Sämtliche Radfahrer haben sich falsch eingeordnet. Was erwarten die? Daß sich der LKW in Luft auflöst? Der LKW-Fahrer geht natürlich davon aus, daß links von ihm kein Fahrzeug mehr ist, denn die sollten alle abgebogen sein. Des weiteren hält er die Spur, während die Radfahrer einen Spurwechsel versuchen. Wie wäre es da mit der Einhaltung der Vorrangregelungen, hm? Heben Helme und Lycra die Verkehrsregeln auf? WTF? Hallo, Erde an Raumschiff!
Beiträge von Peter Viehrig
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Hm, man kann ja mal nach einem evidenzbasierten Nachweis fragen, der diese Aussage stützt, der wäre schließlich neu und damit wichtig. Im übrigen wurden die Fragen nicht beantwortet, also kann man auch danach fragen, ob sie das nachholen möchten.
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Die "Argumentation" dahinter zerfällt regelmäßig zu Staub, sobald man sie konkret zu greifen sucht, was die Willkür der Schwarzkittel entlarvt, die den Willen des Gesetzgebers, also die Gültigkeit der StVO, mit dieser Umdeutung mal eben zu umschiffen suchten.
Ist der Radweg fahrbahnbegleitend, dann wird er praktisch immer auch Teil des "geschützten Bereiches" einer Kreuzung der begleiteten Fahrbahn. So auch im obigen Fall: Zeigt die Ampel Rot, ist der Radweg als Teil der Kreuzung für Querverkehr (hier Fußgänger und Radfahrer) "geschützt", damit dieser überhaupt konfliktfrei queren kann.
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Ich möchte auch an dieser Stelle das Konstrukt des geschützten Bereiches ins Spiel bringen, den man als rechts abbiegender Radfahrer an dieser Kreuzung meines Erachtens nicht durchfährt.
Aha. Auf den 20 Zentimetern zwischen Bordstein und rechtsabbiegendem Radweg sind die Fußgänger also geschützt?. Oder sind es, man mag die Üppigkeit kaum fassen, gar 40?
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Ich interpretiere das umgekehrt kaskadierend, das ergibt also: Parkplatz, aber nur für Behinderte mit entsprechendem Ausweis, dies auch nur zu den angegebenen Zeiten, die wiederum mit einer Höchstparkdauer einhergehen. Für die übrige Zeit sowie Personen gelten die allgemeinen Verkehrsvorschriften der StVO. Im Grunde sehe ich es also wie @Julius.
Aber: Auch die Auslegung von @Gerhart erscheint mir in sich schlüssig und widerspruchsfrei, obwohl ich sie nicht teile.
Wirklich interessant.
Die unterschiedliche Auslegung ergibt sich aus dem untersten Zusatzschild: Wird lediglich die Höchstparkdauer in der Zeit von 8 bis 16 Uhr auf 30 Minuten begrenzt, es bleibt aber auch in den übrigen Zeiträumen ein Behindertenparkplatz? Oder handelt es sich nur zu den genannten Zeiten überhaupt um einen Behindertenparklplatz?
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Ah, Denkmalschutz! Das erklärt alles - vor allem in Hamburg!
Bekanntlich fungiert das Hamburger Denkmalschutzamt als Makler zwischen Bauherren und Sprengstoffherstellern. Steht der Michel noch? Wenn 's aber nix zu sprengen gibt, z.B., weil der Bauherr ganz überraschend tatsächlich und wirklich gar nicht sprengen will, dann können sie schon mal pingelig werden, sonst würden sie ja übergangen. Und das mag keine Behörde.
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Anmerkung der aktiv Radfahren-Redaktion: Die hier erhobenen Zahlen gehen auf eine Befragung und nicht auf eine Beobachtung zurück. Daher ist davon auszugehen, dass hier auch viele "gewünschte Antworten" erfolgt sind. Genauer ist eine tatsächliche Verkehrsbobachtung, wie sie auch die Bundesanstalt für Straßenwesen jedes Jahr erhebt, siehe http://www.bast.de/DE/Publikationen/DaFa/2017-2016/2017-01.html?nn=605156.
