Anstand kann man nicht nur lernen, die meisten lernen ihn auch.
Man kann viel lernen, sicher.
Was nicht stimmt: Dass jeder alles lernen kann.
Und obwohl Anstand mit Benehmen zu tun hat, ist es doch nicht das Gleiche.
Benehmen z.B. kann man jederzeit lernen. Anstand als eine Art charakterliche Intelligenz hat man oder man hat ihn nicht, d.h. nicht in ausreichendem Maße.
So ist das nun einmal.
The Greatest Urban Experiment Right Now
Die Überschrift. Damit soll der Metro-Bau gemeint sein? Nein, da geht's um Radverkehr.
Make cycling, walking and public transport the fastest way from A to B and make driving a pain in the ass and you have basically the most effective way to change the mobility paradigm for the better. It's that simple. All the campaigns for "ride a bike - it's good for you/it's green/it's healthy" are a complete waste of money if you don't follow the guide.
Und dann:
This presupposes protected infrastructure for cycling, of course.
(presupposes sth. of course - hat etwas selbstverständlich zur Voraussetzung )
Die wissen sxchon, warum sie solche Selbstverständlichkeiten doch noch einmal aufzählen. Es soll ja immer noch Leute geben
Wenn man nur dein Zitat und deinen Kommentar dazu liest, und nicht den ganzen Artikel, könnte man glauben, dass der plötzliche Anstieg durch die gute Radverkehrsinfrastruktur zustande gekommen sei.
die behaupten, dass geht ohne gute Radinfrastruktur. 
Ich bleibe dabei:
Kopenhagen zeigt, und das wissen und kommunizieren alle (so auch in diesem Artikel), die dort für (Rad-)verkehr Verantwortung tragen:
It's the infrastructure, stupid.
Ich weiß nicht, wer "uns" ist, widerspreche aber der These. Der Mensch ist 1. ein soziales und 2. ein lernfähiges Wesen. Anstand kann man nicht nur lernen, die meisten lernen ihn auch.
Es hängt wohl davon ab, was man unter Anstand versteht.
Bei uns hieß das immer: Das macht man nicht, das ist eine Frage des Anstandes.
Es hieß aber auch: Anstand kann man nicht lernen. Anstand hat man oder man hat ihn nicht.
Dieses Konzept geht von Anstand als einer Charakterfrage aus.
Vorstadt Strizzi knetet an der Darstellung der Wirklichkeit so lange,
Wenn man denkt, man selbst ist im Besitz der objektiven Wirklichkeit, dann ist daran nur eins wirklich:
Es ist wirklich dumm.
Denn alle Wirklichkeit ist subjektiv, Ihre wie meine.
Aber ich will darauf nicht eingehen, nur auf die Form.
Ich schrieb bereits über Mobbing, Beschimpfungen und sonstigen Nachstellungen durch VCs. Das abfällige Sprechen über andere und zwar so, dass sie das mitkriegen, gehört dazu.
Bei uns hieß das immer: Das macht man nicht, das ist eine Frage des Anstandes.
Es hieß aber auch: Anstand kann man nicht lernen. Anstand hat man oder man hat ihn nicht.
ymmd!
Ich gehe davon aus, dass du den kompletten Artikel gelesen hast, also warum lässt du relevante Teile weg und suggerierst, das würde durch die gute Radinfrastruktur passieren?
Ich zähle genau das auf, was der Autor an 1. Stelle setzt.
Es ist beim Zitieren nicht nur üblich, sondern zwingend, dass man sich auf die Auszüge beschränkt, die man selbst für wichtig hält, bzw was man meint, was der Autor für wichtig hält. Was man meint, was die Essenz des Artikel ist. Man schreibt beim Zitieren nicht den ganzen Artikel ab.
Das du Anderes als ich für relevant hältst, macht mein Zitat nicht falsch oder irreführend.
Zur Überprüfung für jedermann, ob da nicht etwas sinnentstellend zusammengeschraubt wurde, gibt man die Quelle an.
Wenn du andere Teile als ich für relevant hälst, zitierst du die - deshalb gibt der Zitierende ja die Quelle an.
