wert. Spannend ist auch die Frage, wie viel eine Gesellschaft bereit ist, für die Rettung eines Individuums auszugeben.
In Großbritannien wurde die Diskussion über den Wert eines Menschenlebens wohl schonmal im Rahmen der Gesundheitskosten geführt. Dort wurde grob gesagt definiert, dass ein Jahr Lebensverlängerung mit voller Lebensqualität 50.000€ kosten darf. Bei verringerter Lebensqualität entsprechend weniger. Das muss man sich mal im Alltag vorstellen. Da hockt dann ein Patient einem Arzt gegenüber und muss eventuell sterben, weil sein Bankkonto nicht ausreicht. Eine fürchterliche Vorstellung.
Wenn man schon dabei ist, kann gleich diskutieren, ob es wirklich nötig ist, eine Milliarde zusätzlich für den supersicheren Brandschutz am BER auszugeben oder ob man nicht ein paar Todesopfer pro 100 Jahre akzeptiert.
Objektiv wissenschaftlich betrachtet sind das alles sinnvolle Diskussionen. Wirklich führen möchte man sie aber natürlich nicht. Mal schauen, wie lange wir als Gesellschaft noch drum herum kommen.
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Selbstverständlich muss das Ziel "Null Todesopfer" im Straßenverkehr lauten, denn wenn du als Ziel ausgiebst "X-Todesopfer müssen einkalkuliert werden", dann müsstest du auch X benennen. Willst du das?
Es gibt eine Zahl, unterhalb derer die weitere Senkung einfach nicht mehr sinnvoll ist. Die zu benennen, ist vollkommen unmöglich, ohne den Wert eines Menschenlebens festzulegen. Das ist zurecht eine höchst emotionale Diskussion. Aus volkswirtschaftlicher Sicht wäre das aber sehr sinnvoll. Denn Geld ist nunmal begrenzt. Wenn man darüber nachdenkt, steht man irgendwann vor der Entscheidung, ob man jetzt noch beispielsweise 10 Milliarden für das letzte Todesopfer im Straßenverkehr ausgibt oder davon nicht lieber doch 100.000 Krebspatienten behandelt.
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Ist das bei Verbrennungsmotoren denn nicht genau so?
Also zumindest werden sie nicht kontrolliert überladen.
Der Wirkungsgrad ist etwas komplizierter. Der ist wohl bei hoher Last und niedriger Drehzahl am besten. -
Der Elektromotor ermöglicht es noch größere, noch PS-stärkere Autos zu bauen und diesen PS-fixierten und auf Größe und Gewicht fixierten Autokult weiter auszubauen. Den schon weiter oben erwähnte Tesla Modell X gibt es übrigens mit Motoren, bis zu 568 kW (773 PS).
Die Maximalleistung bei E-Motoren ist meines Wissens nach fast nur noch eine Marketing-Angabe. Da wird der Motor kontrolliert für wenige Sekunden überlastet. Sobald er sich zu stark aufheizt, wird die Leistung wieder begrenzt.
Soweit ich weiß haben diese Motoren über einen sehr weiten Lastbereich einen sehr guten Wirkungsgrad. Dementsprechend sind diese Leistungsangaben gar nicht so schlimm. Außerdem helfen sie beim Verkauf der Autos. -
und zweitens braucht er im Teillast-, also normalen Betrieb (Stau, Stadt, Landstraße, tempo-/verkehrsbegrenzte Autobahn) deutlich weniger Sprit
Bei Volllast werden die Unterschiede meines Wissens nach noch größer. Unser Benziner fährt mit 7l durch die Stadt. Bei Vollgas (200) zieht der hingegen 20l. Da müsste ich jede Stunde tanken. Ist natürlich totaler Quatsch, so zu fahren. Bereits ab 140 steigt der Benzinverbrauch massiv an.
Ein Diesel verhält sich da sparsamer. -
Nur, die Zeiten in der Heerscharen von juchzenden Kindern auf der Straße herum gerannt sind sind seit meiner frühen Teenagerzeit vorbei.
Also ich wohne in einem verkehrsberuhigten Bereich. Durchgangsverkehr gibt es praktisch nicht und die Autos parken auf Privatgrundstücken.
Und was ist das typische Bild an einem Samstag Vormittag bei halbwegs brauchbarem Wetter?
Kinder spielen auf der Straße, Eltern sitzen mit einem Kaffee vor dem Haus und treffen Nachbarn.So ähnlich habe ich es auch in meiner Kindheit an anderer Stelle erlebt.
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Genau da steckt aber auch ein Fehler: Die Anteile an der Kilometerleistung berücksichtigen auch Fahrten außerorts. Der Anteil des Radverkehrs innerorts ist vermutlich wesentlich höher.
Mal schauen, ob ich gute Zahlen für innerorts finde.Ich habe leider rein gar nichts gefunden, was mir irgendwie weiterhelfen würde.
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Aus diesen Seiten 103 bis 105
Dann verstehe ich Dich nicht
Rein zufällig gab es bei Unfällen mit Radlern, bei denen Tote zu beklagen waren, offenbar immer genau einen Toten: 66 Alleinunfälle = 66 Tote
Wie kommst Du zu dieser Schlussfolgerung?
Ich sehe dort auf Seite 103 ganz oben 11.849 Alleinunfälle von Radfahrern mit Personenschaden und direkt darunter 11.904 dabei geschädigte Personen, davon sind 66 gestorben. Die Anzahl der Alleinunfälle mit Toten finde ich da nicht. -
Ja. In manchen Tabellen werden Unfälle gezählt, in anderen Tabellen Tote.
In der Tabelle ab S. 103 sind die Unfälle mit Personenschaden und die dabei geschädigten Personen gezählt. Das ist schon stimmig. Beispielsweise gab 7.246 Alleinunfälle von PKW innerorts und dabei insgesamt 8.811 Verletzte oder Tote. Wirkt stimmig. Woher hast Du die Zahlen?
Bei den Unfällen mit mehreren Beteiligten, bei denen die Hauptschuld dem - toten - Radfahrer zugeschrieben wurde (er konnte sich ja nicht mehr wehren, wenn der Gegner oder Zeugen behaupteten, der Radfahrer sei aus dem Nichts angeschossen gekommen und so weiter)
In der Betrachtung sind nur Unfälle, bei denen der unschuldige Verkehrsteilnehmer gestorben ist. Normalerweise konnte sich der Hauptschuldige also noch verteidigen (und wenn er auch gestorben ist, gibt es keinen Unfallgegner mehr, der diskutiert).
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Ich nehme die Tabelle 3.1.2.
Betrachte nur die Unfälle mit 2 Beteiligten VT, innerhalb + außerhalb geschlossener Ortschaften.
Das sind die Seiten 100, 101, 102, ausgenommen "Alleinunfälle".Ich habe nur die Unfälle innerhalb geschlossener Ortschaften ausgewertet, also Seiten 103, 104 und 105.
Da wir meistens über Fahrräder in Städten diskutieren, fand ich das relevanter.Genau da steckt aber auch ein Fehler: Die Anteile an der Kilometerleistung berücksichtigen auch Fahrten außerorts. Der Anteil des Radverkehrs innerorts ist vermutlich wesentlich höher.
Mal schauen, ob ich gute Zahlen für innerorts finde.