Ja, da habe ich mich undeutlich ausgedrückt: Ich meinte, dass eine Maßnahme nicht geeignet ist, wenn dadurch lediglich das eine Risiko durch ein anderes, noch größeres ersetzt wird, oder wenn stattdessen andere gefährdet werden (z.B. Fußgänger durch Radfahrer auf einem gemeinsamen Geh- und "Radweg").
Wenn eine Behörde Ermessen ausübt, kommt es ja darauf an, dass die anzuordnende Maßnahme geeignet und angemessen und erforderlich ist.
zu 1): Spannend wäre es aber mal, dort eine Verpflichtungsklage anzustrengen, wo eine erhebliche qualifizierte Gefahrenlage besteht (also die Frage, ob einzuschreiten ist, mehr oder minder nur mit "ja" beantwortet werden kann), die Behörde aber nicht einschreiten will, weil sie meint, dass keine qualifizierte Gefahrenlage besteht, weil man dann den Autofahrern ihr Fahrvergnügen abschneiden müsste.
Also zum Beispiel diese Stelle hier. Allerdings müsste einem vonseiten der Landeshauptstadt München angedachtem T30 auch die Regierung von Oberbayern zustimmen, denn das ist eine Bundesstraße. Mir ist aber nicht bekannt, dass die Landeshauptstadt da überhaupt drüber nachdenkt, insofern ist das alles natürlich rein hypothetisch.
Die flächendeckende Anordnung von T30 scheitert daran, dass §45 Begründungen im Einzelfall verlangt. Da kann sich eine Kommune nicht hinstellen und sagen: "Bei uns ist alles gefährlich!".
Es gibt aus meiner Sicht aber noch eine andere Möglichkeit, die vermutlich noch keine Gemeinde so richtig probiert hat. Hinweise dazu gibt es u.a. in diesem Urteil - auch aus dem Westen von München 
:
Interessant wird das ab Randnr. 26. Das Problem ist ja bei solchen verkehrsrechtlichen Anordnungen, dass die untere Straßenverkehrsbehörde nur stellvertretend für das Bundesland tätig wird, an welches man jeweils die Umsetzung der StVO delegiert hat - der so genannte "übertragene Wirkungskreis". Hier haben die höheren Behörden den vollen Durchgriff nach unten: Anweisungen "von oben" an die Gemeinde, auf Basis der StVO das oder jenes zu machen (oder zu unterlassen), muss diese umsetzen. Eine Klagerecht vor dem VG gibt es her nicht, denn die Kommune ist ja nicht in ihren eigenen Rechten verletzt.
Ergo: die Gemeinde muss irgendwas machen, um die Sache aus dem übertragenen Wirkungskreis in den eigenen zu bekommen, dann hat kann ihr aufgrund der kommunalen Selbstverwaltung niemand so direkt reinfunken, zumindest kann sie aber dann verwaltungsgerichtlich das Ganze mal prüfen lassen. Wie das geht, steht im oben zitierten Urteil - ein "Verkehrskonzept" muss her:
Dementsprechend kann die Klagebefugnis einer Gemeinde insbesondere dann nicht verneint werden, wenn sie geltend machen kann, sie sei durch eine fachaufsichtliche Maßnahme in ihrem Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über eine angemessene Berücksichtigung und Unterstützung ihrer örtlichen Verkehrsplanung gemäß § 45 Abs. 1 b Satz 1 Nr. 5 Alt. 2 StVO beeinträchtigt (BVerwG, U. v. 14.12.1994, a. a. O.; BayVGH, B. v. 7.4.2000, a. a. O.). Indem diese Bestimmung zu notwendigen Anordnungen für eine geordnete städtebauliche Entwicklung ermächtigt, ermöglicht sie nämlich auch eine Förderung gemeindlicher Verkehrskonzepte und dient damit nicht nur staatlichen Interessen, sondern zugleich den zum Selbstverwaltungsbereich gehörenden Planungs- und