Nach deinem Zitat
Mark my words, however. When the Metro construction is finished in 2018... probably 2019... we will see a sharp drop in cycling levels, back to the standard levels we plateaued with for the past few years. You read it here first.
geht der Artikel wie unten folgt weiter (Hervorhebung und Klammer von mir). Dein Zitat erfährt also eine Einschränkung, auf die du sinnentstellend verzichtest:
Unless, of course, [Außer wenn natürlich ...] the City of Copenhagen has the cajones to embrace this experiment and use it to finally make The Leap - as described by author Chris Turner - into the future of our city. Expanding and widening the cycle tracks. Reallocating space from falling car traffic to bicycles and public transport. The new BRT route in Copenhagen is a good step.
Nicht zufällig steht bei der Einschränkung an konkreten Massnahmen an 1. Stelle:
Expanding and widening the cycle tracks.
It's the infrastructure, stupid.
The Greatest Urban Experiment Right Now copenhagenize.com vom 2.6.
What has happened?
Cycling levels have stagnated for years in Copenhagen. Hovering between 35% and 38%.
Falling from 37% to 35% after intense helmet promotion.
Now there are new numbers from the Danish Technical University's Travel Survey.
Between 2012 and 2013, the modal share for bicycles (people arriving at work or education in the City of Copenhagen) exploded from 36% to 41%.
Forty-one percent. A leap of 5%.
The car's modal share fell from 27% to 24%.
But wait, there's more. The average trip length in Copenhagen rose 35% from 3.2 km to 4.2 km between 2012 and 2013. That means that the oft-quoted statistic about how Copenhageners cycle 1.2 million km a day need to be upgraded to 2,006,313 km per day.
Since 1990, by the way, the number of cyclists has risen 70% in Copenhagen. The number of car trips into the city centre has fallen from 350,000 to 260,000.
Schon irre. was man mit so'n bisschen passender Infrastruktur alles erreichen kann.
Ich bin ein mündiger Bürger, ich kann abwägen, in wieweit ein Gesetz in einer speziellen Situation sinnvoll ist und brauche mich nicht stur dran zu halten. Bin doch kein kleines Kind mehr ...
Ja, logisch, schon klar.
Wenn da grad nichts los ist auf dem Radweg, warum soll man da nicht parken?
Und wenn ich's grad eilig hab, mein Gott, regt der sich auf, wegen einmal dicht überholen.
Voll das Mädchen. Dabei ist doch gar nichts passiert.
Danke für den Link. Was ich auf http://images.zeit.de/mobilitaet/2014…eg-kopenhagen-540x304.jpg sehe sind paar interessante Dinge:
* Da ist Stau auf dem Radweg, das Ding ist zu schmal (wird im Artikel angesprochen)
* Der "Bordstein" zur Fahrbahn hin hat nur eine geringe Höhe, man kann also bei Bedarf auf die Fahrbahn wechseln und zurück.
Aber warum macht das keiner, wo die Fahrbahn doch frei, aber der Radweg überfüllt, ist?
Ich schätze mal, es handelt sich schlicht um gegenseitigen Respekt. Eine zivilisatorische Errungenschaft.
Das sieht man in CPH auch am Verhalten der Autofahrer.
Fahren die auf den Radwegen, wenn die frei sind? Oder parken die da, wenn grad Platz ist?
Nö.
Alle Rad - und Autofahrer respektieren die demokratisch herbeigeführte - und sich ständig zuungunsten des MIV verändernde - Raumaufteilung.
Demokratie ist machbar beim Nachbar.
.
Nochmal zur Herford Kontroverse.
Da können sie sich wirklich mal 'ne Scheibe von Herford abschneiden.
Kann gut sein, dass Herford für diese Massnahmen zur Förderung des Radverkehrs - wie sie ja ganz ähnlich von der UDV vorgeschlagen werden - in die Phalanx der bisherigen Preisträger (die Preise wurden bisher alle für die Förderung des MIV vergeben) einbricht.