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According to the well-timed study (happy National Bike to Week Work, all!), as Chicago's bikeway network grew over the last decade or so (135 percent between 2005 and 2015), crashes per 100,000 trips fell by more than half (54 percent) and fatalities and serious injuries per 100,000 trips dropped 60 percent. And that's as more and more people started bicycling in the city: bicycle trips grew by a whopping 167 percent within those ten formative years.
Ich tippe ja auf safety-by-numbers, aber das sind schon beeindruckende Zahlen, bei mauer Ausgangsbasis allerdings.
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Bei mir hat dieser Link funktioniert:
Die Zahlenkolonne weckt natürlich den Nachrechen-Freak in mir:
Jo, vielen Dank. Da habe ich nicht aufgepaßt. Sorry. -
Etwas älter, aber noch immer aktuell:
WOZ - Die Immunität des Autos gegenüber der Vernunft der Zahlen
Rechnen wir zusammen: zehn Prozent Fracht, befördert mit weniger als zwanzig Prozent energetischem Wirkungsgrad bei einer Betriebszeit von vier Prozent. Die Produktivität des Personenautos bewegt sich damit unter der Schwelle von einem Promille.
Weit effizienter sind andere Verkehrsmittel: Ein Elektrovelo wiegt mit 24 Kilo nur ein Drittel der von ihm transportierten Person. Darum benötigt seine Lenkerin auf der Fahrt von Bern nach Bolligen nur etwa ein Zwanzigstel des Stroms, den ein angeblich umweltfreundlicher Tesla-Fahrer benötigt. Bei der Eisenbahn ist das Gewichtsverhältnis zwischen Verpackung und transportierten Personen zwar ähnlich ungünstig wie beim Auto, doch ein Zug liegt weniger lang brach und benötigt pro Person und Kilometer ebenfalls viel weniger Energie als ein Mittelklasseauto.
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Der Winterhuder Markt hat an der Stelle aber immer noch Platz für 6 bis 7(!) KFZ-Spuren. Daß da unabänderlich die Aufteilung des Verkehrsraums so bleiben muß... das ist doch Quatsch, sorry. Nur hundert Meter weiter steht ein Parkhaus leer.
Daß einzelne Straßen in Berlin größer sind als manch andere einzelne Straßen in HH stelle ich doch gar nicht in Abrede. Welche Stadt einen Wettbewerb um die engste Gasse gewinnt, ist mir unbekannt, aber auch herzlich egal.
Worüber dikutieren wir hier eigentlich?
Wieso sollte an den gezeigten Stellen in der Max-Brauer-Allee bei zHG von 30 die Fahrbahnradelei kompliziert sein? Sind 5 bis 6 Spuren ausschließlich für KFZ ein Naturgesetz? Die Fahrbahnen sind allerdings - anders als in Berlin - in hervorragendem Zustand, was es nochmal vereinfacht. Fahrbahnradelei, die den Zustand der Fahrbahnen weit weniger belasten würde als KFZ-Verkehr, ist nahezu problemlos (aber sicher nicht diskussionslos) einzurichten bzw. umzusetzen. An der Stelle im letztgenannten Link zur MBA könnte man sogar komplett auf Fahrbahnmarkierungen verzichten, damit entschleunigte man den Verkehr. (Fahrbahnen mit unechter Vierspurigkeit ohne Rad-Streifen aller Art fahre ich in Berlin am liebsten. Freigegebene Busspuren sind aber auch ganz schön.)
Und an der gezeigten Stelle in der Fuhle muß man gar nix mehr machen, außer Tempo 30 anzuordnen und den Radweg wieder den Fußgängern zu überlassen.