Entwicklungsbelangen der Gemeinde (BVerwG, U. v. 20.4.1994; BayVGH, B. v. 7.4.2000; VG München, U. v. 26.8.2003 - jeweils a. a. O.). In diesem Rahmen kann der geschützte Selbstverwaltungsbereich der Gemeinde insbesondere beeinträchtigt sein, wenn die Gemeinde durch Weisungen der Fachaufsichtsbehörde an der Umsetzung von Geschwindigkeitsbeschränkungen bzw. an deren Aufrechterhaltung gehindert wird, sofern die betreffenden verkehrsrechtlichen Anordnungen der Gemeinde - zumindest auch - einer geordneten städtebaulichen Entwicklung dienen und sie unterstützen (BVerwG, U. v. 14.12.1994, a. a. O.). Dies setzt wiederum voraus, dass die Gemeinde über ein bestimmten Mindestanforderungen genügendes städtebauliches Verkehrskonzept verfügt, d. h. ein kommunales Verkehrskonzept vorweisen kann, das hinreichend konkret die verkehrsmäßigen Planungen in einem bestimmten räumlichen Bereich darstellt, das von den für die Willensbildung der Gemeinde zuständigen Organen beschlossen worden ist, das Erfordernissen einer planerischen Abwägung genügt und insbesondere Darlegungen enthält, welche bestimmten Straßenzüge entlastet und welche neuen Straßenzüge in für die dortigen Anwohner zumutbarer Weise belastet werden sollen und können (BVerwG, U. v. 20.4.1994; VG Regensburg, U. v. 5.7.2000; VG München, U. v. 26.8.2003 - jeweils a. a. O.).
Das mag jetzt sicher nicht immer und überall gelingen (eine durch den Ort führende Bundesstraße mit überregionaler Bedeutung wird man wohl nicht so ohne weiteres in ein solch kommunales Verkehrskonzept mit aufnehmen können mit dem Ziel, da durchgehend T30 anzuordnen), aber es kommt sicher auf den Einzelfall an. Erfordert von der Kommune halt Erfahrung im Verwaltungsrecht, und da schaut's meiner Erfahrung nach zumindest in Bayern leider ziemlich mies aus.
"Doch die Behörden sind überfordert"? Nö, die haben schlicht keine Lust und wenn sie mal wollten, bekommen sie "von oben" was auf die Finger. Weil Paaaaakplätze!!!!
Wie hieß es schon bei den Römern? Wehret den Anfängen! Da sind wir beim Falschparken natürlich schon längst drüber hinaus, und umso schwerer wird's jetzt halt, da mal wieder Ordnung reinzubekommen.
Durchsetzung von Verkehrsregeln = Kampf gegen das Auto
Jo, spannend. Da sieht man mal, wie weit das Rechtsverständnis schon verkommen ist, wenn es um's Auto geht. Die Parkplätze gab es nie, sie gibt es nicht, und auf irgendwelche "regelmäßige Übung" kann man sich in diesem Fall halt auch nicht berufen.
Sonst fahren ab sofort alle Radfahrer bei Rot über die Ampel, dann gilt diese Regel eben irgendwann auch nicht mehr, egal was in § 37 StVO steht.
Ich stelle mal die provokative Frage: Am 12. Februar wird in Berlin gewählt. Wozu der Aufwand, wenn hinterher sowieso im Bund entschieden wird?
Was soll das bei Bundesrecht - was die StVO nunmal ist - denn helfen? Da muss die StVO/das StVG ggf. geändert werden, das kann Berlin dann über den Bundesrat triggern, aber da muss dann eine Mehrheit zustimmen (und die Bundesregierung ebenfalls). Für das StVG braucht es dazu die Mehrheit des Bundestags.
Man könnte sich natürlich mal überlegen, inwieweit man das jeweilige Straßen- und Wegegesetz denn anpasst, weil das passiert auf Länderebene. Wobei da natürlich auch nicht nach Belieben alles reingenommen werden kann.