2.5. Der “Sicherheitspreis“ für die “beste Unfallkommission“
Seit 2001 vergibt die UDV einen mit 5000€ dotierten “Sicherheitspreis“, oft gleich an drei Unfallkommissionen. Bei den bisherigen Preisträgern wurden ohne Ausnahme nur Maßnahmen gewürdigt, die der Sicherheit [Schnelligkeit] des Kfz-Verkehrs zugute kamen.
Andererseits, wer kann da noch MIV- und Radförderung so richtig auseinanderhalten. 
In der SZ ist heute im Reiseteil Mit dem Rad angesagt. Leider nicht zu verlinken, bzw nur mit Abo.
U.a ein netter Bericht über Radfahren in Moskau.
Radler sind noch so selten, dass sie noch als Exoten begrüsst und nicht als Gegner im Krieg der Verkehrsteilnehmer gelten.
Zu den mehr als 70 Verleihstationen sollen diese Saison 150 hinzukommen, mit 2500 Rädern.
Romans Hauptgeschäft sind Kurse für Fahranfänger. Jeden Tag hat er 5-6 Schüler. Einige hätten das Gefühl, das ihnen etwas fehlt im Leben, wenn sie nicht Rad fahren können, dass es dazugehört wie Schwimmen.
Am vergangenen Sonntag sind bei der dritten Moskauer Veloparade mehr als 10 000 mitgefahren ...
Geht es dir eigentlich noch irgendwie um die Sache oder bist du nur noch daran interessiert Feindbilder zu kultivieren?
Das ist doch genau das Greenwashing beim Zerstören von Radinfrastruktur, dass ADFC, UDV, ADAC, SPDCDUGrüne und wie sie heißen den finanzknappen Kommunen anbieten. Bilderbuch und exakt vorhergesagt. Nicht nur von mir.
Ich kultiviere keine Feindbilder. Was bringt dich auf diese Idee?
Eine Meinung beim Kommentieren eines Medienhinweises, die deiner nicht entspricht?
Meine Einschätzung, dass die in H. Einsparungen bei der Radinfrastruktur als "Sicherheit" oder als Förderung von Radverkehr verkaufen, findest du "Kultivierung von Feindbildern?
Gegenfrage: XXXXXXXXX (Zensiert). (Antwort: Bochum)
http://herford.de/Rathaus-Politik/Ver…320.1&NavID=2044.238&La=1
So sollte kommunale Radverkehrspolitik aussehen: Unaufgeregt und sachlich.
Das Verkehrsministerium, die Polizei, der ADFC und der ADAC haben daher empfohlen, die Benutzungspflicht für Radwege innerhalb der geschlossenen Ortschaft in der Regel aufzuheben ...
Naja, die üblichen Verdächtigen, wo's gegen den Radverkehr geht.
Schade, dass die "kommunale Radverkehrspolitik" nicht über das Ausmaß des Spareffekts aufklärt. Schließlich braucht man die Radinfrastruktur nicht mehr in dem Maße zu erhalten, geschweige denn ausbauen.
Aber so wird Sparen natürlich irgendwie netter kommuniziert - als Förderung der Radverkehrs.
Natürlich wäre auch der Autoverkehr sicherer, würde man die Strassen als "nicht mehr benutzungspflichtig" vergammeln lassen.
Ja, die Genannten sind allesamt für ihre Unaufgeregtheit und ihre Sachlichkeit in Sachen Radfahren sowie für ihre langjährige Förderung des Alltagsradverkehrs bestens bekannt.
Sie empfehlen auch, die Radwege zurückzubauen. Parkplätze werden schließlich immer gebraucht.
Vielleicht, da geld doch knapp ist, könnten ADAC und ADFC gemeinsam zu einem Sobbotnik (War nicht alles schlecht in der DDR :°) ) aufrufen, wo man sich schon so nahe gekommen ist.
Das Motto könnte sein:
Radwege zu Parkplätzen!
Und zum Pennen in die Schule, liebe Herforder, da kommt man auch mit Mamas SUV.
Die Zeit:
"Radfahrer machen eine Stadt erst richtig lebendig"
Ganz erstaunlich. The times, they are a changing.