Also: Wo genau wäre die Fahrbahnradelei wirklich ein Problem? In der Langenhorner Chaussee möglicherweise. Eine mögliche Lösung dafür habe ich aufgezeigt.
Langenhorner Chaussee und Tangstedter Landstraße als Einbahnstraßen? Schlag das mal den Leuten vor, die auf der einen 500 Meter nach Norden oder auf der anderen 700 Meter nach Süden wollen.
Die sollen ihren Arsch aus dem Autositz heben und laufen oder Rad fahren, verdammt nochmal.
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Komisch - ich habe immer den umgekehrten Eindruck, wenn ich nach Berlin oder München komme. Hamburg besteht nicht nur aus der Ost-West-Straße, der Amsinckstraße, dem Heidenkampsweg oder der Wandsbeker Chaussee und der Osdorfer Landstraße, sondern auch aus gnadenlos überlasteten engen Schluchten wie der Tarpenbekstraße, dem Winterhuder Markt, der Max-Brauer-Allee, der Fuhlsbüttler Straße, der Langenhorner Chaussee, der Straßburger Straße ...Wir haben keine A 100 und keinen Mittleren Ring.
1. Tarbenbekstraße
Keine überlastete "Schlucht", sondern lediglich zuviel Autoverkehr, pro Richtung eine Busspur mit Radfreigabe zuzüglich zHG 30 kein Problem:
2. Winterhuder Markt
Das gleiche:
3. Die "Schlucht" Max-Brauer-Allee:
4. Die "Schlucht" Fuhlsbüttler Straße, für KFZ 5 Spuren:
bis 6 Spuren:
5. Langenhorner Chaussee:
Tatsächlich etwas knapp, aber eher unproblematisch, weil parallel die Tangstedter Landstraße verläuft:
Lösung: Beide Straßen werden zu Einbahnstraßen, eine stadteinwärts, die andere stadtauswärts.
usw., usf.
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Daß es noch Nadelöhre gäbe bzw. gibt, die dann noch umgestaltet werden müssen, bestreite ich ja nicht. Man kann sie in HH aber an zwei Händen abzählen.
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Ich glaube, das ist so ziemlich der einzige Punkt, der Kopenhagen und Amsterdam von Hamburg unterscheidet: Da drüben ist man als Radfahrer im Straßenraum akzeptiert, womöglich sogar willkommen, hier in Hamburg muss man jetzt irgendwie den Radverkehr in den vorhandenen Verkehrsraum hineinoperieren.
Was aber einfacher ist, als es scheint. In Hamburg sind viele Straßen so großzügig angelegt, daß es mich gelegentlich wunderte, wo da noch die Häuser zwischen die Asphaltbahnen passen. Was die alliierten Bomberstaffeln nicht schafften, hat die Hamburger Bau- und Verkehrspolitik erledigt. Zieht man Außenalster und die Parks ab, gibt es kaum noch Orte mit guter Aufenthalts- und Lebensqualität, die noch wirklich Stadt sind.Gerade an den meisten Schlagadern, wo man zHG 50km/h noch irgendwie argumentieren kann, wäre also ein Radstreifen pro Richtung in Breite einer Fahrspur überhaupt kein Problem, der Platz ist reichlich vorhanden und bereits asphaltiert.
Alle sonstigen innerörtlichen Verkehrsräume sollten ohnehin mit zHG 30km/h belegt werden, was die übrigen Fahrbahnen komfortabel mit dem Fahrrad befahrbar macht.
Schließlich etwas Kommunikation seitens der Politik dazu, und schon bald überholt Hamburg Kopenhagen und Amsterdam, ohne deren Zwangsradwege am Hals zu haben.
Hamburg hat die allerbesten Voraussetzungen für eine Fahrradstadt, eben weil soviel Stadt als Stadt "kaputt" ist.
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Für "Daumen runter" sehe ich hier keinen Anlaß, das Anliegen ist ja schließlich ein richtiges. Alle mal kurz durchschnaufen bitte, es ist ja schließlich kein Faktenleugner im Stile von MLR oder Strizzi am Start.