Ist denn mittlerweile über den Widerspruch entschieden oder hat die Verwaltung einfach komplett den Schwanz eingezogen? Und aus meiner Sicht gibt es für die Entscheidung über den Widerspruch durchaus eine First, nämlich drei Monate (§ 75 VwGO).
Na ja... In der Praxis ist es unmöglich, alle rechtswidrigen Anordnungen per Klage anzufechten und deren Aufhebung zu erzwingen. Würde ich gegen jedes illegale Blauschild, von dem ich persönlich mindestens 6 mal im Jahr betroffen bin, Klage erheben, würde man mich vermutlich irgendwann zum renitenten Spinner abstempeln und in der Zwangsjacke abholen.
Das Problem ist doch auch, dass es die Behörden selbst nach einem verlorenen Prozess vor dem Verwaltungsgericht nicht kapieren und weitermachen wie bisher.
Zumindest in Bayern ist es für mich offensichtlich, dass es da eine Ansage "von oben" (=Staatsministerium des Innern) gibt, die seit 1997 nur sehr restriktiv anzuordnende Benutzungspflicht weiterhin wie gehabt zu verhängen. Von der Landeshauptstadt München (KVR) kam nicht nur einmal die Ansage: "Wenn Ihnen die Anordnung nicht passt, dann klagen Sie doch!".
Für die Behörden ist das ja auch völlig ohne Risiko: wenn man unterliegt, zahlt es der Steuerzahler. Wenn der Kläger verliert, hat man als Behörde am besten noch einen externen Anwalt beauftragt (warum eigentlich, die Anordnung konnte man ja offenbar auch ganz ohne Rechtsbeistand treffen?), denn kommen die Kosten für den Bürger noch zusätzlich obendrauf.
Beim Gehwegparken in Bremen ist es grundlegend anders: Da hat die zuständige Stelle (Bund) entschieden, dass es normalerweise unzulässig ist. Dieses Ergebnis des demokratischen Prozesses hat die Stadt Bremen zu akzeptieren und durchzusetzen. Statt dessen entscheidet die Stadt willkürlich, die unliebsame Vorschrift zu ignorieren. Jetzt ist es an den Gerichten, die Stadt an Ihre Rolle im Staat zu erinnern.
Es geht doch um die Frage, ob das - grundsätzlich vorhandene - Entschließungsermessen in dem vorliegenden Fall nicht auf Null reduziert ist. Also darum, ob die Behörde in solchen Fällen zwingend einschreiten muss.
Dass die Behörde in die Berufung gegangen ist, hat aus meiner Sicht natürlich - unter anderem - den Grund, dass die nichts tun muss, solange die Sache nicht rechtskräftig wird. Wobei das OVG vielleicht ja sogar die Revision zum BVerwG zulässt.
Andererseits kann man mit einer einfachen Verwaltungsvorschrift ein ganzes Gesetz aushebeln. So geschehen mit dem Mobilitätsgesetz im Falle der Anordnung einer Busspur auf der Clayallee in Berlin.
Wie genau soll das gehen? Allein von der Normhierarchie ist das unmöglich, noch dazu ist Straßenverkehrsrecht Bundesrecht.
Soo abwegig wäre das auch wieder nicht. Überleg mal, wie Radwegebau und Radwegebenutzungspflichten begründet werden, und ob die StVO überhaupt ein Verhalten erlaubt, das das spezifische Gefährden von Fahrbahnradlern ermöglicht. Da ist das „schockierende“ Nachgeben der Verwaltung gegenüber den StVO-Verletzern sogar Staatsdoktrin.
Genauso ist es. Die allermeisten Benutzungspflichten stehen - auch mehr als 25 Jahren nach der StVO-Änderung - auf mehr als wackeligen rechtlichen Beinen. Interessiert das die Behörden und Ministerien? Nö.
Morgen ist die Berufungsverhandlung wegen des Gehwegparkens vor dem OVG Bremen.
Wir dürfen gespannt sein, ob die Sache nicht auch noch nach Leipzig zum BVerwG gelangt.
NATÜRLICH nicht.