Hembrow schreibt ne Menge dazu auf A view from the cycle path.
Am Montag findet in HH, im Museum der Arbeit, eine Veranstaltung statt.
Woran erkennt man in HH, dass Wahlkampf ist?
Die Grünen machen Radpolitik.
Ich war auf der Veranstaltung, alleine, meine Frau hatte "keine Lust auf Wahlkampfgesabbel".
Eine Podiumsdiskussion mit Vertretern von ADFC, GAL, ADAC.
Was gibt's zu berichten?
Anwesend waren ca 50 Leute.
Naja, die mehr oder auch minder aufregenden, etwas länglich vorgetragenen Lebensläufe der Podiumsdiskutanten waren unterschiedlich.
Das war aber auch der einzig mögliche Zündstoff.
Beim Thema selbst, Auto - vs Radverkehr, hat man selten soviel Harmonie gesehen. Ich streite mich ja gerne mal, aber, ob ich wollte oder nicht, diese Harmonie, diese ganz besondere, traute Athmosphäre griff am Ende auch auf mich über und ja, ich scheue mich nicht zu sagen, sie griff an mein Herz.
Allein der ADAC Sprecher Wilms scherte etwas aus, indem er, um einigen aufgetretenen Misstönen bzgl des Mischverkehrs zu begegnen, etwas visionär von ganzen Fahrspuren sprach, auf denen, in einer allerdings nicht näher definierten Zukunft, Radverkehr stattfinden könne.
Soweit wollten GAL und ADFC dann doch nicht gehen. (Um nicht als ungerecht zu erscheinen: GAL und ADFC hatten von vornherein eine kürzere emotionale Distanz zum Publikum, insofern es nicht mehr als fair war - unterschiedliche Konzepte gibt's nun einmal nicht - die Rolle der ganz besonderen Fahrradfreundlichkeit dem ADAC zu überlassen.)
Alles in allem ein harmonischer Abend, der weit über die Niederungen kleinlichen Parteiengezänks hinauswies:
Beim Thema Auto gibt es keine Parteien, da gibt's nur Deutsche!
Ich kann deine Gedanken, die du hier ja recht ausdauernd an verschiedenen Stellen bereits formuliert hast, teilweise nachvollziehen und würde mich auch über einen höheren Radverkehrsanteil freuen.
Schön.
Nur warum man dafür die Radwegbenutzungspflicht benötigt hast du weder in diesem Artikel noch wo anders bisher für mich nachvollziehbar darlegen können.
War für mich damals noch nicht Thema. Obwohl ich finde, dass man sich eine wichtige Diskussion nicht durch gespielten Kindergarten mutwillig torpedieren lassen sollte, glaube ich inzwischen, dass die Diskussion über Vor- und Nachteile der Benutzungspflicht die Möglichkeiten und die Grenzen dieses Forums überschreitet.
Wir haben es mit einer zum Teil rechtsphilosophischen bzw rechtstheoretischen Fragestellung zu tun.
Eine Frage ist z.B. inwieweit die Rechtsordnung, wenn sie einerseits dem Rechtssubjekt eine Pflicht festsetzt, deren Einhaltung sie verlangt, sie nicht auch andererseits dem Rechtssubjekt die Mittel anhand geben muss, ebendiese Pflicht auch zu erfüllen. Inwieweit aus einer gesetzlich festgelegten Pflicht also ein gesetzlich festgelegtes Recht auf ebendie Mittel erwächst, die nötig sind, der Pflicht zu genügen.
Dein Vorhaben deutsche Städte in viele kleine und große Kopenhagens zu verwandeln basiert auf sovielen Hypothesen und hat soviele Widerstände vor sich, dass sich mir nicht erschließen will, wieso die Annahme, dass Politiker ohne Benutzungspflicht keine Radwege bauen der einzig unüberwindbare Widerstand sein soll, der sich nur durch Diskriminierung derjenigen aus Weg räumen lässt, die bereits auf dem Rad sitzen.