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Feuerwehr kommt wegen Falschparkern später an? Die Schadenshöhe steigt? Dann sollten die Verursacher der Schadensdifferenz in Regress genommen werden.
Schön wäre es ja, denkt man zunächst. Aber wie soll das funktionieren? Daß die Haftpflichtversicherung des KFZ-Halters der Haftpflichtversicherung des fahrlässigen Brandstifters oder der Gebäudeversicherung des Eigentümers den Schaden ersetzt? Ringtausch?
Denn die Haftpflichtversicherung des KFZ-Halters aus der Leistungspflicht zu bekommen, das dürfte schwierig werden. Die vor allem sozialen Konsequenzen (für die Geschädigten einerseits sowie die Angehörigen des Falschparkers andererseits), wenn das einer Versicherung mal gelänge, mag ich mir gar nicht erst ausmalen.Die Lösung ist und bleibt: Abschleppen, abschleppen, abschleppen zuzüglich drastischer Bußgelder. Und zwar generell prophylaktisch im vorhinein. Wieso das nicht gehen soll, ist mir ein Rätsel.
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Es gehört nicht hierher, woanders paßt es aber noch weniger. Und da es ja ins Forum soll, eben doch hier:
Oops! An Error Occurred
The server returned a "404 Not Found".
Something is broken. Please let us know what you were doing when this error occurred. We will fix it as soon as possible. Sorry for any inconvenience caused.Das ist schon einige Zeit so.
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Na da ich fast schon direkt angesprochen werde...
Bei Bedarf ein gelegentlicher Schlenker nach rechts an der nächsten Einmündung, Bushaltestelle, whatever ist ein Selbstgänger. Der ewige, durch Fahrradfahrer verursachte Rückstau auf der Fahrbahn... Das ist wohl ein Mythos, dafür sind wir Radfahrer in D noch immer zu wenige. Eine gelegentliche Entschleunigung findet hingegen gewiß statt, was man aber begrüßen sollte, senkt es doch die von KFZ ausgehenden Gefährdungen.
Wenn es zu Dauerstaus durch Fahrradfahrer kommt, sollte man allmählich an das generelle KFZ-Verbot innerorts heran.
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Als Ergänzung. @Malte übersieht gelegentlich das eine oder andere hier (was nicht weiter verwundert, sobald man mitbekommt, wo und wie umfangreich er virtuell so unterwegs ist). Deshalb: Am schnellsten hilft wohl eine kurze freundliche PN an ihn.
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Vielen Dank für die Rückmeldung, sie erklärt manches, wirft damit einige weitere Fragen auf:
Ich denke, dass es genügend Radfahrer gibt, die den Radweg nicht benutzen, obwohl eine Benutzungspflicht besteht
Ist bekannt, daß nach §2 (4) StVO eine Radwegbenutzungspflicht im Grundsatz eben nicht besteht?Ist bekannt, daß sich damit die Rechtslage grundlegend bei Radwegen von der bei Radfahrstreifen unterscheidet?
Womit sich logischerweise Schwierigkeiten ergeben, welchen Straßenteil Radfahrer präferieren, wenn sie frei wählen könnten, weil der Verordnungsgeber nunmal unterschiedliche Vorgaben zu deren Benutzung macht, also eine solche freie Wahl bei Radfahrstreifen gar nicht zuläßt (im Unterschied zu Schutzstreifen)?
Ist bekannt, daß Radwege und Radfahrstreifen (fast) nie gemeinsam im selben Straßenabschnitt für eine Richtung vorkommen? Das wäre ja auch sinnfrei, weil man einen Radweg in einem solchen Fall gar nicht benutzen dürfte, denn es ist ja der Radfahrstreifen zu benutzen.
Das mal vorab, mir und anderen fallen wahrscheinlich noch mehr Fragen ein.