Aber hat da der Freistaat Bayern - vertreten durch das Landratsamt Bad Tölz-Wolfratshausen - es doch glatt unterlassen, ein vom VG München im Juli 202 als rechtswidrig erklärtes VZ 240 auch wirklich abzuräumen? Und ja, dieser Teil des Urteils ist rechtskräftig. Aber ich hatte ja von Anfang an den Eindruck, dass dem Vertreter des Landratsamts die Meinung des Verwaltungsgerichts in dieser Sache völlig egal ist.
Die Kraftfahrstraßenbeschilderung ist nun auch konsistent zwischen Schöps und Maua Nord und umgekehrt. Etwas verzögert war nur die Aufstellung der Schilder für das Ende der Kraftfahrstraße kurz vor der Auffahrt Maua Nord in nördlicher Fahrtrichtung. Ist größtenteils noch mit temporären Schildern gelöst. Vielleicht will man die entsprechenden Masten erst betonieren, wenn keine berechtigten Beschwerden mehr kommen
Ich hab's jetzt nicht komplett verfolgt, aber das fragliche Stück Straße ist auch definitiv als Kraftfahrstraße gewidmet? Sonst ist die dauerhafte Anordnung schlicht und ergreifend rechtswidrig, weil die Straßenverkehrsbehörde hier ihre Befugnisse überschreitet.
Es bewahrheitet sich mal wieder: Man sollte niemals etwas aus purer Freundlichkeit oder Bequemlichkeit dulden oder unterlassen. Denn unsere Rechtsordnung macht daraus ganz schnell irgendwelche schwer wieder aus der Welt zu schaffenden Gewohnheitsrechte.
Ich kenne zumindest hier im Münchner Raum durchaus Schilder, worauf steht: "Privatweg, Durchgang/Durchfahrt auf Widerruf gestattet".
Allerdings reicht das ja dann trotzdem nicht aus: wenn die Straßenverkehrsbehörde einer etwaigen Sperrung abgeneigt ist, dann muss man als Eigentümer offenbar ein Verfahren vor dem VG anstrengen.
Wir haben hier gerade ein etwas ähnlich gelagertes Beispiel: in München wurde eine S-Bahnunterführung an einem Bahnhof mittels VZ 254 für den Radverkehr gesperrt (vorher Gehweg + "Radfahrer frei"; Schrittgeschwindigkeit wegen der Enge in der Unterführung durchaus ok). Es handelt sich unstrittig um tatsächlich-öffentlichen Verkehrsraum, die Sperre mittels Verkehrszeichen hat die Deutsche Bahn als Eigentümerin veranlasst. Wir haben nun die Straßenverkehrsbehörde aufgefordert, da einzuschreiten, denn durch die Unterführung führt zumindest eine Rad-Nebenroute. Die ziert sich derzeit, aber nachdem sie nun dieses BayVGH-Urteil kennt, überlegt sich zumindest mal... Es bleibt der Deutschen Bahn natürlich unbenommen, gegen eine Anordnung der StVB (nämlich die Schilder wieder abzunehmen) zu klagen. Aber vermutlich hat man da gar keine Lust zu...
In diesem konkreten Fall hat das Gericht doch zu Gunsten des Eigentümers geurteilt, oder?
Ganz simpel 903 BGB (Rnr 28ff im Urteil) und fertig. Dem entgegen stehende Rechte sieht das Gericht nicht.
Unmittelbar auf Dein Zitat von Rnr 37 folgt Rnr 38: Wenn der Eigentümer die öffentliche Nutzung nicht mehr möchte, kann er das Recht zur öffentlichen Nutzung jederzeit gegenüber der Allgemeinheit widerrufen. Dazu genügen Verbotsschilder oder eine physische Sperre.