Ehrlich gesagt, würd mir Hamburg erstmal reichen. Wenn man Hamburg copenhagenized, dann, davon bin ich überzeugt, müssen die Anderen mit. Sonst hat HH dann einen zu großen Vorsprung in der Attraktivität für junge Familien, High Potentials, High Performers und wie sie alle heißen.
Wenn die anderen nicht nachziehen, was soll's, ich wohn in HH .
...hat soviele Widerstände vor sich, dass sich mir nicht erschließen will, wieso die Annahme, dass Politiker ohne Benutzungspflicht keine Radwege bauen der einzig unüberwindbare Widerstand sein soll, der sich nur durch Diskriminierung derjenigen aus Weg räumen lässt, die bereits auf dem Rad sitzen.
Erstmal wird niemand durch Radinfrastruktur diskriminiert, oder jedenfalls nur soweit, wie Autofahrer durch Fahrbahnen und Autobahnen oder Fußgänger durch Bürgersteige und Fußgängerzonen diskriminiert werden.
Zweitens sehe ich keine unüberwindbaren Widerstände. Radverkehrspolitisch sehe ich eher reife Äpfel, für die man den Baum n bisschen schütteln muss.
Auf die Apfeldiebe, die nur an sich denken und nicht fair teilen wollen, auf die muss man allerdings ein Auge haben. 
Mitte 2012, ich war wieder zurück in D, hatte die eine oder andere Krise überstanden und mich "beruflich neu orientiert", begann ich mich ernsthaft mit Verkehrspolitik auseinanderzusetzen.
Verkehrspolitik hatte mich schon immer interessiert, ich war lange Taxenunternehmer und schon immer Ganzjahres-Radfahrer (nie Sportradler) gewesen, da macht man sich zwangsläufig eigene Gedanken, wie man Verkehr auch organisieren könnte.
Frühjahr 2012 also beschloss ich, dem ADFC beizutreten und da ein bisschen reinzuschnuppern. Es folgte ein relaitiv kurzes Kapitel kritischer Mitarbeit und Auseinandersetzung. Beim Aufräumen fiel mir jetzt noch dieser (leicht gekürzte) Entwurf für einen Artikel in der RadCity in die Hand, der selbstverständlich nie gedruckt wurde.
ADFC – Quo vadis?
...Die Politik des ADFC in Bezug auf Fahrradwege war mir lange ein Rätsel.
Ich weiß und verstehe, dass Radwege eine Gefahr besonders an Intersektionen darstellen. Viele Studien zeigen, dass Fahrbahnradeln sicherer für Radler ist.
Der ADFC behauptet gar: “Die Fahrbahn ist sicher.“
Betrachtet man die Unfallzahlen, wird einem schnell klar, dass hier Positiv und Komparativ, nämlich “sicher“ und “sicherer“ verwechselt werden.Doch es soll hier nicht um Grammatikschwächen gehen. Entscheidender ist die Frage: Für wen sind Fahrbahnen sicherer?
Für den Großteil der Radler nicht. 15 Jahre nach Aufhebung der generellen Benutzungspflicht in der StVO von 1997 benutzen die meisten Radler, Untersuchungen sprechen von über 90%, lieber nichtbenutzungspflichtige Radwege als Fahrbahnen. Wo es trotz starken Verkehrs keine Radwege gibt, benutzen viele den Gehweg.
Der behördliche Rückbau von Radwegen stößt zunehmend auf den Widerspruch und den Widerstand der jeweils ansässigen radfahrenden Bevölkerung.Attraktive Neuerungen, im Straßenverkehr wie überall sonst, sprechen sich schnell herum und finden sofort massenhaft Anwendung. Das Fahrbahnradeln ist ganz offensichtlich äußerst unattraktiv.
Warum ist das Fahrbahnradeln dermaßen unattraktiv?
Das subjektive Sicherheitsgefühl ist auf der Fahrbahn durch ständig zu eng überholende, schnell fahrende, hupende und drängelnde PKW, Busse und LKW auf das Äußerste beeinträchtigt. Es ist kaum ein höherer Stressfaktor denkbar, als eine ständig neu heran rollende Gefahr von außerhalb des Gesichtsfeldes, nämlich von hinten.Nur für einige der jüngeren, sportlichen Radler ist der Geschwindigkeits- und Sicherheitsgewinn auf der Fahrbahn attraktiv. Die Geschwindigkeit, das sich Durchkämpfen durch den motorisierten Verkehr, das ständige und doch überraschende Dichtüberholtwerden, das Gehupe, das Schneiden, die Nötigungen, kurz: der ständige Kampf machen das Fahrbahnradeln anscheinend zu einer der in neuerer Zeit beliebten Risiko- oder Extremsportarten, inklusive der angestrebten Adrenalindusche. Die „Stars“ dieser Szene sind bezeichnenderweise die kein Risiko scheuenden Kurierfahrer, die möglichst auf „Fixies“, Räder ohne Gangschaltung und ohne Bremsen, unterwegs sind.
Für alle anderen ist Fahrbahnradeln schlicht abschreckend. Besonders Ältere, Kinder und Jugendliche sowie Eltern, die Kinder im Anhänger oder auf dem Kindersitz mit sich führen, sieht man häufig in Ermangelung von Radwegen auf Gehwegen radeln. Für die genannten ist Fahrbahnradeln oft geradezu No Go.
Die einen so, die anderen so, wo ist das Problem?
Das Problem ist, dass nur eine Erhöhung der Attraktivität eines Verkehrsmittels zu seiner stärkeren Nutzung führt. Die Aufhebung der Benutzungspflicht von Radwegen führt in Zeiten knapper Kassen zwangsläufig zur Vernachlässigung oder sogar zum Rückbau der ohnehin schlecht bis übelst ausgebauten, aber dennoch beliebten Radwege.
Die Schraube dreht sich mit der Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn weiter: Fahrradfahren wird noch einmal unattraktiver.Die in der Politik bestens vernetzte Autolobby sieht die Vernachlässigung der Radinfrastruktur mit einem oder zwei lachenden Augen:
Die, jedenfalls für die sportlichen Radler, gut gemeinten Umbauten wirken als Bremse gegen den Fahrradboom.Safety first?
Das erste Argument für das Fahrbahnradeln ist stets die Sicherheit. In einem höchst seltsamen Widerspruch dazu steht die Ablehnung Helmpflicht. Nahezu die gesamte kleine Fraktion der angeblich doch so sehr auf Sicherheit erpichten Fahrbahnradler inklusive des ADFC lehnt eine Helmpflicht für Radler entrüstet ab.Nanu? War nicht eben noch die Sicherheit oberstes Gebot? Des Rätsels Lösung: Es geht gar nicht um Sicherheit. Es geht darum, dass für diesen Teil der Radler, in der Mehrzahl männlich, risikofreudig, die Geschwindigkeit liebend und die Auseinandersetzung nicht scheuend, die Fahrbahn attraktiver ist.
Nebenbei: Auch der Autor ist gegen eine Helmpflicht für Radfahrer. Obwohl der Helm die Sicherheit eindeutig erhöht, macht eine Helmpflicht das Radfahren unattraktiver. Das betrifft besonders Frauen, die es sich viel weniger als Männer leisten können oder wollen, ständig mit zerstörter Frisur aufzutreten. In der Abwägung zwischen Attraktivität und Sicherheit muss die Attraktivität des Fahrradfahrens besonders gewichtet werden und, wenn möglich, an erster Stelle stehen.
Natürlich ist auch Sicherheit wichtig. Nur: Wer benutzt ein Fahrrad, um möglichst sicher von A nach B zu kommen?
Fahrrad gefahren wird aus ökonomischen, aus Gesundheits-, aus sportlichen, aus Entspannungs- oder auch aus ökologischen Gründen. Wer beim Radeln in erster Linie Sicherheit will, der will zuallererst Sicherheit auch als subjektives Gefühl erfahren - oder aber er fährt gleich mit dem SUV zum Spinning in den Gym.Wie schaffen wir mehr Sicherheit? – Durch die Steigerung des Radverkehrsanteils.