Im konkreten Fall ja - aber wenn du dir den 2. Leitsatz im zitierten Urteil anschaust, da sind mehrere kommulativ zu erfüllende Voraussetzungen für eine solche Sperrung aufgezählt (Nummern von mir eingefügt):
"Tatsächlich-öffentliche Verkehrsflächen dürfen vom Grundstückseigentümer nur dann gesperrt werden, wenn [1] die Voraussetzungen des § 903 BGB vorliegen, [2] wenn der Eigentümer zum Widerruf der vormals erfolgten Freigabe der Verkehrsfläche zur Nutzung durch die Allgemeinheit befugt ist und [3] wenn entweder die zuständige Straßenverkehrsbehörde der Sperrung zustimmt oder ein gerichtlicher Titel vorliegt, der das Recht zur Sperrung bestätigt (Zusammenfassung der Rechtsprechung). (Rn. 27 – 46)".
Dem Kläger ging es um den Punkt [3], nachdem wohl die Voraussetzungen für [1] und [2] erfüllt waren. Hat denn in Berlin die zuständige Straßenverkehrsbehörde zugestimmt bzw, hat sie geprüft, ob die Punkte [1] und [2] überhaupt erfüllt sind? Im Beitrag sagt da eine Mitarbeiterin (der zuständigen Behörde?) sinngemäß, dass sie "da nichts machen könnten". Das sehe ich im Lichte dieses Urteils aber eben nicht so. Natürlich könnten die Eigentümer bei Ablehnung durch die StVB dann noch einen solchen gerichtlichen Titel erwirken. Aber erst dann ist die Sperrung auch tatsächlich rechtlich zulässig. Vielleicht hapert es schon an [2], weil ein Widerruf nicht infrage kommt? Das zuständige Verwaltungsgericht wird aufgrund des ihm obliegenden Amtsermittungsgrundsatzes dann alle hier zitierten Vorgaben prüfen müssen, wenn es angerufen wird.
Da stellen sich dem verwaltungsrechtlich versierten Laien dann aber doch (mindestens) zwei Fragen:
Kennt jemand hier im Forum die näheren Umstände?
Aber nicht immer: Manchmal wird es auch schlechter. Zum Fahrplanwechsel entfällt beispielsweise der nachmittägliche Fernverkehr von Hamburg nach Lüneburg, der mich bislang in 28 Minuten nach Hause gebracht hat — nun klafft am Nachmittag eine Fernverkehrslücke von teilweise sechs Stunden, zwischen 14 und 20 Uhr hält kein Fernverkehrszug in Hamburg und Lüneburg, manchmal fährt der letzte Zug immerhin um 16:28 Uhr.
Gibt's eine Begründung der DB, warum man da jetzt den Fernverkehr so ausdünnt? Zwischen München und Stuttgart wird aufgrund der Inbetriebnahme des 1. Teilstücks der Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm das Angebot deutlich ausgeweitet.
Aus meiner Sicht ergibt sich an solchen Kreisverkehrsplätzen ein genereller Widerspruch, wenn es sich um einen benutzungspflichtigen (nah am Kreisel geführten) Weg handelt, welcher aber im Uhrzeigersinn befahren werden soll. Warum? Das Kreisverkehrszeichen (VZ215) richtet sich nun mal an alle Fahrzeugführer. Und warum sollte dann ein VZ240/241/237 das aufheben können?
In der StVO heißt es zu VZ 215:
1. Wer ein Fahrzeug führt, muss der vorgeschriebenen Fahrtrichtung im Kreisverkehr rechts folgen.
Ich vermute mal, da hat sich schlicht und ergreifend noch nie jemand Gedanken gemacht. Denn auch die VwV-StVO gestattet es nirgendwo, dass hier der Radverkehr in der verkehrten Richtung geführt wird.
Aus meiner Sicht nicht, wobei man vielleicht bei "Notlagen" eine temporäre Übergangslösung auch auf das Straßenverkehrsrecht stützen kann. Aber gerade Radfahrverbote werden ja häufig überhaupt nicht auf das Straßenrecht (Widmung) gestützt und sind dann jahrzehntelang in Kraft. Das BayVGH hat das vor mehr als zehn Jahren schon einen entsprechenden Beschluss gefasst.
Die "Notlage" hier scheint ja aber aufgrund eigener Unfähigkeit selbst herbeigeführt zu sein.