Eine Steigerung des Radverkehrsanteils ist nicht mit einem Abbau, sondern nur mit einem Ausbau der entsprechenden Infrastruktur zu bekommen. Hier spielen selbstverständlich Sicherheits-, aber in allererster Linie Attraktivitätsgesichtspunkte wie Breite und Untergrund der Radwege, wenige Unterbrechungen, Separierung vom Fuß- und Autoverkehr usw. eine Rolle.
Erst die signifikante Erhöhung des Radanteils am Gesamtverkehr wird auf den Straßen, auf denen wegen minderer Verkehrsbelastung keine oder keine getrennten Radanlagen nötig sind, das Fahrbahnradeln sicherer machen.
Weshalb denn nun hält der ADFC an seiner von der übergroßen Mehrheit der Radfahrer nicht gewollten und zudem für den Radverkehrsanteil verhängnisvollen Politik fest?
Der ADFC ist eine Vereinigung von sozusagen in der Diaspora sozialisierten Radlern. Über Jahrzehnte gab es in Deutschland nur ein ernst genommenes Verkehrsmittel: das Auto. Der Trend zum Fahrrad als das urbane Verkehrsmittel ist relativ neu. Von guten Radwegen, sicherheitstechnischen Neuerungen und verbesserten Radführungen an den unfallträchtigen Intersektionen, gar von Fahrradschnellwegen, oder von einer Konkurrenz der Städte um den höchsten Radverkehrsanteil, von all dem war jahrzehntelang nicht einmal zu träumen.
So blieb, um den indiskutablen Radwegen entfliehen zu können, der kleinen Zahl der Radler nur die Fahrbahn als Ziel ihrer Träume. Zu den wenigen verkehrspolitischen Erfolgen des ADFC in einer autodominierten Welt gehört die erstmals 1997 in der StVO festgeschriebene Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht.
Niemand trennt sich gern von seinen Erfolgen. Die Mitglieder des ADFC haben sich über die Jahrzehnte in Ermangelung realistischer Alternativen geradezu auf das Fahrbahnradeln eingeschworen. Fahrbahnradeln hat in dieser Gemeinschaft nahezu den Rang eines religiösen Glaubensbekenntnisses angenommen.Der neue Fahrradboom hat seine Ursachen in einer zunehmend gesundheitsbewussten Stadtbevölkerung, in der Diskussion um stadt- und menschenverträgliche Verkehrskonzepte und nicht zuletzt in der Diskussion um den Klimawandel. Antworten auf den Fahrradboom werden auch vom ADFC erwartet. Es ist höchste Zeit für den ADFC, die heute als Klientelpolitik zugunsten seiner alten Kundschaft erscheinenden Konzepte aufzugeben und sich den neuen Herausforderungen zu stellen, nämlich eine Fahrradpolitik für breite Kreise der Bevölkerung zu entwickeln und zu betreiben.
Herbst 2012. Einiges an Einschätzung hat sich doch geändert bis heute. Aber nicht so viel.
Wohl kaum, wenn die Interviewten aus der CM stammten. Und darum ging es schließlich.
Gut möglich, dass die Quote von 20:1 dann etwas verändert wäre. Lass es 15 oder 10 oder 5:1 sein. Kommt es darauf an?
Man bekommt das Gefühl, als wurde diese Dame nicht ganz zufällig für das Interview ausgesucht...
Das glaube ich auch, allerdings vermute ich dahinter eine andere Motivation. Der WDR ist nicht etwa Teil der großen Autofahrerverschwörung, sondern betreibt einfach nur ganz, ganz schlechten Journalismus.
Das mag beides sein.
Allerdings sind das angesichts der Tatsache, dass 95% der Radler, genau wie die Interviewte, geschützte Infrastruktur präferieren, nicht die naheliegendsten Erklärungen.
Vielmehr ist es so: Führte man 20 Interviews auf rein zufälliger Basis, würden, statistisch gesehen, 19 dem o.a. Interview ähneln.
Ich verwende Begriffe wie Unsinn sonst ungern, und persönliche Angriffe sind eigentlich auch nicht meine Art, aber ich hab mich einfach geärgert, weil Du manche Sachen einfach nicht einsehen willst. Das betrifft gar nicht deine Meinung, dass Radwege sinnvoll sind - das halte ich, wie ich auch schon geschrieben habe, für vertretbar und begründbar.
Danke für diese Antwort.
Ich fürchte, wir werden beim Thema ADFC - ich bin da inkonsequenterweise übrigens Mitglied - noch öfter über Kreuz liegen. Ich kenne einige Aktive beim ADFC, nette Leute, und weiß, dass sie überzeugt sind, auf diese Weise dem Radverkehr am besten nach vorn zu helfen. Ich will mit meiner Kritik über niemanden richten, vielleicht liege ich ja auch völlig falsch.
Ich will meine Kritik aber, auch wenn sie fundamental ist und vielleicht sogar falsch ist, äußern können. Ich will niemanden mit meiner Kritik an der Rolle des ADFC ärgern. Ich halte sie für wohlbegründet, für evidenzbasiert und für notwendig.
Vielleicht reicht's ja trotzdem mal für'n Bier.
Hatte ich das Urteil so verstanden: Solange keiner einen Helm trägt, brauchen wir gar nicht drüber reden, ob das sinnvoll ist oder nicht. Sobald die meisten einen Helm tragen, wird neu entschieden, ob ein "verständiger Mensch" das tun sollte. Es gibt also keinen Automatismus.
Im Falle des Helms ist es aber anders. Aufsichtspflicht ist erst Mal nicht relevant, wenn ein Autofahrer mit einem Kind oder Jugendlichen ohne Helm im Straßenverkehr kollidiert. Geschädigter ist dann das Kind. Eine Haftung wegen Aufsichtspflichtverletzung (deren Bedingungen sind bekanntlich ja nicht leicht erfüllt) würde die Versicherung aber gegen die Eltern richten müssen, ist also im Hinblick auf die Haftungsquote gegenüber dem Kind nicht relevant, und kann es auch nie werden.
Im Gegensatz zu Panke bin ich der Meinung, dass das Urteil einen Automatismis enthält.
Urteilsbegründung:
Dieser Konditionalsatz (Bedingungssatz) stellt mMn eine unausweichliche wenn-dann-Verknüpfung dar.
Wenn die eine Bedingung erfüllt ist (Stand des Allgemeinen Verkehrsbewusstseins, ablesbar an der Helmtragequote) dann tritt zwingend die Folge ein (Mitverschulden bei Nichttragen).
Bei Kindern von 6-10 Jahren ist die Bedingung erfüllt. Die zu klärende Frage wäre jetzt, ob Unterteilungen der Gesamtheit der Radfahrer zulässig sind ....
Im Falle des Helms ist es aber anders. Aufsichtspflicht ist erst Mal nicht relevant, wenn ein Autofahrer mit einem Kind oder Jugendlichen ohne Helm im Straßenverkehr kollidiert. Geschädigter ist dann das Kind. Eine Haftung wegen Aufsichtspflichtverletzung (deren Bedingungen sind bekanntlich ja nicht leicht erfüllt) würde die Versicherung aber gegen die Eltern richten müssen, ist also im Hinblick auf die Haftungsquote gegenüber dem Kind nicht relevant, und kann es auch nie werden.
Ich verstehe nicht viel vom Haftungsrecht. Auch von der Aufsichtspflicht bzw deren Verletzung verstehe ich nicht so viel, wie ich vielleicht sollte.
ich gebe aber zu bedenken, dass es nicht nur um Unfälle mit Kfz-Beteiligung geht.
Gerade mit Kindern sind viele Unfälle denkbar. Auch Unfälle, wo das Kind einen erheblichen und langandauernden Schaden erleidet, für den der Verursacher, so es einen gibt, resp. eine Versicherung haften muss und die erhebliche finanzielle Aufwendungen erfordern.
Könnte gut sein, mehr will ich nicht sagen, dass aufgrund dieses Urteils die Frage, ob die Aufsichtsperson für einen Helm gesorgt hat, vermehrt im Fokus steht.
